錦州港區(qū)鐵路站場設(shè)計方案研究

矯 恒

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司 線運設(shè)計院，北京 102600）

1 港區(qū)鐵路規(guī)劃思路

根據(jù)錦州港總體規(guī)劃，到2020年錦州港港區(qū)建成各類生產(chǎn)泊位22個，綜合吞吐能力3 600萬t。其中由鐵路承擔(dān)的集疏港運量將達到1 510萬t，港區(qū)的日裝卸作業(yè)車數(shù)達1 432輛，日進出港取送作業(yè)車次數(shù)約為30～40次。

隨著錦州港規(guī)劃的逐步實施，錦州港港區(qū)鐵路將形成東西兩個進出港通道，東通道即現(xiàn)有的天橋站南咽喉接軌的進出港線路，西通道是規(guī)劃預(yù)留的進出港第二通道，由天橋站北咽喉區(qū)出岔，利用元成生化專用線的部分線位直達西部港池前沿。

東通道規(guī)劃為復(fù)線，銜接第一分區(qū)車場，主要為一、二、五港池周邊的散糧裝卸區(qū)、件雜作業(yè)區(qū)、二港池北側(cè)的散貨作業(yè)區(qū)、二港池西側(cè)的集裝箱作業(yè)區(qū)、錦輝及碧海和規(guī)劃的油灌區(qū)各裝卸線的取送車作業(yè)服務(wù)。西通道銜接第二分區(qū)車場，主要為西部港池周邊的遠景發(fā)展區(qū)域及各裝卸線、臨港工業(yè)區(qū)的各鐵路專用線的取送車作業(yè)服務(wù)。

正在建設(shè)的錦州—赤峰鐵路跨過沈山鐵路后，沿高天線路南側(cè)進入規(guī)劃的西進出港通道，下穿興海路立交橋后設(shè)港前站(西港口站)和港口站，為規(guī)劃的三港池、四港池服務(wù)，見圖1。

圖1 錦州港鐵路規(guī)劃示意圖

2 錦州港交通現(xiàn)狀及主要問題

2.1 交通現(xiàn)狀

（1）公路。目前錦州港腹地內(nèi)有5條公路(102國道、錦州—大連、錦州—沈陽、錦州—阜新、錦州—朝陽—赤峰)，擬沿防波堤修建60 m寬疏港公路1條。

（2）鐵路。錦州港腹地現(xiàn)有溝海線、沈山線、錦赤線、魏塔線、錦齊線、錦南線6條鐵路，通過疏港公路和鐵路與港口組成交通網(wǎng)。

2.2 存在問題

（1）錦州港基礎(chǔ)設(shè)施不能適應(yīng)吞吐量的快速增長和當(dāng)前海運船舶大型化發(fā)展的趨勢。

（2）港口功能分區(qū)有待調(diào)整，錦州港現(xiàn)有泊位集中分布于規(guī)劃港區(qū)的東部，主要是一、二港池，港區(qū)陸域相對狹窄。

（3）鐵路通過能力不足，制約港口的進一步發(fā)展。錦州港的煤炭、礦石、糧食等大宗貨物主要通過鐵路集疏，但錦州港現(xiàn)有疏港鐵路——高天鐵路為地方Ⅲ級鐵路，由于國鐵高橋站及地方鐵路天橋站到發(fā)及解編能力不足，影響高天鐵路通過能力的提高。另外，雖然錦州港經(jīng)濟腹地鐵路路網(wǎng)發(fā)達，但除沈山、大鄭兩線為Ⅰ級鐵路外，錦承、新義、魏塔諸線均為Ⅲ級單線鐵路，線路通過能力利用率已趨飽和，且線路牽引質(zhì)量也難以滿足重載列車運行要求。外部鐵路通過能力的不足已成為影響錦州港進一步發(fā)展的重要因素。

3 研究年度貨運量預(yù)測及運輸組織

研究年度的貨運量及列車對數(shù)預(yù)測值見表1、表2。

錦赤線上行(赤峰至錦州)為重車方向，下行為空車方向。上行以白音華礦區(qū)發(fā)往玉皇、朝陽等電廠及往錦州方向的大宗煤炭為主，組織自裝車地至卸車地的始發(fā)直達列車，卸車后空車組織原方向排空。

4 站場設(shè)計方案

正在建設(shè)的錦州—赤峰鐵路跨過沈山鐵路后，沿高天線路南側(cè)進入規(guī)劃的西進出港通道，下穿興海路立交橋后設(shè)港前站(西港口站)和港口站，為規(guī)劃的三港池、四港池服務(wù)。結(jié)合錦州港港區(qū)規(guī)劃及新建泊位煤炭吞吐量，分別研究了港前站(西港口站)與港口站合設(shè)橫列式布置方案、港前站(西港口站)與港口站分設(shè)縱列式布置方案。在分設(shè)縱列式方案基礎(chǔ)上又分別研究了分設(shè)折返式布置和分設(shè)環(huán)線布置兩個方案。

4.1 港前站與港口站合設(shè)橫列式布置方案

（1）站場平面布置。該方案港口站與卸車線(重車線)橫列布置，設(shè)到達場(兼調(diào)車場)、交接場(港口到達場)、出發(fā)場，卸煤場、牽出線、空車集結(jié)場，見圖2。

（2）作業(yè)程序。上行重車到達本站后，下水運煤重車進交接場，本務(wù)機車摘機后經(jīng)機車走行線回機務(wù)段整備，運煤重車由調(diào)車機車推送，經(jīng)翻車機卸車后至卸煤場，經(jīng)尾部牽出線轉(zhuǎn)場至空車集結(jié)場，經(jīng)列檢作業(yè)后推至出發(fā)場發(fā)車。其他方向的重車進到達場，經(jīng)專用線或頭部牽出線分送至貨主單位，空車由調(diào)車機車取回至出發(fā)場列檢后發(fā)車。

4.2 港前站與港口站分設(shè)縱列式布置方案

4.2.1 縱列布置牽出線轉(zhuǎn)場方案

（1）站場平面布置。該方案港前站與港口站縱列布置，設(shè)港口站到達場、卸煤場、牽出線、空車出發(fā)場，見圖3。

（2）作業(yè)程序。上行重車通過港前站到達港口站后，下水運煤重車直接進入重車到達場，本務(wù)機車摘機后經(jīng)機車走行線返回機務(wù)段整備，運煤重車由調(diào)車機車推送，經(jīng)翻車機卸車后至卸煤場，并經(jīng)尾部牽出線轉(zhuǎn)場至空車出發(fā)場進行列檢作業(yè)后發(fā)車。其他方向的重車進港前站到發(fā)場，經(jīng)專用線或頭部牽出線分送至貨主單位，空車由調(diào)車機車取回至到發(fā)場進行列檢作業(yè)后發(fā)車。

4.2.2 縱列布置環(huán)線轉(zhuǎn)場方案

（1）站場平面布置。該方案港前站與港口站縱列布置，設(shè)港口站重車到達場、環(huán)形卸煤場、空車集結(jié)場。環(huán)形空車走行線從卸車線尾部引出，經(jīng)環(huán)形繞行后進入出發(fā)場，卸車系統(tǒng)至車場間卸車線有效長滿足車列長度需求，見圖4。

（2）作業(yè)程序。上行重車通過港前站到達港口站后，下水運煤重車直接進入重車到達場，本務(wù)機車摘機后經(jīng)機車走行線回機務(wù)段整備，運煤重車由調(diào)車機車推送，經(jīng)翻車機卸車后至卸煤場，并經(jīng)由環(huán)線至空車出發(fā)場進行列檢作業(yè)，完成后出發(fā)。其他方向的重車進港前站到發(fā)場，經(jīng)專用線或頭部牽出線分送至貨主單位，空車由調(diào)車機車取回至到發(fā)場列檢后發(fā)車。

4.3 優(yōu)缺點分析

3個方案的優(yōu)缺點分析見表3。

鑒于以上分析，結(jié)合錦州港規(guī)劃及實際情況，港前站、港口站分設(shè)縱列布置牽出線轉(zhuǎn)場方案較為適應(yīng)錦州港鐵路建設(shè)。

表3 各方案優(yōu)缺點分析

5 結(jié)束語

港口鐵路建設(shè)應(yīng)適應(yīng)港口運量特點，并加強與鐵路和港口總體規(guī)劃的有機結(jié)合，確保在統(tǒng)一的規(guī)劃下分步實施。同時，港口內(nèi)鐵路涉及國鐵、地方鐵路、港口鐵路、企業(yè)專用線等多家單位。因此，在運營管理上必須統(tǒng)籌考慮、系統(tǒng)優(yōu)化，減少重復(fù)作業(yè)和空車對流，壓縮作業(yè)時間，提高運輸效率。