當(dāng)今非機(jī)動車交通特點(diǎn)及管理措施研究

鄭 杰

（上海市政工程設(shè)計研究總院集團(tuán)道路橋梁設(shè)計院，上海200092）

0 引言

我國是非機(jī)動車大國，居民非機(jī)動車擁有量極大。非機(jī)動車出行比率極高。據(jù)統(tǒng)計，至2009年，僅上海市非機(jī)動車保有量就達(dá)1000萬輛，其中，逾600萬輛處于高利用率狀態(tài)。且因為道路資源的短缺，綠色交通理念的普及，非機(jī)動車在將來人民出行方式中仍會占有重要的地位。另一方面，隨著科技的進(jìn)步、生產(chǎn)力的發(fā)展，畜力車漸漸退出歷史的舞臺，助動車在非機(jī)動車中的比例越來越大，數(shù)量也越來越多。而我國的相關(guān)設(shè)計和交通管理措施仍以機(jī)動車為主，對非機(jī)動車的交通管理措施基本停留在原來的水平，已不能滿足現(xiàn)今城市中非機(jī)動車管理的要求。本文將對現(xiàn)今的非機(jī)動車特性予以研究，并提出一些管理措施，解決非機(jī)動車交通所面臨的一些問題和困難。

1 現(xiàn)今非機(jī)動車的特點(diǎn)

“非機(jī)動車”，是指以人力或者畜力為驅(qū)動，在道路上行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動輪椅車、電動自行車等交通工具。本文中的非機(jī)動車主要是指城市中行駛的非機(jī)動車主體——助動車和自行車（下文中的非機(jī)動車如未特別說明，一般指助動車和自行車）。

自行車（助動車）的一般外廓尺寸為：車長1.5 m～1.95 m，車寬不大于0.6 m，車高不大于1.2 m。根據(jù)相關(guān)法規(guī)：“自行車、電動自行車、殘疾人機(jī)動輪椅車載物，高度從地面起非機(jī)動車不得超過1.5 m，寬度左右各不得超出車把0.15 m，長度前端不得超出車輪，后端不得超出車身0.3 m。”即非機(jī)動車載物后，車長不應(yīng)超過2.25 m，車寬不超過0.9 m。

社會在前進(jìn)，經(jīng)濟(jì)在發(fā)展，人民生活水平也越來越高。隨著時代的進(jìn)步和科技的發(fā)展，現(xiàn)今的非機(jī)動車具有機(jī)動化、大型化、快速化、復(fù)雜化等新的特點(diǎn)。

機(jī)動化是指：原來非機(jī)動車中的主體人力驅(qū)動的自行車、三輪車正在不斷減少（畜力車在大城市中早已消失），取而代之的是用電、用油、用氣的助動車。且隨著城市的擴(kuò)展、生產(chǎn)力的提高，助動車的數(shù)量將越來越多，城市中助動車數(shù)量已占有全部非機(jī)動車總數(shù)的大部分份額。

大型化是指：相對于原來的自行車，現(xiàn)在的助動車體積越來越大，而且越是高級的、車速越快的助動車體積越大。近年來快遞業(yè)的迅速發(fā)展，由于助動車的便捷性和載重能力，越來越多的快遞采用助動車運(yùn)送貨物，造成道路上行駛的快遞助動車體積龐大。

快速化是指：隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，助動車已成為非機(jī)動車中的主體，助動車采用的燃料也多樣化，有用電的、有用氣的，也有用油的，車速越來越快，一般助動車時速達(dá)20 km/h，高檔豪華助動車車速可達(dá)40 km/h，個別車型車速可達(dá)60 km/h，甚至更高。

復(fù)雜化是指：非機(jī)動車中雖然大部分是助動車，但自行車的數(shù)量仍然不少，且在一段時間內(nèi)，自行車仍會作為一種重要的交通工具，在生活中普遍使用。這樣造成在非機(jī)動車道上同時存在兩種車速不同的交通工具，兩者相互影響，既降低了通行能力，又易產(chǎn)生安全隱患。

2 路段上非機(jī)動車交通沖突分析及對策

2.1 非機(jī)動車在路段上所面臨的沖突

在路段上非機(jī)動車所面臨的沖突可分為非機(jī)動車與機(jī)動車之間的沖突，非機(jī)動車和行人的沖突，以及非機(jī)動車之間的沖突。

（1）非機(jī)動車與機(jī)動車之間的沖突主要發(fā)生在非機(jī)動車和機(jī)動車在單幅路的路段上，非機(jī)動車和機(jī)動車僅靠標(biāo)線來劃分快車道和慢車道。慢車道上行駛的助動車自恃車速較快，常常擠占快車道，影響了機(jī)動車道的通行能力。

（2）非機(jī)動車與行人之間的沖突在人非共板的斷面上十分常見，非機(jī)動車和行人在一塊板上混行，車速較快的助動車易對行人產(chǎn)生傷害。

（3）非機(jī)動車之間的沖突主要是因非機(jī)動車的復(fù)雜化特點(diǎn)而產(chǎn)生的。

按《交通安全法》規(guī)定，非機(jī)動車是指以人力或者畜力驅(qū)動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動輪椅車、電動自行車等交通工具。根據(jù)管理實踐，通常將非機(jī)動車分為自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機(jī)動輪椅車和畜力車等。

本文中非機(jī)動車之間的沖突主要是現(xiàn)今城市中，非機(jī)動車中的兩大主體——助動車和自行車之間的沖突。一般自行車車速為15 km/h。一般電動自行車（現(xiàn)今助動車中的主要組成部分）依據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)不大于20 km/h，現(xiàn)實中實際車速一般在30 km/h，更不要說用油、用汽的和經(jīng)過改裝的助動車了。

另外城市中道路受紅線控制，為了保證機(jī)動車道寬度，常常犧牲了非機(jī)動車道。非機(jī)動車道寬度往往只有2.5～3 m，某些交叉口處非機(jī)動車道由于受交叉口渠化影響，寬度可能更窄。有些非機(jī)動車駕駛者駕車習(xí)慣較差，喜歡在車道中間行駛，對本就不寬裕的非機(jī)動車道更是雪上加霜。

助動車與自行車車速相差一倍，甚至更高，兩者混合在狹窄的非機(jī)動車上行駛，加上駕駛者的不規(guī)范行為，這些因素造成非機(jī)動車之間的相互影響尤其嚴(yán)重，既影響了車道的利用率又容易產(chǎn)生交通事故。

2.2 對策

2.2.1 與機(jī)動車之間沖突的對策

現(xiàn)在隨著我國道路市政的發(fā)展，設(shè)計水平的提高，大多道路上的非機(jī)動車和機(jī)動車已不在一個斷面上，不存在這個沖突。而其沖突主要存在于一些建成已久的道路上，這些道路車流量大，兩側(cè)建筑物密集，拓寬改建難度大，要解決這個矛盾可以采用設(shè)置分隔欄的形式。分隔欄不僅分隔了非機(jī)動車和機(jī)動車，同時也減少了路邊停車，對整條道路的通行能力提高大有裨益。

2.2.2 與行人之間沖突的對策

非機(jī)動車與行人之間的沖突主要發(fā)生在人非共板的斷面上，行人、非機(jī)動車混行而產(chǎn)生的，解決這個沖突可以采用以下方案：

（1）非機(jī)動車道和人行道采用不同的路面材料?，F(xiàn)在人非共板的斷面常采用同一種路面機(jī)構(gòu)（采用人行道磚鋪筑），行人和非機(jī)動車不易分辨，且非機(jī)動車行駛舒適性差。若非機(jī)動車道采用瀝青路面結(jié)構(gòu)，人行道采用彩磚，在視覺上就區(qū)分開來，讓非機(jī)動車和行人能各行其道。

（2）非機(jī)動車道和人行道之間采用隔離設(shè)施進(jìn)行隔離，如分隔欄或隔離帶，讓兩者之間產(chǎn)生硬隔離，不能混行。

（3）對于道路兩側(cè)地塊較高的道路，可采用把人行道再抬高一層的方法（見圖1）進(jìn)行分隔。

2.2.3 與非機(jī)動車之間沖突的對策

鑒于非機(jī)動車之間車速差別較大，車輛行駛混亂，應(yīng)在非機(jī)動車道上進(jìn)行車道劃分。考慮到車輛的凈寬及行駛時車輛的側(cè)向擺動因素，每條車道寬不小于1.5 m，受條件限制不應(yīng)小于1.25 m。每個非機(jī)動車道上至少劃分兩條車道，一條為行車道，另外一條為超車道，以規(guī)范行車。若有條件，可以再對行車道進(jìn)行細(xì)分，分為助動車道和自行車道（見圖2）。

2.2.4 其它對策

管理部門應(yīng)及時清除非機(jī)動車道上的障礙物（包括隨意?？康臋C(jī)動車、道路上的積水、垃圾等）。保證機(jī)動車、非機(jī)動車、行人能各行其道，減少相互間的干擾。這才是提高非機(jī)動車的路段通行能力和安全性的最有效手段。

另外為了保證非機(jī)動車的行車安全和交通流的穩(wěn)定，管理部門應(yīng)對非機(jī)動車車速進(jìn)行限制，盡量控制非機(jī)動車車速在30 km/h以下。

3 交叉口非機(jī)動車的行為特征及解決方案

本文主要分析十字交叉口非機(jī)動車的行為特點(diǎn)及易產(chǎn)生的沖突。現(xiàn)在城市中十字交叉口主要由兩相位和四相位兩種信號方式控制，以下分別進(jìn)行討論。

3.1 四相位十字交叉口

現(xiàn)在，城市中主干道交叉口上大量采用了四相位控制方式，采用此方式大大減少了交叉口機(jī)動車與機(jī)動車、機(jī)動車與非機(jī)動車之間的沖突點(diǎn)。但非機(jī)動車和機(jī)動車的沖突點(diǎn)仍然存在，同時也產(chǎn)生了非機(jī)動車之間新的矛盾。

在四相位的十字交叉口，A相位時其中一條路直行綠燈，此方向上的直行車輛行駛，左轉(zhuǎn)機(jī)動車在左轉(zhuǎn)車道等待，左轉(zhuǎn)非機(jī)動車在非機(jī)動車道待行，相交道路車輛待行。B相位時，這條道路直行停止，左轉(zhuǎn)綠燈亮起，左轉(zhuǎn)的機(jī)動車和非機(jī)動車通過交叉口，直行車輛等待。C、D相位時，橫向相交道路車輛按相同的秩序行使通行權(quán)。在任何相位時，所有道路右轉(zhuǎn)車輛均可通行。

3.1.1 四相位十字交叉口非機(jī)動車和機(jī)動車的沖突及對策

3.1.1.1 非機(jī)動車和機(jī)動車的沖突

在四相位交叉口，非機(jī)動車和機(jī)動車之間的主要沖突是：

（1）在A、C相位時，直行的非機(jī)動車和同向右轉(zhuǎn)的機(jī)動車有沖突點(diǎn)，易發(fā)生交通事故。而且，綠初成團(tuán)的非機(jī)動車駛與右轉(zhuǎn)機(jī)動車沖突時，非機(jī)動車會在交叉口聚集，對機(jī)動車產(chǎn)生側(cè)向擠壓,并且可能占用機(jī)動車道。這樣不僅降低了機(jī)動車的通過速度，造成了機(jī)動車通行能力的損失，還容易產(chǎn)生交通事故。

（2）在B、D相位時，左轉(zhuǎn)的非機(jī)動車和對向右轉(zhuǎn)的機(jī)動車有沖突點(diǎn)（見圖3），易產(chǎn)生交通事故。

3.1.1.2 非機(jī)動車和機(jī)動車沖突的對策

在交叉口等待紅燈時，由于非機(jī)動車體積小，因此非機(jī)動車道上車輛密度非常高，同時車輛的特性造成非機(jī)動車起動比機(jī)動車快，一旦綠燈剛亮起時，在短時間內(nèi)大量的待行非機(jī)動車就可以通過交叉口，疏散完畢?？梢哉f信號燈剛發(fā)生變化后的短時間內(nèi)，交叉處非機(jī)動車的通行能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于機(jī)動車。

根據(jù)非機(jī)動車這個特性，在交叉口增加一個機(jī)動車右轉(zhuǎn)信號燈。在直行或左轉(zhuǎn)信號等剛變綠時，禁止機(jī)動車右轉(zhuǎn)，等綠初成團(tuán)的待行的非機(jī)動車通過交叉口后，再允許右轉(zhuǎn)通行。這樣既避免了綠初時右轉(zhuǎn)車輛與成團(tuán)非機(jī)動車的沖突。在綠初過后，非機(jī)動車到達(dá)交叉口的頻率大大降低，且一般右轉(zhuǎn)機(jī)動車流量也不大，非機(jī)動車可以在右轉(zhuǎn)機(jī)動車之間的空檔內(nèi)穿越。

3.1.2 四相位十字交叉口非機(jī)動車和非機(jī)動車之間的沖突及對策

3.1.2.1 非機(jī)動車和非機(jī)動車之間的沖突

非機(jī)動車和非機(jī)動車之間的沖突主要表現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：

（1）紅色信號燈時，左轉(zhuǎn)和直行的待行非機(jī)動車堵住了非機(jī)動車進(jìn)口道，影響了右轉(zhuǎn)非機(jī)動車的通行。

（2）在紅色信號燈時，向各個方向行駛的非機(jī)動車在非機(jī)動車道上混雜在一起，在直行的綠色信號燈閃起時，若左轉(zhuǎn)待行的非機(jī)動車數(shù)量較多，往往會影響直行和右轉(zhuǎn)非機(jī)動車的通行，降低了非機(jī)動車路口的通行能力。

這兩個沖突主要是因為紅燈時，非機(jī)動車停放無序造成的。紅燈時，非機(jī)動車駕駛者為了自己盡快通過路口，常常把車停得盡可能靠近停車線的地方，而堵住了其它轉(zhuǎn)向非機(jī)動車通行的道路。

3.1.2.2 非機(jī)動車之間沖突的對策

解決這兩個沖突的主要辦法就是應(yīng)讓非機(jī)動車待行時有序化，最方便的就是可以通過劃標(biāo)線的辦法。在非機(jī)動車道進(jìn)口道50 m（此長度與非機(jī)動車高峰小時紅燈時到達(dá)量有關(guān)）范圍內(nèi)至少劃分為3條車道，自里向外分別為左轉(zhuǎn)車道，直行車道，右轉(zhuǎn)車道（見圖4）。每條車道寬度不小于1 m，受條件限制，寬度最窄不小于0.8 m。若非機(jī)動車道寬度有富余，可劃分為多條，根據(jù)各個方向的非機(jī)動車流量分配車道數(shù)。這樣就避免了非機(jī)動車之間的相互干擾，提高了非機(jī)動車交叉口的通行能力，對整個交叉口的通行能力也有益處。

另外，在條件許可的情況下，應(yīng)盡可能拓寬交叉口處非機(jī)動車道的寬度。

3.2 兩相位十字交叉口

次要道路交叉口處往往采用兩相位的交叉口控制方式。兩相位控制的交叉口中因為直行和左轉(zhuǎn)的車輛在同一個相位里通過交叉口，因此沖突點(diǎn)多了很多。本文主要針對與非機(jī)動車有關(guān)的沖突點(diǎn)進(jìn)行分析。

3.2.1 兩相位十字交叉口非機(jī)動車和機(jī)動車的之間沖突及對策

3.2.1.1 兩相位十字交叉口非機(jī)動車和機(jī)動車的沖突

非機(jī)動車和機(jī)動車的沖突是兩相位控制的交叉口非機(jī)動車所面臨的主要沖突。在綠燈亮?xí)r，有通行權(quán)的非機(jī)動車會與機(jī)動車產(chǎn)生以下沖突：

（1）直行的非機(jī)動車會與同向的右轉(zhuǎn)機(jī)動車和對向的左轉(zhuǎn)機(jī)動車沖突（見圖5）。

（2）左轉(zhuǎn)的非機(jī)動車會與同向的直行機(jī)動車、右轉(zhuǎn)機(jī)動車和對向的所有轉(zhuǎn)向機(jī)動車沖突（見圖6）。

3.2.1.2 非機(jī)動車和機(jī)動車的沖突的對策

要完全避免這些沖突點(diǎn)非常困難，幸而次要交叉口車流量不大，轉(zhuǎn)向車輛一般較少，非機(jī)動車往往可以通過車輛間隙通過交叉口。但一旦一個沖突點(diǎn)產(chǎn)生矛盾，往往能造成整個交叉口癱瘓。

（1）方案一：

綠初時，進(jìn)入交叉口的車輛最多，尤其是非機(jī)動車，也是沖突最容易產(chǎn)生的時候。根據(jù)前文所述綠初時非機(jī)動車啟動快，疏散快的特性，提出以下方案。在交叉口加設(shè)一個非機(jī)動車信號燈，在本方向綠燈閃亮前，非機(jī)動車信號燈先變綠，讓非機(jī)動車先通過交叉口。等綠初成團(tuán)的非機(jī)動車通過交叉口后再讓機(jī)動車通行。隨后到達(dá)交叉口的非機(jī)動車數(shù)量較少，可以在車流間隙穿越交叉口。這個方法雖然沒有減少沖突點(diǎn)，但可以大大減少沖突點(diǎn)發(fā)生的概率，緩解矛盾。

（2）方案二：

若交叉口車流量過大，特別是左轉(zhuǎn)非機(jī)動車較多的情況下，可采用非機(jī)動車二次過街的形式，減少沖突點(diǎn)，提高交叉口的通行能力。非機(jī)動車二次過街是把左轉(zhuǎn)變?yōu)閮蓚€直行，即交叉口不準(zhǔn)非機(jī)動車左轉(zhuǎn)，只能直行（見圖7）。該方案利用交叉口的空間，在橫向非機(jī)動車道前方開辟一塊非機(jī)動車左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)。本相位綠色信號燈亮?xí)r，左轉(zhuǎn)非機(jī)動車先直行至左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)，等橫向綠色信號燈亮起時再隨橫向直行車輛一起過街。該方案的優(yōu)點(diǎn)是大大減少了非機(jī)動車和機(jī)動車的沖突點(diǎn)，交叉口安全性能大大提高，同時也提高了機(jī)動車交叉口的通行能力。但該方案的缺點(diǎn)也是顯而易見的，就是左轉(zhuǎn)的非機(jī)動車通行不便，通過交叉口延誤時間長。

（3）方案三：

方案二中左轉(zhuǎn)的非機(jī)動車交叉口延誤時間過長，十分不便。若交叉口左、右轉(zhuǎn)向機(jī)動車流量較小，方案二可以優(yōu)化至方案三（見圖8）。就是利用左側(cè)的左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)2。在本相位紅燈時，左轉(zhuǎn)非機(jī)動車可以先左轉(zhuǎn)至左側(cè)待轉(zhuǎn)區(qū)2，待本相位綠燈時，再直行通過交叉口，完成左轉(zhuǎn)。這樣在任何相位時左轉(zhuǎn)非機(jī)動車都可以左轉(zhuǎn)（完成一半的左轉(zhuǎn)過程），該方案的優(yōu)點(diǎn)是減少了左轉(zhuǎn)的延誤時間。缺點(diǎn)就是在本相位紅燈時先左轉(zhuǎn)行駛，會與橫向的左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛沖突。因此該方案只適合以直行車輛為主的交叉口。

3.2.2 兩相位十字交叉口非機(jī)動車之間沖突及對策

3.2.2.1 非機(jī)動車之間的沖突

非機(jī)動車之間的沖突同樣也是因為進(jìn)口道各個轉(zhuǎn)向的非機(jī)動車混合在一起而產(chǎn)生的。

紅燈時，直行和左轉(zhuǎn)的非機(jī)動車影響了右轉(zhuǎn)非機(jī)動車的通行。而綠燈時，各個轉(zhuǎn)向車輛之間的相互干擾也降低了交叉口的通行能力。

3.2.2.2 非機(jī)動車之間沖突的對策

要解決這個矛盾，主要通過劃標(biāo)線的方法解決。標(biāo)線主要用于保證非機(jī)動車待行時能有序停放。

（1）對于普通二相位交叉口，非機(jī)動車進(jìn)口道至少劃為兩個車道，自里向外一條左轉(zhuǎn)直行車道，一條右轉(zhuǎn)車道（見圖9）。每條車道寬度不小于1 m，受條件限制寬度不小于0.8 m。若條件許可，寧肯能多分車道。多分出來的車道，可在最內(nèi)側(cè)增加一條左轉(zhuǎn)車道，直行車道在左轉(zhuǎn)車道外側(cè)，其余按流量分配。紅燈時，非機(jī)動車按標(biāo)線停車。綠燈時，直行非機(jī)動車可利用右轉(zhuǎn)車道行駛。這樣保證了紅燈時右轉(zhuǎn)非機(jī)動車的通行權(quán)利，提高交叉口的通行能力。

（2）對于采用非機(jī)動車二次過街的二相位交叉口（方案二），可采用普通二相位交叉口非機(jī)動車進(jìn)口道標(biāo)線的劃分形式。紅燈時，非機(jī)動車按標(biāo)線停車，右轉(zhuǎn)車輛能暢通行駛。綠燈時，左轉(zhuǎn)非機(jī)動車可利用右轉(zhuǎn)車道進(jìn)入左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)。若有左轉(zhuǎn)車道，左轉(zhuǎn)應(yīng)布置在直行車道外側(cè)（見圖10），方便左轉(zhuǎn)非機(jī)動車進(jìn)入待轉(zhuǎn)區(qū)。

（3）若采用方案三的非機(jī)動車二次過街形式，進(jìn)口道也應(yīng)至少劃為兩個車道，自里向外一條直行車道，一條轉(zhuǎn)向車道（見圖11）。紅燈時，非機(jī)動車按標(biāo)線停車，右轉(zhuǎn)車輛能暢通行駛，左轉(zhuǎn)車輛能進(jìn)入左側(cè)待轉(zhuǎn)區(qū)(圖8中左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)2)。綠燈時，左轉(zhuǎn)非機(jī)動車可直行進(jìn)入左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)。若車道寬度有富余，可把左轉(zhuǎn)車道單獨(dú)劃分出來，左轉(zhuǎn)車道應(yīng)在直行車道外側(cè)。

4 結(jié)語

非機(jī)動車的管理是一項復(fù)雜且重要的工作，管理得當(dāng)，可以改善路段和交叉口安全及通行效率。本文通過對現(xiàn)今非機(jī)動車行為的觀察，分析其特性，并與現(xiàn)今的道路設(shè)施情況和交通控制方式相結(jié)合，提出相應(yīng)的管理方法。

本文主要利用現(xiàn)有的道路資源，采用信號燈控制和標(biāo)線劃分相結(jié)合的管理措施，減少了非機(jī)動車之間和非機(jī)動車與機(jī)動車之間的沖突，適合一般路段和十字交叉口非機(jī)動車的管理。今后，將對更多交叉口形式和路段形式進(jìn)行分析，提出解決方案。

隨著科技的發(fā)展，社會的進(jìn)步，根據(jù)各種出行方式中產(chǎn)生的新特征和新元素，管理方案也應(yīng)不斷進(jìn)步、更新。