金華鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃方案研究

石建文

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢 430063)

1 概述

既有金華地區(qū)銜接滬昆線、金千線和金溫線3條鐵路,其中滬昆線自東向西貫通,構成地區(qū)主軸,金溫線、金千線分別在東南、西北方向引入,地區(qū)主要車站金華西客運站和金華東區(qū)段站位于浙贛主軸線上,呈客貨縱列式布置。規(guī)劃年度,隨著滬昆客運專線、金麗溫新雙線、杭州—金華—衢州、黃山—金華、金華—臺州、金華—寧波等6條新線鐵路的引入,地區(qū)將形成銜接6個方向、9條線路的大型鐵路地區(qū),有必要對金華地區(qū)總圖構成格局進行規(guī)劃研究,以指導分期實施。

2 總圖規(guī)劃研究的基礎

2.1 銜接鐵路主要技術標準(表1)

表1 規(guī)劃年度地區(qū)銜接鐵路主要技術標準

2.2 預測運量與行車組織(表2～表4)

表2 地區(qū)貨物運輸量、旅客列車對數(shù)匯總

遠景年總運輸量為客車600對/d、貨運量1.6億t/年。

地區(qū)車流特點：由西向東、由南向北為重車方向；以無調(diào)通過為主,近、遠期通過車流占總車流比重為91.9%和91.5%,東西方向為主要通過車流方向,近期其占通過車流總量的比重為55.0%,遠期為42.4%；南—西折角車流較大,近、遠期南—西間車流占通過車流總重的17.8%。

表3 金華地區(qū)2035年通過客車對城際鐵路間的銜接要求

表4 金華地區(qū)車流構成

地區(qū)運輸組織：雖然規(guī)劃年度金華地區(qū)銜接線路方向較多,但其地區(qū)性技術作業(yè)站的地位和作業(yè)不會變化,主要擔當?shù)貐^(qū)車流和折角車流的解編作業(yè),其余車流盡量組織直達直通列車越過地區(qū)。

2.3 城市發(fā)展規(guī)劃總體目標

金華市發(fā)展總目標：“建設成浙江省中西部地區(qū)中心城市”。至2020年城區(qū)人口為100萬人,GDP將達到1 100億元。城市空間發(fā)展戰(zhàn)略為“兩山一廊,聚合主軸”,即以南山、北山為主要生態(tài)空間加強保護,中部走廊突出金華—義烏主軸線的地位。市區(qū)總體格局為“一心兩區(qū)”：金華中心城區(qū)和金東經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、金西經(jīng)濟開發(fā)區(qū)。

3 總圖規(guī)劃方案研究

3.1 主要研究思路

目前在建的滬昆客運專線采用沿既有滬昆鐵路通道引入金華西站方案；金溫鐵路擴能改造工程新建金溫雙線引入金華南站,金華南至東孝站增建第二線,新建金華南站至杭長客運專線和滬昆鐵路東、西方向聯(lián)絡線；在永康南站預留金臺鐵路接軌條件。考慮到其他規(guī)劃線路主要為城際鐵路,其中杭金衢城際鐵路在地區(qū)是貫通線路,而且是主流,故對總圖規(guī)劃方案的研究應以杭金衢城際鐵路引入地區(qū)方案為主線,研究黃金、金甬鐵路引入地區(qū)總圖方案。

3.2 總圖方案構成

根據(jù)杭金衢城際鐵路入地區(qū)方案,地區(qū)總圖格局方案可分為：引入既有通道方案和新開通道方案,其中引入既有通道方案又分為地區(qū)設1個通道方案和客內(nèi)貨外方案。總圖方案構成見圖1。

圖1 地區(qū)總圖方案構成

(1)方案A：1個通道方案(圖2)

該方案杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入,與滬昆線按方向別引入金華西站普速場；黃金城際鐵路接入普速場；金甬城際鐵路在塘雅站前分別接軌杭金衢城際鐵路和既有滬昆線塘雅站東端咽喉；金臺鐵路接軌金溫鐵路永康南站。

圖2 方案A:1個通道方案

(2)方案B：客內(nèi)貨外方案

該方案考慮將地區(qū)內(nèi)貨車外繞,金華東區(qū)段站外遷,新建城際場與普速場縱列布置,杭金衢城際鐵路引入城際場,同時對既有滬昆線進行提速改造。金華西站作為普速場辦理既有滬昆普通客車作業(yè),高速場仍承擔高速客車作業(yè)；杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入地區(qū),原金華東站改建為城際場,與金華西站呈縱列式布置,辦理各方向城際客車作業(yè)。

貨車外繞城區(qū)方案主要有南繞方案和北繞方案,貨車外繞比較方案見圖3。

圖3 貨車外繞比較方案

①貨車外繞方案Ⅰ——城市南側外繞方案

該方案利用金溫鐵路擴能改造工程修建的金華南—塘雅聯(lián)絡線作為滬昆貨車外繞線的部分線路,自金華南站溫州端新建滬昆外繞雙線與金溫新雙線并行,跨過城市三環(huán)線至江嶺后線路折向西,沿三環(huán)線南側并行,繞過城區(qū)至既有滬昆鐵路接軌。金千線自烏龜山改線,向南接既有滬昆線,新建金千線至外繞線上下行聯(lián)絡線,貨車外繞線與金溫新雙線間設西南聯(lián)絡線,新建雅畈區(qū)段站采用一級三場站型。工程總投資估算43.76億元。

②貨車外繞方案Ⅱ——城市北側外繞方案

貨車北繞線位采用高速公路北側方案,線路東端起自塘雅站東端,然后線路跨過杭金衢高速公路,在尖峰山腳下繞過城區(qū),跨過金華江、杭金衢高速公路,沿二環(huán)西路外側南行,在省第五監(jiān)獄東側接既有滬昆線,新建金華北區(qū)段站采用一級三場站型。工程總投資估算43.57億元。

③兩方案優(yōu)缺點分析

在工程投資方面：北繞方案較南繞方案工程投資少1 900萬元,工程投資差別不大；對城市的影響方面：北繞方案沿線城鎮(zhèn)建設相對成熟,對城市影響較大,南線方案沿城市三環(huán)公路外側并行,對城市影響較小。但從城市發(fā)展空間來看,南線方案對城市未來的發(fā)展存在一定的影響；在工程實施難易程度方面：北繞方案對既有線運營干擾大；線路跨越金華江特大橋的橋跨，通航標準大幅提高；線路3處跨越杭金衢高速公路,不僅施工難度大,對高速公路運營造成安全隱患。綜合考慮兩方案在工程投資、對城市的影響、工程實施難易程度方面的優(yōu)缺點,推薦采用貨車南繞方案。

(3)方案C：新開城際線通道方案

根據(jù)金華市城市發(fā)展規(guī)劃,為方便居民出行,便于市政交通呈放射狀配置,有利于客流的集散,縮短旅客在市內(nèi)交通時間,考慮杭金衢城際鐵路在城市南部新開通道,該方案線路進入地區(qū)后,在塘雅站前與滬昆通道分線,沿二環(huán)公路北側共通道向西,在湖海塘設城際站,線路出站后往白龍橋方向,然后與既有滬昆線合并西行,新開城際通道方案見圖4。

黃金城際鐵路接軌接入城際站；金甬鐵路以客為主,兼顧貨運,分別接軌杭金衢城際和既有滬昆線塘雅站；杭金衢城際線與金溫線間設西南聯(lián)絡線。

3.3 各方案優(yōu)缺點分析及推薦意見(表5)

由表5可見：方案A雖然投資最省,但城際鐵路受既有金華東區(qū)段站控制,線路標準較低,設計速度只能達到120 km/h；方案C雖然解決了線路標準的問題,但客站分設,旅客換乘條件較差；方案B相對于方案A和方案C增建貨車外繞線,雖然一次性工程投資最大,但線路標準高、旅客換乘方便,體現(xiàn)了“以人為本”的設計理念,同時貨車外繞,解決了貨車對城市污染的問題。

綜上分析,建議近期杭長客運專線引入既有通道,地區(qū)設1個通道,遠期城際鐵路引入既有通道、貨車外繞,推薦采用方案B—客內(nèi)貨外方案。

圖4 方案C:新開城際通道方案

比較項目方案A：1個通道方案方案B：客內(nèi)貨外方案方案C：新開城際通道方案吸引旅客及客流聚散客站深入城市成熟區(qū)域，具有完善的市政交通、商住等配套設施，便于客流集散(同左)客站分設于與老城區(qū)和新城區(qū)，新城區(qū)規(guī)劃道路交通便利，有利于客流集散；但旅客換乘條件較差客運組織客站集中設置，便于管理，運營成本較低客站相對集中設置，運輸組織略差于方案A客站分散設置，運營成本高城市規(guī)劃及市政配套條件市政交通配套進一步發(fā)展空間有限。站前廣場空間局促金華東區(qū)段站外遷后，為市政配套提供了充足的空間城際站規(guī)劃配套設施空間條件較好線路標準及設站條件杭金衢城際多處與既有鐵路、公路交叉，立交工程較大；設計速度120km/h；車站擴建條件受限線位、站位條件較優(yōu)，市內(nèi)城際線、既有線速度可達200km/h以上新建杭金衢城際鐵路線路、站場技術標準高。設計速度不小于200km/h車站發(fā)展條件受周邊城市建筑物控制，車站發(fā)展空間局促金華東區(qū)段站外遷后，為車站的發(fā)展提供了空間條件城際站具有較好的發(fā)展空間對既有車站及設備的影響金華西、金華東站的改建工程，施工期對運輸生產(chǎn)的影響較大。涉及既有線改造，施工期對既有線的運營有一定的影響無影響對城市干擾和環(huán)境影響既有貨車運行于城市中心，噪聲污染對居民生活影響較大；貨物專用線對城市建設影響較大；線路南側沿線拆遷工程較大貨車外繞，解決了噪聲污染問題，提高了城市建設水平；杭金衢城際與金溫間聯(lián)絡線拆遷工程較大貨車運行于城市中心，對城市發(fā)展和居民生活的影響同方案A；城際線引起城市西南側工業(yè)區(qū)拆遷工程較大拆遷工程/m219126416822986231工程投資/億元48689059(含貨車外繞工程4376)507

4 地區(qū)各作業(yè)系統(tǒng)布局

4.1 解編系統(tǒng)

規(guī)劃年度近期,金華東區(qū)段站主要辦理區(qū)段、摘掛和小運轉列車作業(yè),辦理總車數(shù)7 534輛,其中有調(diào)車2 034輛、無調(diào)車5 500輛,有調(diào)比27.0%；規(guī)劃年度遠期,隨貨車外繞線的修建,金華東外遷,新建雅畈區(qū)段站,車站作業(yè)性質(zhì)不變,辦理總車數(shù)8 825輛,其中有調(diào)車2 476輛、無調(diào)車6 350輛,有調(diào)比28.1%。

4.2 客站分工

根據(jù)金華地區(qū)城市規(guī)劃、車站布局和線路引入情況,地區(qū)客運作業(yè)集中在金華西站辦理,近期結合杭長客運專線位在金華西站對側新建高速場,遠期則結合城際線的引入擴建既有普速場。金華西站地處城市中心,位于滬昆線、杭長客運專線以及杭金衢城際鐵路3條干線鐵路的主軸上,承擔各個方向的始發(fā)終到旅客列車和大部分通過旅客列車,金華南站位于城市的東南角,是金溫鐵路在地區(qū)內(nèi)的中間站,承擔金溫線上溫州—杭州方向的通過旅客列車。

4.3 貨站分工

金華南站既有為二等客貨運站,近期金華站貨場外遷,擬在金華南新建500萬t綜合性貨場,遠期到發(fā)能力達到600萬t。在竹馬館規(guī)劃預留地區(qū)第二貨場,主要辦理散堆裝類貨運作業(yè)。遠期,隨著杭金衢、黃金城際引入金華西站,金華站企業(yè)專用線搬遷至白龍橋站。

4.4 機務、車輛設施

杭州機務段金華東車間的整備規(guī)模維持既有；杭州機務段金華西車間維持現(xiàn)狀,發(fā)揮既有作用,或者根據(jù)金華西站發(fā)展需要,將金華西的客機整備工作量合并至金華東折返段,金華西折返段另作他用。此外由于推行長交路,金華南機務折返段和杭州機務段金華車間無任務量,建議另作他用。

5 結語

在金華地區(qū)總圖規(guī)劃研究中,貫徹了“以人為本”的設計理念,緊扣“城際站站址的選擇”這條主線,對規(guī)劃年度線路的引入,客運系統(tǒng)、解編系統(tǒng)等構成總圖方案的這幾個要素進行綜合分析、比選,推薦方案既符合鐵路運輸理念,又滿足了市規(guī)劃建設的要求,在既有為順列式布置的地區(qū)(樞紐)改造方案研究中有一定的借鑒意義。

[1] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路杭州至長沙鐵路客運專線初步設計[Z].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2009.

[2] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司.改建鐵路金華至溫州鐵路擴能改造工程初步設計[Z].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2009.

[3] 金政發(fā)[2010]23號 金華市人民政府關于金華鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃方案的意見[Z].

[4] 中華人民共和國鐵道部.鐵建設函[2005]285號 新建時速200 km客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定[S].北京：中國鐵道出版社，2005.

[5] 中華人民共和國鐵道部.鐵建設[2005]140號 新建時速200～250 km客運專線鐵路設計暫行規(guī)定[S].北京：中國鐵道出版社，2005.

[6] 中華人民共和國鐵道部.GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[7] 中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[8] 中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009 高速鐵路設計規(guī)范(試行)[S].北京：中國鐵道出版社，2009.

[9] 中華人民共和國鐵道部.TB10001—2005 鐵路路基設計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2005.

[10] 鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊·站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.