中國高鐵“狂飆突進(jìn)”

近幾年來,“狂飆突進(jìn)”的高鐵對我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展、推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展以及促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級等都起到了重要作用。但動(dòng)輒幾萬億的巨額投入,會不會帶來高風(fēng)險(xiǎn)、造成‘鐵貸危樹,進(jìn)而拖累經(jīng)濟(jì)發(fā)展,值得我們高度關(guān)注。

2010年11月15日,一個(gè)談到中國鐵路時(shí)不得不提及的日子。

隨著最后一根200米的鐵軌在安徽蚌埠段順利鋪下,京滬高速鐵路全線貫通。然而,這條全長1318公里,世界上一次建成線路里程最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路,還只是中國雄心勃勃的高鐵計(jì)劃中的“冰山一角”。

高速鐵路標(biāo)志著一個(gè)國家現(xiàn)代化的水平,是一個(gè)國家整體實(shí)力的象征。按照鐵道部提出的最新規(guī)劃,到2012年底,我國客運(yùn)專線和城際鐵路的營業(yè)里程將達(dá)到113萬公里。屆時(shí),中國將超越日本和德國等高鐵起步較早的國家,成為全球高鐵運(yùn)營里程最長的國家。

從2004年鐵道部決定引進(jìn)國外高鐵列車到2012年中國高鐵營運(yùn)里程攀升至全球最長,用時(shí)不到10年。“狂飆突進(jìn)”的高鐵對我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展、推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展以及促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級等都起到了重要作用。

事實(shí)上,中國當(dāng)下正進(jìn)行著一場世界上史無前例的高鐵盛宴,沒有太多可以借鑒的經(jīng)驗(yàn),我們只能“摸著石頭過河”。高鐵“蛻變”。

高鐵技術(shù)一向被看作為是“大國技術(shù)”。目前,世界上系統(tǒng)掌握時(shí)速300公里高鐵技術(shù)(包括設(shè)計(jì)技術(shù)、施工技術(shù)、裝備制造系統(tǒng)的試驗(yàn)、運(yùn)營管理)的只有德國、法國和日本;意大利、西班牙、韓國三國部分掌握這些技術(shù)。這些發(fā)達(dá)國家都對高鐵技術(shù)引以為豪。日本向幾任到訪的中國領(lǐng)導(dǎo)人展示過新干線,法國也已將國家名片上的埃菲爾鐵塔換成了空客飛機(jī)和TGV(法國高速鐵路的簡稱)。

2004年時(shí),鐵道部開始實(shí)施裝備現(xiàn)代化項(xiàng)目,成立了動(dòng)車組項(xiàng)目聯(lián)合辦公室。在鐵道部的要求和統(tǒng)一協(xié)調(diào)下,北車集團(tuán)下屬的長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術(shù);南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術(shù);青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術(shù);唐山機(jī)車車輛廠受讓德國西門子公司的技術(shù)。引入多家國外企業(yè)的目的,是為了避免日后一家獨(dú)大的局面。

做好鋪墊之后,中國高鐵動(dòng)車組的發(fā)展速度大大超出預(yù)期。北京交通大學(xué)智能系統(tǒng)與安全技術(shù)研究中心主任、軌道交通控制與安全國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室首席教授賈利民告訴記者,2003年下半年,南車集團(tuán)選擇日本新干線作為平臺,在當(dāng)時(shí)國內(nèi)既有線路提速的基礎(chǔ)上,引進(jìn)改造后時(shí)速直接達(dá)到250公里。而2005年開始建設(shè)、2008年正式運(yùn)行的京津城際鐵路雖然預(yù)設(shè)時(shí)速為350公里,但達(dá)到這一時(shí)速的路段只有10分鐘,全程平均時(shí)速260公里。在一年后,武廣客運(yùn)專線全程平均時(shí)速飆升至341公里,鄭西線高速列車最高試驗(yàn)時(shí)速達(dá)到了394.2公里。

數(shù)年間,中國高速列車時(shí)速大幅度升級,一舉達(dá)到了時(shí)速350公里的目標(biāo)。在這個(gè)速度級別,國外并沒有正式商業(yè)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn),自主創(chuàng)新被中國迅速提上了日程。鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長張曙光接受本刊記者采訪時(shí)表示,中國高鐵的開發(fā)團(tuán)隊(duì)十分龐大,僅京津城際高鐵項(xiàng)目就有幾千人參與,其中教授級的人員達(dá)到兩千多。

據(jù)賈利民介紹,目前中國高鐵軌道以及線下技術(shù)的軟硬件技術(shù)都已經(jīng)達(dá)到95%以上的國產(chǎn)化率,基本處于國際領(lǐng)先或先進(jìn)水平,成為中國高鐵技術(shù)中最成熟的一塊。動(dòng)車組方面,國產(chǎn)化率也能達(dá)到85%以上。但在鐵路通信信號系統(tǒng)方面,雖然硬件制造已是世界一流水平,在軟件方面仍有差距。

從提出規(guī)劃到當(dāng)下,短短六年時(shí)間里,中國高鐵的綜合能力已經(jīng)得到了極大的提升。目前,中國早已是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。高鐵“超速”?

天津到北京29分鐘;杭州到上海45分鐘;南京到上海1小時(shí)13分鐘;廣州到武漢,3小時(shí);上海到北京,4小時(shí);廣州到北京,8小時(shí)……

這是“和諧號”高速列車已經(jīng)或即將創(chuàng)造的紀(jì)錄。鐵道部部長劉志軍在2010年的全國鐵路工作會議上表示,“未來三年我國大規(guī)模鐵路建設(shè)將進(jìn)入收獲季節(jié)?！辫F道部發(fā)展規(guī)劃司的一位處長向記者透露,目前,包括京滬高鐵等在建鐵路重點(diǎn)工程共有277項(xiàng),開工建設(shè)的客運(yùn)專線及城際鐵路項(xiàng)目超過40項(xiàng)。

根據(jù)鐵道部的規(guī)劃,未來三年客運(yùn)專線新線投產(chǎn)將達(dá)9000公里以上,按照客運(yùn)專線每公里造價(jià)1億元計(jì)算,未來三年高速鐵路的投資額度將達(dá)到9000億以上,年均投資額將超過3000億元。以剛剛貫通的京滬高鐵為例,記者查閱鐵道部公開的信息發(fā)現(xiàn),截2010年一季度,開工一年的京滬高鐵共完成投資668億元,相當(dāng)于平均每天,1.83億元的投資。

但中國高鐵的“速度”還遠(yuǎn)非如此。根據(jù)2004年公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,到2020年,中國將建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上。而在2008年底,鐵道部副部長陸東福公布了調(diào)整后的路網(wǎng)規(guī)劃:到2020年,全國客運(yùn)專線及城際鐵路達(dá)到1.6萬公里以上,較原先的規(guī)劃增加了4000公里。

按照新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃,“北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市,與鄰近省會城市將形成一至兩小時(shí)交通圈、與周邊城市形成半小時(shí)至—小時(shí)交通圈?！庇酶卑椎脑挶硎鼍褪?乘高速列車從北京出發(fā),1小時(shí)內(nèi)到達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市;2小時(shí)到達(dá)沈陽、濟(jì)南、鄭州,太原等城市;3小時(shí)能到達(dá)長春、大連、南京、合肥,呼和浩特等城市;4小時(shí)能到達(dá)哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除了烏魯木齊、拉薩等個(gè)別省會城市以外,從北京前往全國各省會城市都將在8小時(shí)以內(nèi)到達(dá)。

不過,如此雄心勃勃的目標(biāo)并沒有讓一些專家和觀察人士停止對其現(xiàn)實(shí)效果的質(zhì)疑。一些媒體報(bào)道稱,今年啟用的武廣高鐵目前日常運(yùn)行平均上座率不到一半,新近開通的滬杭高鐵上座率更低。分析人士認(rèn)為,票價(jià)過高是導(dǎo)致高鐵上座率低的主要原因,目前中國已開通運(yùn)行的高鐵線路票價(jià)通常是普通列車票價(jià)的兩倍或更高。

而作為中國科學(xué)研究界的頂尖機(jī)構(gòu)——中科院更是被英國《金融時(shí)報(bào)》爆出已向國務(wù)院提交報(bào)告,敦促相關(guān)方面對大規(guī)模高鐵建設(shè)計(jì)劃重新評估,擔(dān)心中國可能沒有能力負(fù)擔(dān)如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)計(jì)劃。對此,記者聯(lián)系了負(fù)責(zé)這份報(bào)告起草工作的中國科學(xué)院經(jīng)濟(jì)地理與區(qū)域發(fā)展研究室主任金鳳君,他表示這份報(bào)告是在全球金融危機(jī)背景下寫成的,主題并非質(zhì)疑高鐵建設(shè)規(guī)劃,媒體存在—定的夸大報(bào)道。

地方基建狂潮

但毋庸置疑的是,中國正在進(jìn)入史無前例的高鐵建設(shè)期。

華泰聯(lián)合證券的分析報(bào)告將1990-2020年間我國高鐵發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈的延伸分為四個(gè)階段:在1990—2008年的第一階段,

“四縱四橫”建設(shè)開始實(shí)施;2009—2012年是第二階段,隨著城際軌道、地鐵和高鐵主干線的建設(shè)和既有鐵路的改造,高鐵建設(shè)的投資高潮開始來臨;2012-2015年是第三階段,軌道交通裝備、零部件和信息技術(shù)及設(shè)備的需求將大量釋放;2015-2020年則是第四階段,我國的高鐵技術(shù)將邁入世界先進(jìn)行列,屆時(shí),專項(xiàng)技術(shù)服務(wù)、零部件、機(jī)車及車輛系統(tǒng)配套的出口將給高鐵行業(yè)帶來長期的持續(xù)發(fā)展。

鐵道部發(fā)展規(guī)劃司的一位處長告訴記者,這一年來自己最大的感受就是鐵路規(guī)劃圖上虛線變實(shí)線的速度驚人(虛線代表規(guī)劃中的鐵路項(xiàng)目,實(shí)線代表實(shí)際建成鐵路)。他表示,目前幾乎每個(gè)省份都對之前的鐵路規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整,上報(bào)到他們手中的新規(guī)劃主要在建設(shè)進(jìn)度以及設(shè)計(jì)規(guī)格兩方面進(jìn)行了修改。例如,按照2008年鐵道部、國家發(fā)改委的規(guī)劃,全長1060公里,重慶至鄭州的鄭渝線,總投資約895億元,安排在2020年之后建設(shè),但從目前的情況看,“十二五”期間變成實(shí)地建設(shè)的問題不大”。昌吉贛(南昌至吉安至贛州)客列專線、贛州至深圳客列專線、重慶到昆明的客運(yùn)專線,在2008年調(diào)整后的國家鐵路規(guī)劃上是虛線,但目前都已列入動(dòng)工序列。

此外,不少線路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)得到了升級,如重慶至貴陽的線路從客貨混運(yùn)變成了客運(yùn)專線,時(shí)速從過去設(shè)計(jì)的200公里/小時(shí),提高到350公里/小時(shí)?！爱?dāng)然,鐵道部對規(guī)劃的修改也都是有選擇論證的,比如重慶至長沙的規(guī)劃線路,由于在湖南段設(shè)計(jì)為客貨混跑,所以這條線路不能升級為高鐵(250公里/小時(shí)以上),而只是快速線(160公里,小時(shí))?！边@位處長向記者補(bǔ)充道。

記者在目前公布的信息中發(fā)現(xiàn),各省區(qū)市新的鐵路規(guī)劃申報(bào)提出的2020年目標(biāo),比2008年國家鐵路中長期規(guī)劃有巨量增幅,少則增加30%,多則增加100%。比如浙江提出2020年達(dá)到3085公里,為2009年該省鐵路通車?yán)锍?200公里的1倍以上。新疆目前只有3000多公里,提出2020年達(dá)到12000公里。

鐵道部發(fā)展規(guī)劃司的官員告訴記者,目前各地正在編制規(guī)劃新的鐵路,這使得2008年規(guī)劃的鐵路里程,需要重新修改。這些調(diào)整將在2011年公布的“十二五”鐵路規(guī)劃中有所體現(xiàn)。但由于目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較快,加上地方對于鐵路建設(shè)的積極性大,預(yù)計(jì)明年“二十五”規(guī)劃對2008年的鐵路規(guī)劃調(diào)整后,過不了幾年,2020年的規(guī)劃還需要再調(diào)整一次。“鐵貸”之憂

分析人士認(rèn)為,金融危機(jī)是中國各地鐵路、高鐵建設(shè)提速的主要原因之一。為了應(yīng)對全球金融危機(jī),中央投入的4萬億及地方配套的18萬億中,有相當(dāng)一部分被投入了交通運(yùn)輸行業(yè)。根據(jù)20lO年初全國鐵路工作會議上公布的數(shù)據(jù),繼2009年鐵路建設(shè)完成基本建設(shè)投資達(dá)6000億元后,20lO年鐵路投資將達(dá)8235億元,其中20lO年基本建設(shè)投資7000億元,較去年增長16.7%,投資規(guī)模再創(chuàng)新高,而2010年所有在建高鐵項(xiàng)目總投資規(guī)模將接近3萬億元,是原來4萬億刺激計(jì)劃的75%。原本計(jì)劃在未來11年完成的4萬公里鐵路建設(shè)目標(biāo),在2012年前就要完成91%。

在高速鐵路建設(shè)方面,中央、地方政府、企業(yè)多方聯(lián)手加大投資的格局已形成。但如此巨額投入,會不會帶來高風(fēng)險(xiǎn)、造成“鐵貸危機(jī)”,進(jìn)而會拖累經(jīng)濟(jì)發(fā)展?不少人對此存有疑慮。

英國精算師協(xié)會會員陸俊龍告訴記者,中國鐵路的投資主體相對于公路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來說相對單一,鐵道部資金占鐵路基本建設(shè)投資的“大頭”。從2004年起,鐵道部大力推進(jìn)鐵路投融資改革,地方政府和企業(yè)的投資增幅較大,但所占比例仍然較低,目前鐵道部所占投資約占鐵路基本建設(shè)投資的70%左右。而鐵道部的資金來源有限,民間資本難以大規(guī)模進(jìn)入,因此鐵路建設(shè)的大部分資金只能依托中央政府信用大量舉債。以2010年所有在建高鐵項(xiàng)目總投資規(guī)模3萬億元為例,按鐵道部投資比例70%測算,鐵道部將為完成這些高鐵項(xiàng)目而融資2.1萬億左右。2008年到2012年,鐵道部能用于基本建設(shè)投資的資金約為4200億元,也就是鐵道部至少還需要新舉債約1.68萬億元。

他同時(shí)向記者表示,隨著債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大和新建項(xiàng)目的投入運(yùn)營,越來越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段,鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)將日益顯現(xiàn)。債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的核心是償還到期債務(wù)的現(xiàn)金能力。面對投資成本的攀升和越來越多的債務(wù)進(jìn)入還本付息階段,鐵路未來的運(yùn)營財(cái)務(wù)壓力將大幅增大,償還巨額債務(wù)的現(xiàn)金流問題需要關(guān)注。

但針對“鐵貸危機(jī)”這一話題,一些專家也有著不同的看法。中國交通運(yùn)輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮在接受媒體采訪時(shí)認(rèn)為,“我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于工業(yè)化中期,高鐵投資不會形成像美國‘次貸危機(jī)那樣的‘鐵路債務(wù)危機(jī)。美國產(chǎn)生‘次貸危機(jī),原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經(jīng)濟(jì),而我國高速鐵路投資的是實(shí)體經(jīng)濟(jì)。恰恰相反,高鐵是適合我國國情的有用資產(chǎn),隨著時(shí)間的推移,其經(jīng)濟(jì)效益和社會效益呈遞增態(tài)勢。至于其投資債務(wù)如銀行貸款等,可以逐步分階段償還?！笔欠衲媒疱X換時(shí)間?

居高不下的高鐵建設(shè)投入一方面帶來了融資壓力,另一面也催生了高于普通列車數(shù)倍的票價(jià)。

2009年12月22日,一則題為“長沙武漢至廣州始發(fā)列車26日起停運(yùn)”的新聞成為網(wǎng)上的熱點(diǎn)話題。公眾普遍認(rèn)為,武廣高鐵原本是便利交通的好事,但其票價(jià)數(shù)倍于普通列車,且一開始試運(yùn)營就裁減普通列車,難脫保障高鐵“上座率”之嫌。

有網(wǎng)友算了筆賬:目前從長沙至廣州最便宜的硬座價(jià)54元,“T”字頭快車硬座價(jià)98元。而同路段武廣高速動(dòng)車組的二等票價(jià)為333元,一等票價(jià)為532元。在長沙坐高鐵到廣州,可節(jié)省7～8個(gè)小時(shí)的時(shí)間,但需要多支付兩三百元車費(fèi)。有的網(wǎng)友表述更為直接:“我們?nèi)卞X,不缺時(shí)間。我們需要幾個(gè)8小時(shí),才能賺回兩三百元錢?！?/p>

面對拿金錢換時(shí)間的“被高鐵”的現(xiàn)象,我們不免要面對鐵路作為公共服務(wù)品與市場化運(yùn)營所追求的經(jīng)濟(jì)盈利之間的矛盾。

有專家認(rèn)為,我國鐵道運(yùn)力調(diào)控涉及民生,不能光看經(jīng)濟(jì)效益,更要重視民意和民眾需求。高鐵運(yùn)營而裁減普通列車,之所以受到公眾質(zhì)疑,與帶行政色彩的調(diào)控方式有關(guān)。正因?yàn)闆Q斷過程缺乏民意的參與,某種程度上也削弱了高鐵交通帶來的積極社會效益。

鐵路客運(yùn)作為一種公共服務(wù)品,屬性決定了其首先應(yīng)注重社會效益與社會公平。武廣滬寧等高鐵既然開通了,當(dāng)然可發(fā)揮其作用。但同時(shí),待將來百姓收入再高些,通過市場選擇機(jī)制逐漸淘汰低價(jià)列車等交通方式,也是發(fā)展趨勢。而在近期,多數(shù)人仍支付不起較高的票價(jià)時(shí),大規(guī)模裁減普通列車,顯然并不合適。

高鐵的收入95%來自運(yùn)量。臺灣高鐵公司原計(jì)劃臺北至高雄每天營運(yùn)量為20萬至30萬人次,但2009年6月時(shí)的實(shí)際每天平均的運(yùn)量只有8萬人次左右,營運(yùn)兩年便背下4000多億新臺幣的債務(wù)。直至今年,其日均載客量達(dá)到約lOZi-3,次,才實(shí)現(xiàn)了首次獲利。內(nèi)地的高鐵建設(shè)擁有國家意志的大力支持,但在高昂的票價(jià)面前,是否有足夠客流來支撐密集化列次,也不是杞人憂天。

正如兩年前京津城際試運(yùn)營之際,鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長張曙光在接受本刊記者采訪時(shí)表述的那樣,“高鐵的定價(jià)要考慮老百姓能夠承受的出行成本,考慮到老百姓的承受能力。最終是要從市場規(guī)律的角度加以考慮”。

中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展目前尚存在不平衡性,從這種不平衡性出發(fā),在各種高鐵開通之后,我們?nèi)孕枰Ａ舳喾N層次的運(yùn)營工具以滿足公眾的不同需求。