關于城市軌道交通項目財務內(nèi)部收益率和資金缺口的問題

陳福貴

(中鐵二院工程集團有限責任公司,610031,成都∥工程師)

關于城市軌道交通項目財務內(nèi)部收益率和資金缺口的問題

陳福貴

(中鐵二院工程集團有限責任公司,610031,成都∥工程師)

結(jié)合我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,通過對財務內(nèi)部收益率涵義的分析,對同一城市不同層次線路的財務內(nèi)部收益率及其與基準收益率的關系進行說明。通過分析城市軌道交通項目資金缺口的形成原因及主要影響因素,剖析了資金缺口與項目資本金投資凈現(xiàn)金流量的關系。探討了幾種適合我國國情的軌道交通項目運營資金缺口的政府財政補貼模式,為今后規(guī)范城市軌道交通項目的政府財政補貼提供參考。

城市軌道交通;經(jīng)濟評價;內(nèi)部收益率;資金缺口;財政補貼

Author's addressChina Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd.,610031,Chengdu,China

近年來,隨著我國社會經(jīng)濟事業(yè)的不斷發(fā)展,越來越多的城市軌道交通項目正在爭取報批,如何進行項目的管理和決策就顯得尤為重要,經(jīng)濟評價作為項目可行性研究的決策依據(jù)也越來越受關注。因此,在項目的審批過程中,城市軌道交通項目的財務內(nèi)部收益率和運營期間的資金缺口成為了大家關注的焦點。

國家發(fā)展和改革委員會、建設部于2006年發(fā)布《建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)(第三版)》,住房城鄉(xiāng)建設部于2008年發(fā)布《市政公用設施建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)》,為城市軌道交通項目的經(jīng)濟評價提供了指導依據(jù)。筆者通過對國內(nèi)多個城市軌道交通項目的前期研究發(fā)現(xiàn),目前城市軌道交通項目的計算財務內(nèi)部收益率均不理想,許多項目的財務內(nèi)部收益率甚至為負,而且根據(jù)測算結(jié)果,項目在運營期內(nèi)長時間將出現(xiàn)資金缺口。因此,本文將從財務內(nèi)部收益率的涵義出發(fā),分析項目資金缺口的內(nèi)容及其計算公式,并探討幾種適合我國國情的城市軌道交通運營資金缺口補償措施。

1 財務內(nèi)部收益率

在《建設項目經(jīng)濟評價辦法與參數(shù)(第三版)》中,財務內(nèi)部收益率rFIR定義為能使項目計算期內(nèi)凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累計等于零時的折現(xiàn)率,即rFIR作為折現(xiàn)率使下式成立:

式中:

CI——現(xiàn)金流入量;

CO——現(xiàn)金流出量;

(CI-CO)t——第t期的凈現(xiàn)金流量;

n——項目計算期。

將式(1)兩邊同時乘以(1+rFIR)n,式(1)可轉(zhuǎn)化為:

若項目的rFIR為0,則由式(2)可得:

表示在計算期內(nèi),項目的正、負現(xiàn)金流量累計值相等,即投資與收益相等。

《市政公用設施建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)》于2009年1月1日起實施,其中規(guī)定城市軌道交通項目的財務基準收益率為3%。我國當前的銀行長期貸款年利率為5.94%,遠高于一般城市軌道交通項目的財務內(nèi)部收益率,即銀行貸款的預期回報率比項目的預期回報率高。這意味著用較高資金成本來進行低回報率的投資經(jīng)營活動。因此,在通常情況下,軌道交通項目總投資中的貸款比例越大,其資本金內(nèi)部收益率就越小,在運營期間還本付息的壓力就越大。

由于軌道交通項目的公益性,其票價制定應站在企業(yè)和社會的雙重立場上考慮,既要考慮軌道交通高額的運營成本,又要考慮與道路公交的競爭力。它是兼顧企業(yè)效益與社會公共效益的一種折中。在同一城市的軌道交通線網(wǎng)中,骨干線一般是沿線交通壓力最大、客流量級也最大的線路,若不考慮投資估算指標的差異,骨干線的運營效益理論上比局域線或加密線的運營效益好。因此,從目前國內(nèi)各城市軌道交通項目的財務內(nèi)部收益率測算結(jié)果來看,3%的財務基準收益率應僅作為一個參考值。尤其是軌道交通進入第二圈層線網(wǎng)建設的城市,局域線或加密線的財務內(nèi)部收益率很難達到同城市骨干線的測算水平,也難達到基準收益率的水平。

2 資金缺口

城市軌道交通項目運營期間的資金缺口指運營期內(nèi)項目自身發(fā)生財務虧損,不能償還當年貸款本金、設備更新費用的缺口部分,是衡量項目資金平衡的一個重要指標。因此,資金缺口包括了彌補項目的利潤虧損和還貸資金的缺口。

2.1 資金缺口的計算

運營期內(nèi)可用于償還當年貸款本金及用于設備更新的資金主要包括:未分配利潤,基本折舊費,攤銷費,回收的固定資產(chǎn)殘余值等。因此,測算項目資金缺口時,可采用以下公式:

式(4)中,當項目利潤總額為負時,未分配利潤的取值按利潤總額計算。

2.2 資金缺口與資本金凈現(xiàn)金流量的關系

假設在項目的盈利年度不提取法定盈余公積金,未分配利潤就是項目的稅后利潤(凈利潤),即有如下計算公式:

其中總成本包括運營成本、運營期的財務費用(主要是貸款利息)、基本折舊費和攤銷費,即

由公式(4)、(5)、(6)可得城市軌道交通項目的資金缺口為:

顯然,式(7)就是項目資本金現(xiàn)金流量表中運營期內(nèi)資本金凈現(xiàn)金流量的計算過程。由此可見,項目的資金缺口在一定程度上就是運營期內(nèi)資本金凈現(xiàn)金流量(CI-CO)為負的值。特別是,城市軌道交通項目在前期運營期間,項目利潤總額為負時,企業(yè)無需繳納所得稅和提取法定盈余公積金,此時項目的資金缺口就是資本金凈現(xiàn)金流量。

作為企業(yè)而言,資本金的現(xiàn)金流量表是站在企業(yè)的角度考察項目資金運作情況,出現(xiàn)負的凈現(xiàn)金流量的年度恰好也是企業(yè)自身的資金鏈出現(xiàn)問題的年度,也就不難理解此時負的資本金凈現(xiàn)金流量就是項目的資金缺口了。

2.3 資金缺口發(fā)生的年度分析

筆者對國內(nèi)多個軌道交通項目的經(jīng)濟分析表明,運營期內(nèi)的還本付息是導致企業(yè)出現(xiàn)資金缺口的最主要原因。我國各個城市的軌道交通項目,根據(jù)其項目投資的資金構成和項目財務盈利能力不同,出現(xiàn)資金缺口的年度大約為運營期盈利能力較弱的前5～10年,以及主要車站設備發(fā)生淘汰更新的年份。

3 資金缺口補償措施

城市軌道交通項目是城市重要的公共基礎設施,為社會提供高效率的旅客運輸服務,滿足人們?nèi)粘３鲂行枨?緩解城市地面公共交通壓力,屬于大型公益性項目。由于城市軌道交通項目建設資金投入大、建設周期長、普遍投資收益率低、投資回收期長,很難具備商業(yè)運行條件,因此城市軌道交通項目在世界范圍內(nèi)大多處于虧損狀態(tài)。

由于運營中將產(chǎn)生較大財務虧損,運營公司只有得到相應補償,才能維持線路的正常運營。補償?shù)膬?nèi)容包括經(jīng)營虧損以及投資過程中形成的債務。我國的城市軌道交通主要是政府投資。隨著城市的軌道交通網(wǎng)逐步擴大,政府也將不斷加大公共財政對軌道交通的支持力度,以此來購買公共交通服務。因此,需制定切實有效的政府財政補貼預案,以維持軌道交通項目的正常運營。本文結(jié)合國內(nèi)外軌道交通運營的經(jīng)驗,探討幾種適合可行的政府財政補貼方式。

3.1 財政現(xiàn)金補貼

財政現(xiàn)金補貼是最直接的補償方式。政府財政部門可根據(jù)運營年度虧損報告,對項目的運營虧損和債務償還以現(xiàn)金的形式進行補償。該資金可由市財政預算資金安排或通過設立城市軌道交通專項建設資金,?？顚Ｓ?以確保項目的建設投資和運營補貼。

3.2 賦予運營公司沿線土地及物業(yè)開發(fā)與經(jīng)營收益

地鐵公司掌握的資源較少,其資金主要為所屬城市的財政投資,資金來源渠道單一。城市軌道交通建設資金和運營虧損補貼需充分發(fā)揮地鐵資源(周邊土地及物業(yè)開發(fā)等)在項目建設與經(jīng)營過程中的作用,并對其實行集約化管理,通過資源整合,實現(xiàn)建設目標和經(jīng)營目標。

可采取賦予運營公司線路沿線土地及物業(yè)開發(fā)與經(jīng)營收益作為政府財政補貼的做法。在此可以借鑒香港地鐵的發(fā)展模式:政府在審批地鐵規(guī)劃時(對規(guī)劃嚴格保密),將周邊土地(政府對周邊土地嚴格控制)開發(fā)權交給地鐵公司。香港土地價格昂貴,而政府對土地擁有絕對的控制權。土地出讓是通過公開競拍的方式形成,并由監(jiān)察部門監(jiān)督拍賣過程,確保其公正與透明。地鐵公司通過地產(chǎn)交易籌集到的資金,可以在很大程度上補充地鐵建設的需求。

地鐵公司通過對政府給予的沿線土地及物業(yè)開發(fā)與經(jīng)營,其收益作為地鐵項目虧損補貼和債務償還的主要資金來源。

3.3 財政政策優(yōu)惠

城市軌道交通為城市重要基礎設施,是公益性項目,因此決定了其社會效益大于自身的財務效益。地方政府可以通過制定相關政策措施,減免所得稅、營業(yè)稅、城市維護建設稅等稅收,減輕運營企業(yè)的財政壓力;或政府通過企業(yè)的盈利互補,利用效益好的企業(yè)盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上以實現(xiàn)財務的總體平衡。

4 結(jié) 語

在城市軌道交通項目的前期研究過程中,項目的財務內(nèi)部收益率和運營期間的資金缺口是項目工程經(jīng)濟分析中備受關注的指標。根據(jù)筆者對財務內(nèi)部收益率涵義的理解,軌道交通作為城市公共基礎設施的百年工程,在所測算的25年運營期內(nèi)所得到的財務內(nèi)部收益率不應是衡量項目財務可行性的硬性指標。城市軌道交通項目的盈利性應以長遠的眼光來衡量。因此,應秉著為項目負責、為政府負責的態(tài)度,遵循客觀公正的原則,嚴格根據(jù)項目的實際情況對其財務能力進行評價。在項目盈利能力不佳的情況下,應側(cè)重項目運營期資金缺口的測算,為今后政府制定資金缺口補貼預案提供決策依據(jù)。

[1]國家發(fā)展和改革委員會,建設部.建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)[M].3版.北京:中國計劃出版社,2006.

[2]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部.市政公用設施建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)[M].北京:中國計劃出版社,2008.

[3]黃衛(wèi),張寧,陳暉,等.基于收入成本比的城市軌道交通運營理念[J].城市軌道交通研究,2009(2):6.

Urban Rail Transit Projects'Financial Inner Return Rate and Capital Gap

Chen Fugui

First,through analyzing the implication of FIRR(financial inner return rate)and,based on the development of urban rail transit in China,this paper describes different FIRR grades of track lines in one city and their relationship with the norm FIRR;then analyzes the capital gap and the main affecting factors,explaines the relationship between capital gap and the project investment net cash flow.Finally,the paper proposes some government financial subsidy modes for urban rail transit projects which are suitable for the situation of China,to provide suggestions for governmental subsidy in the future rail transit projects.

urban rail transit;economic evaluation;financial inner return rate;capital gap;financial subsidy

F 505:U 231

2009-10-10)