京津城際列車售票組織管理

李 歡

（北京鐵路局 客運處客票管理所，北京 100055）

隨著我國高速鐵路的發(fā)展，針對高速列車運輸組織特點，其售票組織管理應(yīng)在現(xiàn)有模式的基礎(chǔ)上實現(xiàn)新的突破。通過借鑒現(xiàn)有售票組織經(jīng)驗，對京津城際列車的售票組織工作提出基于應(yīng)用的優(yōu)化解決方案，以期達到方便管理、快捷高效的售票組織的目的。

1 研究背景

目前，鐵路客票系統(tǒng)的售票組織管理流程基本上是以車次為基本管理單位，對列車進行票額計劃編制、票額生成及核對、票額調(diào)整、售票組織控制 (包括售票時間控制、對以遠站的售票控制等) 和票額發(fā)售。由于售票組織管理的基本單位是指定的單趟列車，對于京津城際鐵路這種列車運行間隔小、運行圖相似的列車管理，工作強度大、重復(fù)勞動多，因此需要對售票組織管理進行優(yōu)化與改進。

1.1 車次類別的概念

為了更加方便快捷地進行售票組織工作，引入車次類別的概念。車次類別是對車次信息進行模糊化處理，通過輸入模糊化后的車次信息，實現(xiàn)對滿足條件的列車進行相關(guān)處理。例如，“*”代表所有列車，“T_”代表 T 字頭的列車，“北京SS”代表所有北京站始發(fā)的列車。

1.2 車次類別的種類

（1）固定類別。固定類別包括字符匹配型和綜合型。字符匹配型如“*”代表所有列車，“D%”、“C_”分別代表 D 字頭和 C 字頭列車。綜合型的組成格式為“名稱 (站名、城市名、局名、省名)＋名稱含義 (S 代表車站、C 代表城市、B 代表局名、P 代表省份)＋車次類別 (S 代表始發(fā)、E 代表終到、T 代表通過、A 代表全部)。

（2）人工定義類別。人工定義類別的優(yōu)先級高于固定類別，如售票組織管理人員想同時處理C2001、C2003、C2005 次列車的相關(guān)信息，可以先定義一個類別的名稱，然后將上述3個車次定義在該名稱下即可。

1.3 車次類別的應(yīng)用

車次類別可以廣泛應(yīng)用于售票組織管理中。在票額計劃編制、席位生成及核對、票額調(diào)整、售票組織和售票監(jiān)控中都可以使用車次類別，從而簡化操作，方便管理。

2 京津城際列車的票額計劃編制

目前，列車的票額計劃都是以全車次為單位進行編制。京津城際鐵路每日開行的列車對數(shù)較多，調(diào)圖次數(shù)頻繁，如果每趟列車每次調(diào)圖都要編制票額計劃，將給票額計劃編制人員造成很大的工作壓力。因此，在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從票額計劃自動生成、批計劃處理兩個方面對票額計劃編制工作進行改進。

2.1 票額計劃自動生成

票額計劃自動生成是按照列車編組和?？空拘畔?，客票系統(tǒng)自動生成列車票額計劃。票額計劃自動生成以全車次為基本單位。在票額計劃自動生成時，首先應(yīng)選擇全車次，其次通過客票系統(tǒng)檢查該車次是否有計劃，提示計劃編制人員是否繼續(xù)自動生成該車次的計劃。如果繼續(xù)自動生成該車次的計劃，則客票系統(tǒng)默認(rèn)為每一節(jié)車廂生成一條票額計劃，該條計劃的乘車站和限售站為列車的始發(fā)站和終到站，以遠站為列車的始發(fā)站，用途為“公用”，范圍為“全路”。自動生成的計劃在未審核前視為無效計劃，不參與票額的生成。在審核自動生成的票額計劃時，計劃編制人員可以修改相關(guān)內(nèi)容。票額計劃經(jīng)過審核后，相應(yīng)的內(nèi)容會存入基本計劃或臨時計劃。

2.2 批計劃處理

批計劃處理是處理計劃的基本單位不再是全車次，任何可以修改的字段都有可能成為批處理的條件。京津城際列車有部分車次的計劃是相同的，為了減少計劃編制的工作量需要引入車次類別的計劃編制。

（1）新增計劃。假設(shè) C2001、C2003 和 C2005都是新開行車次，3 趟列車的基本計劃相同。在編制基本計劃時，可以通過人工定義的車次類別，選中這3個車次；也可以通過輸入固定車次類別“C200#”，在所有滿足條件的車次 C2001、C2003、C2005、C2007、C2009 中選中上述3趟列車。臨時計劃的編制與基本計劃相同。

（2）更改計劃。在售票組織管理中，有時會對票額計劃的用途進行調(diào)整，如將“快通卡”用途更改為“公用”用途。一般的處理方式是逐車次對每條計劃進行修改，操作極為不便。如果采用車次類別對基本計劃或臨時計劃進行修改，則修改過程比較便捷。在更改計劃時，如果是修改所有的計劃，則可以在車次類別中輸入“*”號，這時在車次選擇框中會列出所有有管理權(quán)限的車次，并默認(rèn)為選中狀態(tài)。確認(rèn)車次信息無誤后，輸入要修改的原用途和新用途，系統(tǒng)會自動完成對所有選擇車次的計劃修改工作。

（3）轉(zhuǎn)換計劃。轉(zhuǎn)換計劃主要應(yīng)用于有大量車次進行調(diào)圖時，將原運行圖的計劃轉(zhuǎn)換到新運行圖上。轉(zhuǎn)換計劃不對已經(jīng)存在的計劃進行任何處理，僅根據(jù)已有計劃生成新圖車次的計劃信息。

3 京津城際列車的席位生成及核對

3.1 客票系統(tǒng)自動生成席位信息

客票系統(tǒng)自動生成席位信息是指客票系統(tǒng)根據(jù)票額生成期設(shè)置，每天定時自動生成若干天后的席位信息?？推毕到y(tǒng)根據(jù)列車的票額計劃生成列車的席位信息。票額計劃包括兩類：臨時計劃和基本計劃。這兩類計劃相互排斥，在生成票額時每一車次只執(zhí)行其中一類計劃。兩類計劃的優(yōu)先級是臨時計劃高于基本計劃。在生成某日某車次的席位信息時，客票系統(tǒng)會按照計劃的優(yōu)先級順序，首先查找該車次有無臨時計劃，如果有臨時計劃會按照臨時計劃生成該車次的席位信息；如果沒有臨時計劃再查找該車次有無基本計劃，如果有基本計劃會按照基本計劃生成該車次的席位信息。

3.2 臨時席位發(fā)布

與客票系統(tǒng)自動生成席位信息相對應(yīng)的是售票組織管理人員手工生成席位信息，也即通過臨時席位發(fā)布生成席位信息。臨時席位發(fā)布可以單獨發(fā)布某一車次的席位信息，也可以輸入車次類別，發(fā)布若干車次的席位信息。

3.3 席位信息核對

席位信息核對是指在車次的席位信息生成后，售票組織管理人員對席位信息進行核對，確保每一車次都正確地生成了席位信息。

（1）核對是否遺漏車次。核對是否有車次沒有生成席位信息由客票系統(tǒng)自動完成?？推毕到y(tǒng)根據(jù)實際開行的車次信息和生成票額的車次進行比對，對于未生成席位信息的車次，客票系統(tǒng)會提示售票組織管理人員進行相應(yīng)處理。

（2）核對席位的正確性。針對每趟列車的席位信息進行核對，檢查席位信息是否正確。普通列車由于席位信息具有很大的差異性，因此只能逐車次進行核對。而很多京津城際列車具有相同的票額計劃，因此在票額核對時，對具有相同票額計劃的車次，只需要核對其中某一車次的席位信息，其余車次的席位信息由客票系統(tǒng)參照該車次的席位信息自動完成核對工作，并記錄席位信息出現(xiàn)異常的車次，提示售票組織管理人員進行相應(yīng)處理。

4 京津城際列車的票額調(diào)整

列車票額調(diào)整包括兩種類型：用途調(diào)整和調(diào)度命令。這兩種類型的調(diào)整是在席位信息生成后進行的調(diào)整。

用途調(diào)整是對席位的用途和范圍進行修改，包括手工調(diào)整和自動調(diào)整。在客票系統(tǒng)現(xiàn)有用途調(diào)整的基礎(chǔ)上，引入了車次類別的概念。通過車次類別，可以更加靈活地實現(xiàn)席位的用途調(diào)整。

調(diào)度命令是對票額信息進行增加、減少、更改操作。在原有調(diào)度命令處理的基礎(chǔ)上，通過車次類別，可以實現(xiàn)對席位信息更加靈活的處理。

5 京津城際列車售票監(jiān)控

5.1 重號檢測

重號檢測的主要任務(wù)是檢查同一席位有無出現(xiàn)區(qū)段交叉的現(xiàn)象。重號檢測分為自動檢測和人工檢測。自動檢測在席位生成之后、發(fā)售之前對席位信息進行檢查，并產(chǎn)生匯總信息。如有重號席位，客票系統(tǒng)會對相應(yīng)的席位信息進行控制，避免其對外發(fā)售，并提示監(jiān)控人員對可能的重號席位信息進行核對。

5.2 席位發(fā)售監(jiān)控

售票監(jiān)控的主要任務(wù)是監(jiān)控每一車次席位的發(fā)售率和列車密度，對于發(fā)售率過低或列車密度過高的車次，客票系統(tǒng)都會提示監(jiān)控人員，以避免席位發(fā)售率過低或嚴(yán)重超員情況的發(fā)生。

（1）監(jiān)控發(fā)售率過低車次。監(jiān)控發(fā)售率過低車次分為自動監(jiān)控和人工監(jiān)控。自動監(jiān)控是每日對預(yù)售期內(nèi)的席位信息發(fā)售情況進行一次統(tǒng)計?，F(xiàn)以一天的席位信息，說明對發(fā)售率過低車次的自動監(jiān)控過程。設(shè)當(dāng)前日期為 2011 年1月1日，開始發(fā)售2011 年1月 11 日的客票，客票系統(tǒng)在1月1日凌晨對1 月 10 日的客票發(fā)售情況按車次分席別進行第一次自動統(tǒng)計，并把發(fā)售率過低列車的相關(guān)統(tǒng)計信息記錄到發(fā)售率統(tǒng)計表中。監(jiān)控人員通過查詢發(fā)售率監(jiān)控表，確認(rèn)哪些車次的發(fā)售率過低并采取相關(guān)措施提高發(fā)售率。如果當(dāng)前日期為1月2日，則在1月2日凌晨客票系統(tǒng)對1月10日的客票發(fā)售情況按車次分席別進行第二次自動統(tǒng)計。統(tǒng)計車次的范圍僅限于1月10日發(fā)售率統(tǒng)計表中的車次。當(dāng)客票發(fā)售率高于下限時，將從售票發(fā)售率統(tǒng)計表中刪除該車次信息。依次類推，直到該車次開車的前一天。

（2）監(jiān)控列車密度過高車次。監(jiān)控列車密度過高車次同監(jiān)控發(fā)售率過低車次一樣，也分為自動監(jiān)控和人工監(jiān)控。與監(jiān)控客票發(fā)售率過低車次的減量統(tǒng)計不同的是，列車密度過高車次的監(jiān)控需要每次都對席位信息進行較全面的統(tǒng)計。現(xiàn)以人工監(jiān)控為例，說明列車密度過高監(jiān)控的過程。人工監(jiān)控是售票監(jiān)控人員選擇要監(jiān)控的日期和車次，重新生成監(jiān)控數(shù)據(jù)。日期可以選擇日期段，車次可以選擇全部車次、具體車次或指定類別車次。車次類別主要包括：字頭類型 (如 T 字頭、D 字頭、2 字頭等)，本局始發(fā)，本局終到，某站始發(fā)等。車次類別選擇后，系統(tǒng)會首先生成車次列表，待監(jiān)控人員確認(rèn)無誤后再生成這些車次的監(jiān)控數(shù)據(jù)。列車密度過高往往是由于無座席票額造成的。當(dāng)某一乘車區(qū)間的列車密度過高時，監(jiān)控人員就要通知售票控制人員對該區(qū)間的票額發(fā)售進行控制，如減少密度過高車廂的座席發(fā)售、停止無座席發(fā)售等。

6 結(jié)束語

在我國鐵路現(xiàn)有客票系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合多年的售票組織管理經(jīng)驗，通過引入車次類別的概念，對京津城際列車的售票組織管理工作的各個階段進行了新的售票組織管理應(yīng)用探討。京津城際列車售票組織的分析表明，高速鐵路客票發(fā)售管理仍有待進一步優(yōu)化改進。