中國(guó)洗盤(pán)全球汽車(chē)業(yè)格局

當(dāng)2009年底，所有人在為“中國(guó)全球第一”而歡呼時(shí)，“中國(guó)大搞汽車(chē)業(yè)”的實(shí)踐，事實(shí)上早在2006年就被眾多企業(yè)以及地方政府聯(lián)手啟動(dòng)了，當(dāng)年發(fā)改委差一點(diǎn)把汽車(chē)列入產(chǎn)能過(guò)剩的一幕依然記憶猶新。而更早前的2000年，由夏利降價(jià)推動(dòng)的中國(guó)車(chē)市第—波市場(chǎng)化浪潮，成為了汽車(chē)走進(jìn)中國(guó)家庭的元年。

經(jīng)過(guò)十年的培育，處于商業(yè)一線的跨國(guó)巨頭們2009年在中國(guó)無(wú)一例外收獲了業(yè)績(jī)，其“中國(guó)概念”的沖動(dòng)，基本上是被市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)、路網(wǎng)發(fā)展的真實(shí)需求而喚起的。那些被“真實(shí)的需求”引導(dǎo)、立志要在中國(guó)市場(chǎng)拓展天地的跨國(guó)巨頭們?nèi)詧?jiān)持認(rèn)為，全球產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)繼續(xù)向中國(guó)、印度和巴西為代表的新興市場(chǎng)轉(zhuǎn)移是大勢(shì)所趨。

亞太區(qū)：中國(guó)領(lǐng)先印度十年

2月22日，博格華，納在上海投資3000萬(wàn)元的研發(fā)中心開(kāi)業(yè)，并且成為其北美本土以外最大的研發(fā)中心，孟天慕(Tin Manganello)表示，這個(gè)研發(fā)中心，是博格華納冒著金融危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)決定的投資項(xiàng)目。

而去年以來(lái)，包括大眾、通用在內(nèi)的整車(chē)企業(yè)，也明確了在中國(guó)繼續(xù)投資，倚重中國(guó)市場(chǎng)的投資策略。與此同時(shí)，包括巴西、印度在內(nèi)的新興市場(chǎng)，也受到了整車(chē)企業(yè)和零部件企業(yè)擴(kuò)張的青睞。如去年，通用和其中國(guó)的合資伙伴上海汽車(chē)，就作出了共同進(jìn)軍印度市場(chǎng)的決定。

美國(guó)神話轟然倒下，中國(guó)市場(chǎng)更像是給整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)筑起了一道心理防線。即使全球金融危機(jī)本應(yīng)對(duì)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)也造成負(fù)面影響，2008年下半年國(guó)內(nèi)車(chē)市曾經(jīng)很不好。

但是由于中國(guó)政府將“刺激汽車(chē)消費(fèi)”作為保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要手段之一，2009年出臺(tái)了一系列對(duì)汽車(chē)行業(yè)的利好政策導(dǎo)致中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)保持了高速增長(zhǎng)，中國(guó)本土自主品牌轎車(chē)廠商也從中受益，以小排量、低端車(chē)為主的自主品牌是最大受益群體，這些利好政策的結(jié)果直接反映在銷(xiāo)量上。

2009年，中國(guó)車(chē)市以136075輛的銷(xiāo)售量稱(chēng)霸全球新車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)在2009年同比增幅超過(guò)35％，首次超越德國(guó)本土，成為大眾汽車(chē)集團(tuán)全球最大市場(chǎng)，并直接挽救了它的財(cái)報(bào)。中國(guó)市場(chǎng)讓跨國(guó)公司看到前景的同時(shí)，也讓越來(lái)越多的本土自主品牌企業(yè)看到了希望。

自主品牌也一直被認(rèn)為是中國(guó)車(chē)價(jià)能下降的主因。然而自主品牌過(guò)去的日子并不好過(guò)，主要定位于低端車(chē)型，利潤(rùn)微薄。在這個(gè)機(jī)遇期，自主品牌已經(jīng)把2010年作為可以積累能量，進(jìn)行更好的質(zhì)量管理、強(qiáng)化供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)、提升品牌形象，逐步向外資品牌所擅長(zhǎng)的中級(jí)車(chē)型滲透的戰(zhàn)略元年。

絕大多數(shù)受訪專(zhuān)家評(píng)價(jià)，長(zhǎng)期以來(lái)，自主品牌與外資品牌之間就存在著彼此向?qū)Ψ綕B透的努力。外資品牌希望能在中低端車(chē)型、二三線區(qū)域有更大作為；自主品牌一直在致力于提升品牌形象，提高質(zhì)量和技術(shù)水平，在中級(jí)車(chē)領(lǐng)域獲得成功。本輪危機(jī)，使自主品牌獲得較好的時(shí)機(jī)，有機(jī)會(huì)在本輪增長(zhǎng)中縮小與國(guó)際品牌之間在競(jìng)爭(zhēng)力上的差距。

金融危機(jī)引發(fā)的本輪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變局，對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的參與者——跨國(guó)車(chē)企會(huì)對(duì)未來(lái)預(yù)期產(chǎn)生不同的判斷?？鐕?guó)車(chē)企雖然更加重視中國(guó)市場(chǎng)，但不同的公司對(duì)關(guān)注并加大投入中國(guó)市場(chǎng)的迫切性有較大差異。另外加大對(duì)中國(guó)市場(chǎng)小型車(chē)、低端車(chē)投放力度，加快向二、三級(jí)城市滲透和采用更多本土供應(yīng)商，是跨國(guó)車(chē)企主要的戰(zhàn)略選擇。

中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的走勢(shì)，很大程度上會(huì)產(chǎn)生連鎖效應(yīng)，影響跨國(guó)巨頭們對(duì)印度、巴西這樣的新興市場(chǎng)的信心。根據(jù)記者此前實(shí)地走訪和對(duì)相關(guān)機(jī)構(gòu)采訪，得到的結(jié)果是：2009年印度的人口已經(jīng)突破12億，而且近幾年年GDP增長(zhǎng)均達(dá)到8％。即便印度現(xiàn)在人均月收入還不到100美元，巨大的人口絕對(duì)量和人們對(duì)經(jīng)濟(jì)預(yù)期的樂(lè)觀，還是使得印度尤其是德里、孟買(mǎi)等大城市的汽車(chē)普及率很高，特別是A級(jí)車(chē)的銷(xiāo)量占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

有專(zhuān)家預(yù)測(cè)，印度2020年的GDP將與中國(guó)2008年GDP差不多，簡(jiǎn)單換算就是，中國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先印度13年。目前印度汽車(chē)銷(xiāo)售總量不大，不過(guò)增長(zhǎng)很快，微型車(chē)的數(shù)量每年以20％的速度增長(zhǎng)。讓人費(fèi)解的是，這樣的數(shù)字是在所有的印度城市還停留在人車(chē)混合交通(甚至還有牛隨時(shí)出沒(méi))，很多道路還是雙向單車(chē)道的狀況下取得的。

鈴木是印度第一大轎車(chē)品牌，約占35％份額，老一代的奧拓和新一代的雨燕在德里、孟買(mǎi)等城市十分暢銷(xiāo)。市場(chǎng)排第二是現(xiàn)代。德里滿街可見(jiàn)的現(xiàn)代、鈴木、本田等品牌的小型私家車(chē)，很容易讓人聯(lián)想到1990年代夏利、桑塔納在中國(guó)橫行的景象。事實(shí)也如此，國(guó)內(nèi)的A級(jí)車(chē)依蘭特在印度被定位成“行政級(jí)商務(wù)車(chē)”，是許多政府官員和企業(yè)高層坐的，類(lèi)似于10年前桑塔納在中國(guó)擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧?/p>

和中國(guó)汽車(chē)廠商頻頻降價(jià)不同，印度汽車(chē)的價(jià)格相對(duì)比較穩(wěn)定。據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)銷(xiāo)商介紹，當(dāng)?shù)氐钠?chē)廠商基本都是一年公布一次價(jià)格，并要把價(jià)格上報(bào)到相關(guān)部門(mén)備案，一經(jīng)確定基本不得調(diào)整，所以雖然品牌之間存在競(jìng)爭(zhēng)，但是并沒(méi)有價(jià)格戰(zhàn)。價(jià)格不能隨市而動(dòng)，競(jìng)爭(zhēng)自然沒(méi)有中國(guó)市場(chǎng)激烈，所以說(shuō)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)領(lǐng)先印度10年并不為過(guò)。

北美：零部件業(yè)生存比整車(chē)業(yè)困難

美國(guó)市場(chǎng)在全球汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售規(guī)模上的領(lǐng)先地位被徹底打翻，在本輪危機(jī)中，美系車(chē)企被看作是受沖擊最大，受傷最深的一一通用汽車(chē)被迫賣(mài)掉很多當(dāng)年收購(gòu)過(guò)來(lái)的汽車(chē)股份或資產(chǎn)，包括早期的菲亞特、五十鈴、富士重工和鈴木，近期的薩博；福特汽車(chē)在賣(mài)掉當(dāng)年收購(gòu)過(guò)來(lái)的路虎和捷豹后，又在為沃爾沃尋求買(mǎi)主。

這在一定程度上顯示了美國(guó)車(chē)企大規(guī)模收購(gòu)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。2007年戴姆勒集團(tuán)虧本賣(mài)出當(dāng)年重金收購(gòu)的克萊斯勒品牌，而福特在歐洲自建子公司的運(yùn)營(yíng)相比通用汽車(chē)收獲歐寶作為歐洲子公司運(yùn)營(yíng)也要穩(wěn)健和成功很多。

不難發(fā)現(xiàn)，在乘用車(chē)領(lǐng)域，跨國(guó)并購(gòu)特別是跨洲際并購(gòu)鮮有成功的案例。收購(gòu)時(shí)信心百倍，但往往以不堪忍受之下以巨額虧損賣(mài)出收?qǐng)?。這些事實(shí)一再提醒后來(lái)的信心百倍者，車(chē)企選擇自己的擴(kuò)張模式需要更加謹(jǐn)慎。

在本輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，受沖擊最大的應(yīng)該還有汽車(chē)零部件制造業(yè)，無(wú)論是美國(guó)、歐洲還是日本，主流地區(qū)的零部件供應(yīng)商因銷(xiāo)量大幅下滑出現(xiàn)了嚴(yán)重的資金流問(wèn)題，已有多個(gè)零部件公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)或被收購(gòu)。

蓋世汽車(chē)網(wǎng)的調(diào)查顯示，受訪專(zhuān)家中86.7％以上認(rèn)為北美零部件供應(yīng)商的困境還將延續(xù)1～2年，這期間30％以上的供應(yīng)商可能走向破產(chǎn)重組，零部件供應(yīng)商整合并購(gòu)潮再已不可避免。

2月22日，在接受采訪時(shí)，博格華納CEO孟天慕(Tin Manganello)曾表示，從2000年以來(lái)，博格華納北美的業(yè)務(wù)就開(kāi)始萎縮，10年來(lái)降幅超過(guò)60％。特別是去年的金融危機(jī)，在北美很難數(shù)到有贏利的零部件公司。

北美汽車(chē)零部件公司的生存困難大于整車(chē)企業(yè)，主要有三方面原因：美國(guó)政府扶持整車(chē)企業(yè)的力度大于直接扶持零部件企業(yè)的力度。零部件企業(yè)常常面臨業(yè)務(wù)的上下游在談判中都很強(qiáng)勢(shì)的情況，導(dǎo)致自身資金鏈更加緊張——如下游的整車(chē)廠要求6個(gè)月的賬期，而上游的原材料供應(yīng)商要求款到發(fā)貨。通用、克萊斯勒兩大整車(chē)廠進(jìn)行破產(chǎn)保護(hù)，可能有更多的壞賬發(fā)生或貨款收回的周期變長(zhǎng)，也影響了現(xiàn)金流。從以上三個(gè)方面看，北美汽車(chē)零部件供應(yīng)商在整體車(chē)市沒(méi)有轉(zhuǎn)好的情況下，生存難度進(jìn)一步加大，后市的重組案例還可能增加。預(yù)計(jì)到2011年以后情況才能根本性好轉(zhuǎn)。

孟天慕(Tin Manganello)稱(chēng)，這家專(zhuān)業(yè)的以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)三大汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)為主的汽車(chē)零部件公司，是美國(guó)鮮有的財(cái)務(wù)狀況比較健康的公司，每個(gè)月都有現(xiàn)金流增長(zhǎng)，并且公司發(fā)行的債券，也被評(píng)定為可投資級(jí)別，但博格華納的主要增長(zhǎng)來(lái)自亞洲特別是中國(guó)市場(chǎng)。

日本：豐田們走進(jìn)調(diào)整期

從本輪危機(jī)中，以豐田為代表的日系汽車(chē)公司所受的沖擊非同一般。日系車(chē)企2008財(cái)年利潤(rùn)驟降，當(dāng)時(shí)對(duì)2009財(cái)年的預(yù)期也以虧損為主。代表企業(yè)豐田汽車(chē)更是74年來(lái)首次虧損，企業(yè)高管集體調(diào)整，產(chǎn)品頻繁召回，所暴露出來(lái)的內(nèi)傷讓業(yè)界最為意外。在此之前豐田汽車(chē)—直是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最領(lǐng)先的標(biāo)桿企業(yè)的代名詞。

所謂“內(nèi)傷”是指僅從外部來(lái)簡(jiǎn)單觀察很難發(fā)現(xiàn)問(wèn)題所在，但顯然，前期的發(fā)展戰(zhàn)略和管理模式方面所積累的問(wèn)題在此次危機(jī)中集中爆發(fā)?！皟?nèi)傷”的詳情，包括日系車(chē)企自己也還在分析和解決之中。

豐田內(nèi)傷引發(fā)的召回門(mén)事件，使對(duì)海外市場(chǎng)依賴(lài)性較高的豐田，處理起來(lái)比較棘手。美國(guó)三大的危機(jī)，使美國(guó)的政府必然要全力保護(hù)本土的汽車(chē)業(yè)，豐田的負(fù)面新聞在渲染中不斷放大，必然對(duì)豐田造成很致命的影響。

但受訪的70％以上業(yè)界人士認(rèn)為，相比通用汽車(chē)而言，豐田還有修復(fù)的余力。與通用汽車(chē)在資金實(shí)力強(qiáng)時(shí)信心百倍地進(jìn)行全球并購(gòu)不同，豐田的擴(kuò)張模式非常穩(wěn)健而扎實(shí)，除了收購(gòu)本國(guó)的大發(fā)汽車(chē)之外，所有的海外擴(kuò)張都是自己投資建設(shè)的擴(kuò)張模式。這使謹(jǐn)慎的豐田長(zhǎng)期保持良好的財(cái)務(wù)狀態(tài)。

豐田內(nèi)傷之后將會(huì)進(jìn)行戰(zhàn)略和管理模式上的調(diào)整，短期的利空可能持續(xù)1到2年，不排除在較短的時(shí)間內(nèi)還是會(huì)很快修復(fù)并重新塑造其競(jìng)爭(zhēng)力，如能有效變革長(zhǎng)期將可能向好。

蓋世汽車(chē)網(wǎng)的在線調(diào)查顯示，豐田及其相關(guān)核心零部件供應(yīng)商的大幅度虧損，從事實(shí)上揭示出豐田近年來(lái)的擴(kuò)張戰(zhàn)略和管理模式存在一定的問(wèn)題。絕大多數(shù)人認(rèn)為，豐田過(guò)度依賴(lài)北美市場(chǎng)和日元升值是豐田虧損的主因。但在此背后的主因，則是戰(zhàn)略和管理模式的缺陷造成的，實(shí)際上無(wú)論在美國(guó)還是在中國(guó)市場(chǎng)豐田的質(zhì)量問(wèn)題都越來(lái)越多?，F(xiàn)在豐田已經(jīng)在進(jìn)行包括更換核心管理層在內(nèi)的大刀闊斧的變革了。

雖然在線調(diào)查也顯示，豐田在本輪危機(jī)中的品牌受到了負(fù)面影響，但接受訪談的大多數(shù)專(zhuān)家認(rèn)為，豐田一到兩年的調(diào)整期，給了正面競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手大眾汽車(chē)和長(zhǎng)期潛在對(duì)手現(xiàn)代汽車(chē)以追趕的機(jī)遇，才是最大的損失。

豐田內(nèi)傷雖然還要時(shí)間來(lái)醫(yī)治，但從中長(zhǎng)期看，也許對(duì)豐田的發(fā)展不是件壞事，因?yàn)樨S田如能有效變革，在恢復(fù)元?dú)夂髮?huì)更健康地發(fā)展。在油價(jià)將會(huì)重新高企的情況下，豐田無(wú)論是經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)還是新能源車(chē)都具有優(yōu)勢(shì)地位，并有較強(qiáng)的盈利能力。被調(diào)查者認(rèn)為新能源車(chē)上最具優(yōu)勢(shì)的車(chē)企是豐田。

歐洲韓國(guó)：為什么是最大受益者?

正如此前所言，金融危機(jī)中相對(duì)受益的是大眾和現(xiàn)代，它們可能會(huì)抓住接下來(lái)幾年的機(jī)遇擴(kuò)張?jiān)谌蚱?chē)業(yè)的版圖。不依賴(lài)美國(guó)市場(chǎng)的大眾汽車(chē)和在美國(guó)市場(chǎng)危機(jī)中還能巧妙營(yíng)銷(xiāo)的現(xiàn)代汽車(chē)，在本輪變局抓住機(jī)遇，處于較有利的競(jìng)爭(zhēng)地位。以2008年全球主要市場(chǎng)的銷(xiāo)量同比來(lái)看，大眾汽車(chē)、現(xiàn)代汽車(chē)在歐美市場(chǎng)銷(xiāo)量的下降沒(méi)有美系、日系車(chē)劇烈，在新興市場(chǎng)則取得較高增長(zhǎng)。

大眾汽車(chē)在本輪危機(jī)中，主要受益于其兩大主要市場(chǎng)，即西歐尤其是德國(guó)市場(chǎng)和中國(guó)市場(chǎng)沒(méi)有大幅下滑。大眾對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的依賴(lài)度很小，這不同于豐田汽車(chē)。

大眾將可能鞏固其中國(guó)市場(chǎng)領(lǐng)先地位之外，加大對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的投入(2008年已在美國(guó)建新幾，在北美三大和豐田等調(diào)整之際迅速擴(kuò)大在美國(guó)市場(chǎng)的份額，這是一次難得的機(jī)遇。金融危機(jī)中相對(duì)受益的大眾和現(xiàn)代，將可能抓住接下來(lái)幾年的機(jī)遇擴(kuò)張?jiān)谌蚱?chē)業(yè)的版圖金融危機(jī)中相對(duì)受益的大眾和現(xiàn)代，將可能抓住接下來(lái)幾年的機(jī)遇擴(kuò)張?jiān)谌蚱?chē)業(yè)的版圖

然而，大眾目前在新能源車(chē)方面沒(méi)有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，如果不能在此領(lǐng)域取得一定的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，將難以保證其在兩年機(jī)遇期后會(huì)有多少起色。雖然大眾現(xiàn)在與中國(guó)比亞迪汽車(chē)聯(lián)盟，但業(yè)界多數(shù)人士認(rèn)為，這更像是一個(gè)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的策略，而不是實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

對(duì)業(yè)內(nèi)人士的線上調(diào)查結(jié)果顯示，多數(shù)人都看好德系車(chē)的成長(zhǎng)前景，認(rèn)為未來(lái)兩年德系車(chē)的市場(chǎng)份額最可能得到較大成長(zhǎng)，其次是韓系車(chē)和日系車(chē)，而最不看好美系車(chē)和其他歐系車(chē)。

現(xiàn)代汽車(chē)在本輪危機(jī)中的受益多少有些讓人感到意外。因?yàn)楝F(xiàn)代汽車(chē)對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的依賴(lài)度也相當(dāng)高。業(yè)界主流意見(jiàn)認(rèn)為韓元對(duì)美元高達(dá)50％的大幅貶值，以及現(xiàn)代汽車(chē)在美國(guó)市場(chǎng)危機(jī)中的出色營(yíng)銷(xiāo)策略是其免受重創(chuàng)的兩大主因?，F(xiàn)代汽車(chē)將會(huì)繼續(xù)利用本國(guó)貨幣貶值的機(jī)會(huì)加大對(duì)包括中國(guó)和美國(guó)在內(nèi)的重要市場(chǎng)的擴(kuò)張。

當(dāng)然，其在美國(guó)的營(yíng)銷(xiāo)策略會(huì)受到模仿而可能難以保持長(zhǎng)期的優(yōu)勢(shì)，而韓元如果逐漸升值也難保現(xiàn)代汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因此，現(xiàn)代汽車(chē)這兩年的擴(kuò)張能有多快也很難預(yù)測(cè)。

“雷諾一日產(chǎn)式聯(lián)盟”模式被認(rèn)為優(yōu)于直接并購(gòu)合、二為一的整合運(yùn)營(yíng)模式。雷諾一日產(chǎn)成功的合并聯(lián)盟模式向業(yè)界提供了另一種有益的思路。調(diào)查5的結(jié)果顯示，70％以上的被調(diào)查者認(rèn)為合并聯(lián)盟式的擴(kuò)張模式比直接并購(gòu)合二為一的整合運(yùn)營(yíng)模式更可取。

新版圖：誰(shuí)是“6+3+X”格局中的X?

時(shí)過(guò)境遷，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)意義上的“6+3”格局，早在2005年開(kāi)始就在發(fā)生著顯著的變化——通用在2005年2月就以15億美元的代價(jià)放棄了菲亞特的股份；2005年10月，賣(mài)掉全部富士重工的股份；2006年4月，通用清空了五十鈴的股份；通用在2006年和2008年分兩次賣(mài)掉了所持的鈴木的全部股份。現(xiàn)在通用進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序，悍馬、薩博相繼出售；6大中的戴姆勒—克萊斯勒集團(tuán)也在2007年明解體；“6+3”中并沒(méi)有現(xiàn)代一起亞，而2008年現(xiàn)代一起亞的全球銷(xiāo)量為41573輛，以近40萬(wàn)輛的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)排在本田之前，位居全球汽車(chē)銷(xiāo)量排名第六。

傳統(tǒng)意義上的“6+3”早已不存在，全球汽車(chē)業(yè)的新版圖一直在進(jìn)行著小幅調(diào)整。金融危機(jī)加速了全球汽車(chē)版圖調(diào)整的速度，最主要體現(xiàn)在北美三巨頭的變化上：克萊斯勒分立兩年后無(wú)法獨(dú)立生存重新被菲亞特整合；而通用汽車(chē)和福特汽車(chē)不斷分拆出售自己的下屬子品牌或資產(chǎn)以自保。一系列變化導(dǎo)致全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將可能出現(xiàn)新的“6+3+x”的格局。

新的6大集團(tuán)包括日本豐田、德國(guó)大眾、新通用和福特，日歐聯(lián)合車(chē)企雷諾一日產(chǎn)聯(lián)盟，及新的菲亞特一克萊斯勒聯(lián)盟(這個(gè)聯(lián)盟可能還會(huì)增加新的成員)。新的3小集團(tuán)包括現(xiàn)代一起亞、本田和標(biāo)志一雪鐵龍。另外，戴姆勒、寶馬和包括鈴木在內(nèi)的多家日本車(chē)企業(yè)、不斷成長(zhǎng)的中國(guó)和印度新興市場(chǎng)的汽車(chē)公司也是全球汽車(chē)版圖中的不可忽視的力量。根據(jù)2008年全球汽車(chē)銷(xiāo)量的估算——5800萬(wàn)輛，新“6+3”占據(jù)全球汽車(chē)約80％以上的市場(chǎng)份額。

至于通用破產(chǎn)保護(hù)大手術(shù)后是“破繭重生”，還是一蹶不振，從而江河日下?目前還很難判斷。通過(guò)調(diào)查分析，有90％的專(zhuān)家認(rèn)為，雖然汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局已有明顯調(diào)整，后期也還存在著較多的變數(shù)，但全球汽車(chē)業(yè)不會(huì)演繹成為結(jié)構(gòu)性的變化。最大的懸念體現(xiàn)在兩個(gè)方面，即通用會(huì)不會(huì)跌出第一陣營(yíng)?菲一克聯(lián)盟能否成功?

蓋世汽車(chē)網(wǎng)通過(guò)網(wǎng)上調(diào)查發(fā)現(xiàn)，接近60％的網(wǎng)上調(diào)查者認(rèn)為通用不會(huì)在本次危機(jī)中跌出第一陣營(yíng)。通用汽車(chē)作為多年的全球第一大汽車(chē)企業(yè)，無(wú)論是技術(shù)實(shí)力，包括在新能源車(chē)上的實(shí)力也得到一定認(rèn)可，還是管理水平都屬全球領(lǐng)先水平。只是由于歷史原因?qū)е律a(chǎn)成本過(guò)高，因成本過(guò)高而長(zhǎng)期依賴(lài)?yán)麧?rùn)率高的大型車(chē)，最終因能源價(jià)格過(guò)高導(dǎo)致失敗。所以這次破產(chǎn)保護(hù)，有利于通用汽車(chē)置之死地而后生。

通用汽車(chē)歷史上的全球第一大的地位使得其擁有較多的資源支持，如各國(guó)政府、媒體、金融機(jī)構(gòu)、供應(yīng)商、經(jīng)銷(xiāo)商及其它服務(wù)機(jī)構(gòu)等，如今光環(huán)不再，但新通用也未必能恢復(fù)到原來(lái)通用汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力水平。

克萊斯勒的命運(yùn)是未來(lái)汽車(chē)業(yè)格局中最大的變數(shù)，雖然美國(guó)零部件企業(yè)更是損失慘重，但調(diào)查顯示，90％以上在線投票顯示美國(guó)汽車(chē)業(yè)不會(huì)像英國(guó)一樣走向衰敗甚至消亡。主要原因體現(xiàn)在三個(gè)方面：首先從宏觀環(huán)境上講，本次金融危機(jī)讓美國(guó)政府更加重視實(shí)體經(jīng)濟(jì)，奧巴馬政府力排眾議，不惜將通用汽車(chē)國(guó)產(chǎn)化來(lái)拯救美國(guó)汽車(chē)業(yè)是最好的說(shuō)明；其次，美國(guó)巨大的且不斷恢復(fù)的汽車(chē)市場(chǎng)也給美國(guó)本土汽車(chē)企業(yè)繼續(xù)生存下去的市場(chǎng)環(huán)境；最后，美國(guó)仍在相當(dāng)多的汽車(chē)技術(shù)方面保持全球領(lǐng)先的水平，經(jīng)歷危機(jī)破繭重生的美國(guó)三大汽車(chē)公司將繼續(xù)保持相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。

從全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局來(lái)看，整體格局不會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，但是主流車(chē)企整體實(shí)力此消彼長(zhǎng)：美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也不會(huì)消亡，在短期內(nèi)，美系車(chē)企受金融危機(jī)影響實(shí)力嚴(yán)重削弱，美系車(chē)的百年輝煌基本被劃上句號(hào)；日系車(chē)企遭受內(nèi)傷，恢復(fù)需要一段時(shí)間，其擴(kuò)張戰(zhàn)略也將更加謹(jǐn)慎，往日在全球市場(chǎng)上一路高歌猛進(jìn)的勢(shì)頭被遏制；德系和韓系車(chē)企受金融危機(jī)影響較輕，在某種程度上可以說(shuō)是金融危機(jī)的受益者。