衡水站優(yōu)化作業(yè)組織方案研究

張向松

（北京鐵路局 衡水車務(wù)段，河北 衡水 053000）

1 衡水站運輸現(xiàn)狀

衡水站是位于京九線與石德線的十字交叉點上的區(qū)段站，站型為客貨縱列式，由東向西分別為Ⅰ、Ⅱ場，Ⅰ場以接發(fā)旅客列車及貨場、專用線取送車為主，設(shè)有正線4條、到發(fā)線5條、調(diào)車線4條，站對左、站對右、站同左、站同右均有專用線連接；Ⅱ場以貨物列車到發(fā)、解編作業(yè)為主，設(shè)有正線4條、到發(fā)線9條、調(diào)車線7條，簡易自動化駝峰1座，站對左設(shè)有機務(wù)運用整備設(shè)施；Ⅰ、Ⅱ場間有5條聯(lián)絡(luò)線連接。車站配備3臺調(diào)車機車，駝峰、峰尾、取送各1臺。近年衡水站日均車流數(shù)據(jù)見表1。

表1 衡水站2008-2009年日均車流數(shù)據(jù)

衡水站主要辦理區(qū)段、摘掛及小運轉(zhuǎn)列車解編作業(yè)，近年來車流、作業(yè)量持續(xù)提升，再加之階段性為相鄰編組站集結(jié)指定去向車流，車站階段性堵塞、外放保留、內(nèi)待解體情況頻頻發(fā)生，車站能力利用率漸趨飽和。近兩年衡水站能力利用情況見表2。

表2 2008-2009年衡水車站能力狀況

2 影響衡水站運輸組織效率的因素分析

2.1 設(shè)備能力

一是衡水站Ⅱ場現(xiàn)有調(diào)車線7條，對應(yīng)北沿途、豐西及其以遠(yuǎn)、南倉及其以遠(yuǎn)、西沿途、石家莊及其以遠(yuǎn)、東沿途、德州及其以遠(yuǎn)、南沿途、聊城北及其以遠(yuǎn)、空敞車、本站卸車11個方向號，1條調(diào)車線還與專用線接軌。因此，日常解編作業(yè)中返鉤、下峰取送情況較多，影響調(diào)車機車作業(yè)效率，制約駝峰解編作業(yè)能力。二是場間交流聯(lián)絡(luò)五線兼駝峰牽出線，正線車流大時解體作業(yè)同轉(zhuǎn)場作業(yè)干擾。三是Ⅱ場列檢無地泵風(fēng)設(shè)備，需使用機車泵風(fēng)進行空氣壓縮機實驗，列檢作業(yè)受有無本務(wù)機車的限制，影響列檢作業(yè)效率。

2.2 運輸組織

（1）機車交路有待優(yōu)化。如濟南西機務(wù)段聊城北車間擔(dān)當(dāng)京九線聊城北—衡水間區(qū)段、摘掛牽引交路， 2008年日均聊城北機車牽引到達(dá)2.6列無調(diào)中轉(zhuǎn)列車，因使用聊城北機車需更換機車，產(chǎn)生無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)，占用衡水站到發(fā)線運用能力。

（2）無調(diào)中轉(zhuǎn)流比例較大。因受牽引機車交路影響，在衡水站更換牽引機車；德州口接入整列空敞車，交賽魚口與交郭磊莊口間臨時變更；肅寧北—八里莊間煤炭班列返回時在衡水站進行技檢等，產(chǎn)生大量的無調(diào)中轉(zhuǎn)流。

2.3 車流不均衡

衡水站鄰接5個技術(shù)站，易形成同時段車流集中到達(dá)的階段性不均衡情況。尤其在交接班時段內(nèi)，為外圍作業(yè)的3臺區(qū)域調(diào)車機車(衡水調(diào)、辛集調(diào)、霸州調(diào))每天2次在衡水站入庫換班，集中占用到發(fā)線、列檢能力，增加了車流不均衡程度。

表3列出了衡水站2010年3月分時段車流分布情況，從表中可以看出：平均到達(dá)車流3.225列，其中有4個時段超過平均數(shù)，最高和最低時段相差近一倍，車流不均衡現(xiàn)象較突出。

2.4 列檢能力

目前，衡西列檢班組每班有8人，因需要沿線看車、看保留，基本能保證7人作業(yè)。由于到達(dá)的不均衡，待檢超時較普遍。以2010年3月為例，到達(dá)列均1.68 h，出發(fā)列均1.90 h，超出到達(dá)25 min、發(fā)車35 min的技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，列檢能力同車流實際和運輸需求不匹配。

2.5 調(diào)車機車效率

調(diào)車機車不同于干線機車作業(yè)有運行圖約束，同時車務(wù)、機務(wù)作業(yè)人員隸屬不同單位，車站調(diào)度對機務(wù)人員約束力差，調(diào)車機車效率低的問題比較突出。以2010年3月衡水站3臺調(diào)車機車運用情況分析，交班、整備等時間超過《車站行車工作細(xì)則》標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)時間不足；晚動輪、早停輪次數(shù)較多，交接班時間不緊湊。同時，對調(diào)車機車的解體、編組、取送的勾分進行分析后發(fā)現(xiàn)均超標(biāo)較多。

3 優(yōu)化行車作業(yè)措施

3.1 努力實現(xiàn)按圖行車

衡水站調(diào)度及行車指揮系統(tǒng)加強同鐵路局調(diào)度所的聯(lián)系，認(rèn)真安排好班計劃及三四小時階段計劃，組織解編車流均衡到開，盡量減少集中到達(dá)。加強同相鄰鐵路局及相鄰技術(shù)站的溝通，規(guī)范列車編組計劃的執(zhí)行，減少計劃外車流臨時擠占到發(fā)線能力。理順機車交路，考慮衡水站的能力，減少無效作業(yè)。

表3 2010年3月衡水車站車流分布時段

3.2 提高列檢服務(wù)能力

聯(lián)系車輛段適當(dāng)增配和保持列檢作業(yè)力量?？蓪⒃幸唤M分成兩組，適當(dāng)增加每列作業(yè)時間，減少轉(zhuǎn)線次數(shù)，提高作業(yè)效率。對車數(shù)較少、預(yù)計集結(jié)時間又較短的車組，取消到達(dá)列檢或?qū)嵭凶?。配備地泵風(fēng)設(shè)備，改變列檢作業(yè)受有無本務(wù)機車的限制、影響列檢作業(yè)效率的現(xiàn)狀。

3.3 加強調(diào)車機車運用

強化調(diào)車人員的效率意識，實行安全效率一體化考核。組織車站調(diào)度員深入現(xiàn)場，了解生產(chǎn)現(xiàn)狀，提高調(diào)度指揮水平和階段計劃編制質(zhì)量，平衡調(diào)車機車的能力使用。做好交班計劃、班與班間的作業(yè)銜接。對交流作業(yè)時間長和作業(yè)時間超標(biāo)等問題實行盯控。規(guī)范機車入庫上油整備，嚴(yán)格落實規(guī)定時間間隔標(biāo)準(zhǔn)。

優(yōu)化調(diào)車作業(yè)流程。對去外圍作業(yè)的3臺調(diào)車機車，考慮到發(fā)線占用情況有計劃地安排掛車或放單機，盡量避免造成集中到開。對有計劃編出的車組，有預(yù)見性地組織列檢預(yù)檢。實行調(diào)車機車錯時或改時回中心站換班的措施，減少固定統(tǒng)一時間交接班對到發(fā)線和列檢的集中影響。

3.4 實行站區(qū)一體化管理考核

將衡水站現(xiàn)有3臺調(diào)車機車乘務(wù)員劃歸車務(wù)管理，使機車機組人員和調(diào)車組人員工作相互協(xié)調(diào)。對生產(chǎn)指標(biāo)、效率指標(biāo)捆綁考核，同獎同罰。建立站區(qū)效率考核基金，充分調(diào)動站區(qū)各部門保暢通、提效率的積極性；實行調(diào)車計件考核，將任務(wù)指標(biāo)完成情況與個人收入直接掛鉤，調(diào)動職工積極性。

3.5 整合調(diào)整作業(yè)方式和環(huán)境

（1）實現(xiàn)整列卸車直通Ⅰ場。衡水站整列卸車地點多在Ⅰ場所聯(lián)接專用線，現(xiàn)作業(yè)過程需先接入Ⅱ場，經(jīng)過到達(dá)、技檢、待交流、交流等作業(yè)環(huán)節(jié)才可送達(dá)Ⅰ場，此段時間列均在3.8 h左右，若采取直接進Ⅰ場，可明顯壓縮車輛停時。整列卸車直通Ⅰ場，減少到達(dá)列車試風(fēng)、技檢作業(yè)時間，節(jié)省調(diào)車人員檢查線路車輛、機車轉(zhuǎn)頭掛機、調(diào)車車列簡略試驗、調(diào)車列交流等時間，緩解Ⅱ場到發(fā)線能力不足壓力。

（2）整合正線南側(cè)專用線。衡水站正線南側(cè)分布有物資局、金屬公司、化建公司、糧庫、儲運公司5條專用線，與調(diào)車線相隔京九、石德4條正線。以2009年上半年為例，取送調(diào)車機車穿越正線日均等待2.6 h。對此，建議采取關(guān)閉物資局、金屬公司、化建公司、儲運公司專用線，嚴(yán)格限制糧庫專用線辦理品類的措施，將正線南側(cè)專用線運量整合到正線以北的車站貨場、冀衡專用線辦理，優(yōu)化作業(yè)流程，提高作業(yè)效率。