中國(guó)汽車節(jié)能減排政策與美、日比較研究

劉蘭劍

（1.長(zhǎng)安大學(xué)政治與行政學(xué)院，陜西 西安 710064；2.復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院，上海 200433）

中國(guó)汽車節(jié)能減排政策與美、日比較研究

劉蘭劍1,2

（1.長(zhǎng)安大學(xué)政治與行政學(xué)院，陜西 西安 710064；2.復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院，上海 200433）

Abstract:Comparing the energy saving and automobile emission standards of Chinese,American,and Japanese,this paper presents that three countries attach great importance to energy saving and emission reduction,and have gradually developed strict energysaving and emission reduction policies,which have got great achievements.This paper puts forward that China should improve the system from the fuel economy regulations,emissions threshold to fiscal policies.In particular,it is important to realize Chinese energy saving and emission reduction targets by supporting the key generic technological innovation of new energy vehicles.

Key words:automobile；energy saving and emission reduction；international comparison；inspiration

從燃油經(jīng)濟(jì)性與汽車排放標(biāo)準(zhǔn)兩個(gè)方面，分別對(duì)中、美、日三國(guó)的政策進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)三個(gè)國(guó)家對(duì)汽車的節(jié)能減排都非常重視，制訂了逐步嚴(yán)格的節(jié)能減排政策措施，取得了很大的成就。經(jīng)過(guò)比較認(rèn)為，中國(guó)應(yīng)該從完善燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)、尾氣排放闕值制定、財(cái)稅政策等多個(gè)方面的相關(guān)制度，特別是通過(guò)支持關(guān)鍵共性技術(shù)創(chuàng)新，發(fā)展新能源汽車，促進(jìn)節(jié)能減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

汽車；節(jié)能減排；國(guó)際比較；啟示

近年來(lái)，石油價(jià)格迅猛上漲，加大了石油消費(fèi)國(guó)通貨膨脹的壓力，抑制了世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。同時(shí)，從石油開(kāi)采過(guò)程中釋放的有害氣體到汽車尾氣，對(duì)生態(tài)環(huán)境造成了嚴(yán)重的污染。

中國(guó)石油消費(fèi)已進(jìn)入世界前列，2003年中國(guó)石油進(jìn)口量突破1億噸大關(guān)，2008年中國(guó)石油凈進(jìn)口量達(dá)2億噸，同比增長(zhǎng)9.5% ，2009年1-11月的累計(jì)進(jìn)口原油數(shù)量達(dá)到1.83億噸，同比增長(zhǎng)首次達(dá)到2位數(shù)，為10.9%，預(yù)計(jì)石油消費(fèi)量到2010年和2020年將分別增加到4.25億噸和5.72億噸，對(duì)進(jìn)口石油的依存度將達(dá)到55%和66%，中國(guó)目前已經(jīng)成為了石油消費(fèi)絕對(duì)水平上的二號(hào)大國(guó)，增量水平上的頭號(hào)大國(guó)。

石油總耗量的50%被各類交通工具消耗［1］。目前，中國(guó)進(jìn)口的原油有30%被汽車消耗，據(jù)科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼預(yù)計(jì)，到2020年，國(guó)家一年至少需要4.5億噸原油，其中汽車用油將占國(guó)家整個(gè)用油量的55%，約2.48億噸。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，隨著越來(lái)越多中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買汽車，到2030年，中國(guó)石油消耗量的80%需要依靠進(jìn)口。

隨著汽車的不斷增加，中國(guó)汽車尾氣對(duì)大氣的污染日益嚴(yán)重，能源與環(huán)境社會(huì)發(fā)展的矛盾日益突出。如何完善中國(guó)的節(jié)能減排政策，逐步提高中國(guó)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性及尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到節(jié)約能源，減少污染的目的是迫在眉睫的問(wèn)題。以國(guó)外節(jié)能減排經(jīng)驗(yàn)為參考，制定中國(guó)的相關(guān)政策，不失為一個(gè)較好的途徑。

2 中、美、日汽車燃油經(jīng)濟(jì)性與中國(guó)相關(guān)政策比較

1973年石油危機(jī)后，世界石油價(jià)格飛漲，石油資源的逐漸枯竭，而許多工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)口的石油中相當(dāng)大的部分消耗在汽車上，從能源安全性角度考慮，如果不控制汽車的油耗，經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能會(huì)受控于石油出口國(guó)。因此，1975年以后，各工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家逐漸制定并實(shí)施適合其國(guó)情的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。

2.1 美國(guó)：公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）

1975年為應(yīng)對(duì)阿拉伯石油禁運(yùn)，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了平均燃油經(jīng)濟(jì)性法案（CAFE），以消減對(duì)進(jìn)口石油的依靠。平均燃油經(jīng)濟(jì)性法案的短期目標(biāo)是在1985年，將汽車燃油經(jīng)濟(jì)性提高一倍。1975年以來(lái)執(zhí)行的CAFE標(biāo)準(zhǔn)，使美國(guó)小轎車的平均燃油經(jīng)濟(jì)性幾乎翻倍，輕型卡車的燃油經(jīng)濟(jì)性也提高了50%。燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)使美國(guó)每年節(jié)省550億加侖的燃油，僅2000年就節(jié)約了1.9億噸原油和920億美元費(fèi)用。如果沒(méi)有CAFE，美國(guó)的CO2排放每年將增加10%［2］。

CAFE以英里/加侖為單位，每個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)每年銷售的各型轎車或輕型卡車，以其所占銷售量的百分比作為加權(quán)系數(shù)，乘以該車型車輛的燃油特性，再將各車型的加權(quán)燃油經(jīng)濟(jì)性加起來(lái)，得到該企業(yè)的總平均燃油經(jīng)濟(jì)性值，即公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性。

公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性項(xiàng)目區(qū)分了乘用車和輕型卡車。乘用車的CAFE標(biāo)準(zhǔn)限值自1985年至今一直沒(méi)有改變，始終維持在 27.5英里/加侖，輕型卡車的標(biāo)準(zhǔn)逐步從2006年的21.6英里/加侖提高到了2009年的23.1英里/加侖。根據(jù)最新通過(guò)的公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，到2011年乘用車將提高到30.2英里/加侖，輕型卡車提高到24.1英里/加侖。美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬上任后，又提出了新的全國(guó)汽車節(jié)能計(jì)劃，要求在2016年前各汽車生產(chǎn)商出產(chǎn)的轎車和輕型卡車平均油耗達(dá)到35.5英里/加侖，該計(jì)劃將從2012年起實(shí)施，此后節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)提高5%，直至2016年實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)。

為確保CAFE標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，美國(guó)政府采取了一系列措施：

第一，對(duì)于沒(méi)有達(dá)到CAFE標(biāo)準(zhǔn)的汽車生產(chǎn)企業(yè)必須繳納罰金，每超標(biāo)0.1英里/加侖，每輛車將被處以5美元的罰款。

第二，如果購(gòu)買的新車超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)，將對(duì)購(gòu)買者征收消耗稅。

第三，政府公布各種汽車燃油效率信息。由EPA和能源部出版的《里程油耗手冊(cè)》公布每一種汽車模型的燃油消耗結(jié)果，供消費(fèi)者參考。新車還要求提供一個(gè)標(biāo)簽，內(nèi)容包括由EPA測(cè)試的油耗指標(biāo)，行駛15000英里時(shí)的油耗成本，以及由其他廠商制造的同類型車的燃油經(jīng)濟(jì)性［3］。

2.2 日本：領(lǐng)跑者計(jì)劃

1997年第三屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)通過(guò)了京都議定書(shū),日本承諾2008年至2012年期間,承擔(dān)CO2排放水平6%的減排任務(wù)。節(jié)能是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要手段，而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,居民、商業(yè)以及交通部門的用能卻不斷的增加。因此,日本于1999年4月修改節(jié)能法,補(bǔ)充規(guī)定車輛以及家電的能源利用效率標(biāo)準(zhǔn),以推動(dòng)居民、商業(yè)和交通節(jié)能?！邦I(lǐng)跑者活動(dòng)”由此應(yīng)運(yùn)而生。實(shí)施“領(lǐng)跑者”能效基準(zhǔn)和標(biāo)識(shí)制度以來(lái)，日本的各類耗能設(shè)備的能效改善超過(guò)了預(yù)期目標(biāo)。

日本在1999年開(kāi)始強(qiáng)制性實(shí)施“領(lǐng)跑者”能效基準(zhǔn)制度,對(duì)汽車和電器產(chǎn)品制定不低于市場(chǎng)上最優(yōu)秀商品能耗水平的能效標(biāo)準(zhǔn)，并明確實(shí)施的目標(biāo)年度，如未達(dá)到規(guī)定的能效標(biāo)準(zhǔn)，制造商就不能再生產(chǎn)該種產(chǎn)品。同時(shí)，政府對(duì)汽車和電器產(chǎn)品實(shí)施強(qiáng)制性的能效標(biāo)識(shí)制度，要求這些產(chǎn)品標(biāo)識(shí)要同時(shí)標(biāo)明達(dá)到“領(lǐng)跑者”能效標(biāo)準(zhǔn)水平、年耗能量及年耗能費(fèi)用等情況。

在汽車節(jié)能方面，日本通過(guò)車型認(rèn)證形式規(guī)定能效要求。政府針對(duì)不同重量級(jí)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)，為輕型汽油、柴油載客、貨運(yùn)汽車制定了一系列燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)首先確定在每個(gè)重量級(jí)中具有“最優(yōu)”燃油經(jīng)濟(jì)性的汽車，并以其燃料經(jīng)濟(jì)性水平作為本重量級(jí)的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，同級(jí)新車在目標(biāo)年均要求達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)。這項(xiàng)政策的實(shí)施還迫使所有汽車生產(chǎn)廠家不斷提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)水平。

日本《能源使用合理化法》中規(guī)定了轎車能源利用效率考核標(biāo)準(zhǔn)，要求每種汽車都要達(dá)到其對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。1992年6月，對(duì)考核標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂，汽油客車的目標(biāo)將在2010年實(shí)現(xiàn)，柴油汽車則在2005年實(shí)現(xiàn)。2004年日本國(guó)內(nèi)的汽油車中油耗達(dá)標(biāo)車所占比例為85%，其結(jié)果使得汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性逐年提高，汽油乘用車的平均燃油消耗量達(dá)到15.4公里/升，提前達(dá)到和超過(guò)2010年度燃油消耗量目標(biāo)。

為確保燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，日本政府采取了一系列措施：

第一，在實(shí)施汽車產(chǎn)品認(rèn)證制度時(shí)，要求制造商申報(bào)認(rèn)證車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性水平，由國(guó)土交通省對(duì)申報(bào)數(shù)值進(jìn)行審查和認(rèn)可。

第二，對(duì)達(dá)不到法規(guī)要求的企業(yè)，采取勸告、公布企業(yè)名單，罰款等懲罰措施，對(duì)取得“低排放車”認(rèn)可證書(shū)的汽車，購(gòu)買者可獲得1.5萬(wàn)日元的購(gòu)置稅和第一年50%的汽車稅減免。

第三，國(guó)土交通省在其網(wǎng)站主頁(yè)上公布汽車燃油消耗量，并于每年12月底出版發(fā)行《汽車油耗一覽》手冊(cè)。

日本采用的燃油經(jīng)濟(jì)性政策對(duì)車型燃油經(jīng)濟(jì)性的限制更加完善，所采用的按重量分類的平均燃油經(jīng)濟(jì)性對(duì)日本的能源貢獻(xiàn)很大。

2.3 中國(guó)：燃油經(jīng)濟(jì)性日益受重視

在中國(guó)，國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)總局于2004年9月發(fā)布了《乘用車燃料消耗量限值》，這是控制器汽車燃料消耗的第一個(gè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)將乘用車按照重量劃分為16類，覆蓋了小汽車、運(yùn)動(dòng)型多功能越野車和多用途車。標(biāo)準(zhǔn)分兩個(gè)階段實(shí)施：第一階段從2005年7月1日開(kāi)始對(duì)新的車型生效，一年后對(duì)舊車型生效；第二階段從2008年1月1日對(duì)新車型開(kāi)始生效，一年后對(duì)舊車型開(kāi)始生效。

工信部規(guī)定，從2010年1月1日起，建立輕型汽車燃料消耗量公示制度，除了在工信部網(wǎng)站公示外，車企必須在車型出廠前即在車身上粘貼實(shí)際油耗標(biāo)識(shí)，以方便消費(fèi)者判斷和選擇。根據(jù)實(shí)際測(cè)試結(jié)果，工信部首批公布的包括105家企業(yè)、5923個(gè)車型的汽車燃料消耗量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫(kù)每月更新，消費(fèi)者可以隨時(shí)查看。

3 汽車排放標(biāo)準(zhǔn)比較

雖然汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的提高使得汽車尾氣中的二氧化碳排放量減少，但還可以通過(guò)其他技術(shù)進(jìn)一步減少汽車尾氣中的二氧化碳含量，同時(shí)還可以減少汽車尾氣中的其他污染物［4］。美、日均制定了汽車尾氣排放限值，限制汽車尾氣中二氧化碳及其他污染物的排放。

3.1 美國(guó)

在美國(guó)，汽車尾氣排放限值由美國(guó)環(huán)境保護(hù)署（EPA）制定，加利福尼亞州擁有特權(quán)制定自己的更加嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，其他各州可以選擇遵守美國(guó)環(huán)境保護(hù)署或加州的標(biāo)準(zhǔn)。

1970年，美國(guó)首次制定重型卡車和公共汽車煙度排放標(biāo)準(zhǔn)。1980年5月，美國(guó)環(huán)境保護(hù)署又制訂了世界上第一個(gè)關(guān)于轎車和輕型卡車的微粒排放標(biāo)準(zhǔn)。1985年EPA又宣布了重型車用柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)于柴油機(jī)的碳?xì)浠衔锖吞佳趸衔锏呐欧畔拗狄恢倍紱](méi)有變化，但對(duì)顆粒物的排放限值卻日趨嚴(yán)格。

2009年5月，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬公布了一項(xiàng)新的汽車節(jié)能減排計(jì)劃，其目標(biāo)是到2016年，美國(guó)境內(nèi)新生產(chǎn)的客車和輕型卡車百公里耗油不超過(guò)6.62升，二氧化碳排放量也比現(xiàn)有車輛平均減少三分之一。這項(xiàng)計(jì)劃將在2012年開(kāi)始實(shí)施，此后汽車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)平均每年提高5%以上，2016年實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)。這項(xiàng)計(jì)劃將使美國(guó)在2012年至2016年間減少使用原油18億桶，降低美國(guó)對(duì)外國(guó)石油的依賴，美國(guó)的溫室氣體排放量也將減少9億噸。

現(xiàn)行的美國(guó)轎車及輕型卡車的尾氣排放限值為Tier2標(biāo)準(zhǔn)，Tier2在1999年12月21日被采納。 與Tier1尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)相比，Tier2設(shè)立了更多嚴(yán)格的規(guī)定，并針對(duì)大型車輛設(shè)定了更加嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。Tier2規(guī)定，相同的排放標(biāo)準(zhǔn)適用于各種重量級(jí)別的車輛，即乘用車、小型貨車以及輕型卡車和SUV都采用相同的排放限值。Tier2標(biāo)準(zhǔn)將新車的氮氧化合物排放標(biāo)準(zhǔn)降至0.01克/英里，輕型卡車在2004年開(kāi)始分階段執(zhí)行，2007年完全執(zhí)行。對(duì)于重輕型卡車和中型乘用車而言，Tier2標(biāo)準(zhǔn)于2008年開(kāi)始分階段完成，于2009年全面達(dá)標(biāo)。

2000年12月21日EPA簽署了2007年以后車型的重型車用發(fā)動(dòng)機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定顆粒物，氮氧化物，非甲烷烴（NMHC）的排放限值分別為0.01克/馬力·小時(shí)，0.20克/馬力·小時(shí)和0.14克/馬力·小時(shí)。重型車用發(fā)動(dòng)機(jī)的顆粒物排放標(biāo)準(zhǔn)在2007年開(kāi)始執(zhí)行，在2007年至2010年期間分階段執(zhí)行氮氧化合物和非甲烷烴的排放標(biāo)準(zhǔn)。分階段以銷售百分比達(dá)標(biāo)，從2007年到2009年銷售數(shù)量的50%達(dá)標(biāo)，到2010年100%達(dá)標(biāo)。

加利福尼亞州人口3200多萬(wàn)，卻擁有汽車2500多萬(wàn)輛，由于汽車尾氣的大量排放致使加州成為美國(guó)空氣污染大戶，因此，該州十分重視空氣污染治理工作。加州的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)也是美國(guó)最嚴(yán)格的，其標(biāo)準(zhǔn)一般要早于美聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)2年以上。

1998年11月5日，加州空氣資源部采納了低排放機(jī)動(dòng)車 II標(biāo)準(zhǔn)（LEV II）,在 LEV II法規(guī)下，毛重低于8500磅的輕型卡車和中型機(jī)動(dòng)車被重新分類，大部分皮卡和運(yùn)動(dòng)型多功能越野車被要求達(dá)到乘用車排放標(biāo)準(zhǔn)。在LEV II標(biāo)準(zhǔn)中，所有類別車輛的氮氧化物和微粒要求都更加嚴(yán)格，同樣的標(biāo)準(zhǔn)適用于汽油車和柴油車。低排放機(jī)動(dòng)車（LEVs）和超低排放機(jī)動(dòng)車（ULEVs）遵守2004車型年開(kāi)始引入的0.05克/英里氮氧化物排放標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)毛重小于8500磅，遵守低排放機(jī)動(dòng)車、超低排放機(jī)動(dòng)車、高超低排放機(jī)動(dòng)車（SULEVs）標(biāo)準(zhǔn)的輕型柴油車和卡車，整個(gè)壽命周期內(nèi)微粒排放標(biāo)準(zhǔn)限值為0.01克/英里。

3.2 日本

日本在20世紀(jì)60年代以后汽車的產(chǎn)銷量都有了飛速的增加。同時(shí)，日本又是一個(gè)向美國(guó)大量出口汽車的國(guó)家，制定嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)不僅僅是為改善本國(guó)環(huán)境的需要，也是汽車工業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的必然結(jié)果［5］。20世紀(jì)80年代中期以后，由于美國(guó)公布了重型車輛嚴(yán)格的顆粒物和氮氧化合物排放標(biāo)準(zhǔn)，日本對(duì)此也采取了相應(yīng)的對(duì)策。日本環(huán)境廳于1989年12月提出了目標(biāo)，要求各種柴油車的氮氧化合物排放量較1974年水平降低30%~60%，大型直噴柴油車的氮氧化合物降低38%，顆粒物降低60%以上。

為了降低乘用車、卡車及公共汽車等新車排放的氮氧化合物及顆粒物，日本國(guó)土交通省于2008年3月25日加強(qiáng)了尾氣排放規(guī)定，制定了全球最為嚴(yán)格的規(guī)定——“后新長(zhǎng)期規(guī)定”，規(guī)定從2009年10月起實(shí)行，對(duì)所有汽車（即不分汽、柴油等燃料類別）實(shí)施相同的排放限值。如果能滿足這一嚴(yán)格限值，預(yù)計(jì)2010年前后所有地區(qū)將基本達(dá)到環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。

從加強(qiáng)規(guī)定帶來(lái)的效果來(lái)看，如果適用對(duì)象車輛全部符合新規(guī)定，與2005年相比，氮氧化合物將從27萬(wàn)噸減少到10萬(wàn)噸（約減少62%），顆粒物將從3800噸減少到1400到（約減少63%）。

3.3 中國(guó)

為了防治機(jī)動(dòng)車污染物排放對(duì)環(huán)境的污染，中國(guó)2000年1月1日開(kāi)始實(shí)施輕型汽車污染物排放限值第一階段標(biāo)準(zhǔn)［6］。標(biāo)準(zhǔn)對(duì)以汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、最大設(shè)計(jì)車速大于或等于50km/h的輕型汽車，按基準(zhǔn)質(zhì)量進(jìn)行限值，2005年開(kāi)始實(shí)施第二階段標(biāo)準(zhǔn)，2007年7月1日開(kāi)始實(shí)施第三階段標(biāo)準(zhǔn),2010年開(kāi)始全面實(shí)施第四階段標(biāo)準(zhǔn)。北京2008年1月1日起開(kāi)始實(shí)施第四階段標(biāo)準(zhǔn)。

中國(guó)是根據(jù)歐洲限值標(biāo)準(zhǔn)制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的。2007年12月，歐盟通過(guò)了旨在限制汽車排放污染物的歐洲Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)和歐洲Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)新標(biāo)準(zhǔn)，未來(lái)歐盟國(guó)家對(duì)本地生產(chǎn)及進(jìn)口汽車的污染物排放量，特別是氮氧化物和顆粒物排放量的控制將日益嚴(yán)格。歐V標(biāo)準(zhǔn)于2009年9月1日開(kāi)始實(shí)施，規(guī)定柴油轎車每公里氮氧化物的排放量不能超過(guò)180毫克，比歐IV標(biāo)準(zhǔn)減少了28%；顆粒物排放量減少了80%，所有柴油機(jī)轎車必須配備顆粒物過(guò)濾網(wǎng)。到2012年，歐盟的新車二氧化碳排放量應(yīng)由目前的每公里160克減少至每公里120克。2012年尚未達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，每公里二氧化碳排放量每超過(guò)1克將被罰款20歐元，2013年到2015年，罰款將逐年遞增，分別達(dá)到35歐元、60歐元和95歐元。柴油SUV將推遲到2012年9月執(zhí)行歐V標(biāo)準(zhǔn)。相對(duì)于歐V標(biāo)準(zhǔn)，將于2014年9月實(shí)施的歐VI標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格，根據(jù)歐VI標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格，屆時(shí)柴油轎車每公里氮氧化物的排放量不應(yīng)該超過(guò)80毫克，比目前標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的排放量減少68%。

我們的國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)等效于歐III標(biāo)準(zhǔn)，只是在測(cè)試方法上有所不同。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定新車必須加裝車載自診斷系統(tǒng)（OBD）監(jiān)視汽車尾氣排放情況，一旦超出標(biāo)準(zhǔn)OBD系統(tǒng)將發(fā)出故障警報(bào)，提示駕駛者進(jìn)行維修。

2009年9月，中國(guó)首次提出，到2020年單位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40%~45%，以應(yīng)對(duì)日益凸顯的能源約束與環(huán)境問(wèn)題。這表明中國(guó)從關(guān)注能源強(qiáng)度（單位GDP的能源消耗量），轉(zhuǎn)向了碳排放強(qiáng)度（單位GDP碳排放量）。

汽車碳排放占到了總排放量的30%。對(duì)于汽車燃油經(jīng)濟(jì)性及尾氣排放限值，中國(guó)已經(jīng)建立了自己的標(biāo)準(zhǔn)，這一定程度上減少了汽車對(duì)燃油的浪費(fèi)及對(duì)環(huán)境的污染，同時(shí)使得汽車企業(yè)改進(jìn)技術(shù)，生產(chǎn)符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車輛。為控制尾氣污染，在2009-2010年度，國(guó)家對(duì)小排量汽車減少征收車輛購(gòu)置稅。各地也紛紛采取措施，降低汽車排放。例如，西安市環(huán)保局從2010年2月1日起，對(duì)西安市機(jī)動(dòng)車分黃綠標(biāo)志管理，對(duì)達(dá)標(biāo)的低排放機(jī)動(dòng)車發(fā)放綠色標(biāo)志，對(duì)達(dá)標(biāo)的高排放機(jī)動(dòng)車發(fā)黃色標(biāo)志，不達(dá)標(biāo)的車輛不發(fā)放標(biāo)志。

4 對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排政策的啟示

雖然中國(guó)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性和尾氣排放限值的制定，但一定程度上減少了汽車對(duì)石油資源的浪費(fèi)，減輕了對(duì)環(huán)境的壓力。哥本哈根氣候大會(huì)雖沒(méi)有形成約束性協(xié)議，但世界各國(guó)對(duì)于環(huán)境保護(hù)的認(rèn)識(shí)具有高度一致性，要求將碳排放量降低45%，要求中國(guó)采取更有效的政策措施，降低能耗與環(huán)境污染。

4.1 建立全面的燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)

通過(guò)比較各國(guó)的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（見(jiàn)圖1）可以發(fā)現(xiàn)，由于美國(guó)采用公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)將皮卡和一些大型的運(yùn)動(dòng)型多功能越野車和卡車排除在外，其燃油經(jīng)濟(jì)性是最低的，日本最高，中國(guó)第三。在歐洲實(shí)施歐VI標(biāo)準(zhǔn)后，歐盟的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)將超過(guò)日本，如果美國(guó)采用加州的標(biāo)準(zhǔn)將超過(guò)中國(guó)。中國(guó)采用的單車型認(rèn)證方式是最嚴(yán)格的，但由于目前只制定了《乘用車燃料消耗限值》，至今沒(méi)有制定商用車燃料消耗限值，高能耗的商用車輛毫無(wú)顧忌的進(jìn)入以商用車為主的道路交通運(yùn)輸行業(yè)，致使道路運(yùn)輸行業(yè)及時(shí)采取大量節(jié)能降耗措施也難以降低車輛的能源消耗。

因此，中國(guó)應(yīng)該加緊制定針對(duì)商用車的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)適當(dāng)提高乘用車的燃油經(jīng)濟(jì)性限值，借鑒日本和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)驗(yàn)，制定略高于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)平均水平的燃油經(jīng)濟(jì)性限值標(biāo)準(zhǔn)的短期發(fā)展目標(biāo)；制定與日本、歐洲燃油經(jīng)濟(jì)性基本持平或高于其燃油經(jīng)濟(jì)性限值標(biāo)準(zhǔn)的長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)。督促汽車企業(yè)加大對(duì)汽車節(jié)能減排技術(shù)的研究與應(yīng)用的投入，引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行調(diào)整，最終實(shí)現(xiàn)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性與國(guó)際先進(jìn)水平持平甚至超越，減少對(duì)石油的浪費(fèi)。

4.2 提高尾氣排放限值

圖1 燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比（基于CAFE工況）

日本對(duì)汽車尾氣污染物的控制雖然比美國(guó)晚，但緊跟其后，排放標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)與美國(guó)大致相當(dāng)。歐洲實(shí)施排放控制較美國(guó)、日本晚，但步伐很大。

中國(guó)的汽車尾氣排放控制晚于上述國(guó)家，排放標(biāo)準(zhǔn)雖然在逐步提高，但仍然落后。2005年中國(guó)的柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)中氮氧化合物的排放量是日本的3.5倍，顆粒物排放量是日本的5倍多。2009年，中國(guó)的顆粒物排放量是使日本的3倍，但氮氧化合物的排放量卻升至日本的5倍多。

中國(guó)的尾氣排放限值是依照歐洲尾氣排放限值制定的，現(xiàn)在執(zhí)行的國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)，以及將要執(zhí)行的國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)等效于歐III、歐IV標(biāo)準(zhǔn)，只是中國(guó)的限值步伐明顯落后于歐洲標(biāo)準(zhǔn)：2008年中國(guó)開(kāi)始執(zhí)行國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)，2010年將執(zhí)行國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)。在歐洲，歐III標(biāo)準(zhǔn)2000年開(kāi)始執(zhí)行，2005年開(kāi)始執(zhí)行歐IV標(biāo)準(zhǔn)，2009年9月1日?qǐng)?zhí)行更加嚴(yán)格的歐V標(biāo)準(zhǔn)，2014年執(zhí)行歐VI標(biāo)準(zhǔn)。

分析歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，可以看出中國(guó)汽車尾氣排放限值還有很大的提高空間，國(guó)家應(yīng)借鑒歐洲、日本的政策經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)的實(shí)際情況制定更加嚴(yán)格的尾氣排放限值，促使汽車企業(yè)加大對(duì)尾氣排放技術(shù)的投入，同時(shí)引進(jìn)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)汽車尾氣排放控制達(dá)到先進(jìn)水平。

4.3 制定配套政策財(cái)政稅收政策

為了保障政策能夠順利地執(zhí)行，美國(guó)、日本均制定了與之對(duì)應(yīng)的政策措施，違反政策的汽車企業(yè)及消費(fèi)者都將受到懲罰；同時(shí)，對(duì)于遵守政策的企業(yè)及消費(fèi)者都有一定的獎(jiǎng)勵(lì)。雖然中國(guó)燃油消耗量限值及汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)都是強(qiáng)制性的政策，但卻缺乏與之配套的政策保障其執(zhí)行，如果有不符合政策規(guī)定的車輛銷售與使用，企業(yè)及個(gè)人不會(huì)受到任何懲罰，這就造成即使銷售與使用不符合政策規(guī)定的車輛也不會(huì)造成任何成本上費(fèi)用的增加。同時(shí)對(duì)于大排量的汽車及商用車也沒(méi)有有效的政策抑制其銷售與使用，雖然國(guó)家上調(diào)了大排量汽車的消費(fèi)稅征收比例，但因其是一次性的使用成本，在購(gòu)車后大排量汽車與小排量汽車支付同樣的稅費(fèi)，其在使用成本上沒(méi)有增加任何費(fèi)用；而浪費(fèi)最嚴(yán)重的商用車甚至連消費(fèi)稅卻從未調(diào)整過(guò)，這也就使各種類型的高能耗的大排量商用車毫無(wú)影響地進(jìn)入交通運(yùn)輸，造成大量的能源浪費(fèi)。

目前中國(guó)限值大排量汽車的稅收政策主要是汽車消費(fèi)稅，但對(duì)限制大排量汽車的消費(fèi)，減少尾氣排放來(lái)說(shuō)消費(fèi)稅的力度有限，收效甚微。中國(guó)應(yīng)該制定完整的財(cái)政稅收政策限值高耗油、高排放汽車的生產(chǎn)與消費(fèi)。對(duì)不同級(jí)別的汽車征收不同程度的稅費(fèi)，高耗油、高排放的汽車征收重稅，低耗油、低排放的汽車征收少量稅費(fèi)或減免部分稅費(fèi)，對(duì)不符合燃料消耗限值及尾氣排放限值的生產(chǎn)廠商和使用者征收懲罰性的稅費(fèi)。部分收入可以通過(guò)減免稅費(fèi)或者財(cái)政支付手段轉(zhuǎn)移至低油耗、低排放的汽車企業(yè)研究節(jié)能減排技術(shù)。

對(duì)沒(méi)有達(dá)到報(bào)廢年限的,不符合汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和汽車尾氣排放限制標(biāo)準(zhǔn)的汽車，車主可以主動(dòng)向相關(guān)部門提出提前報(bào)廢申請(qǐng)，政府根據(jù)汽車的實(shí)際狀況及距離報(bào)廢年限的長(zhǎng)短提供適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，鼓勵(lì)主動(dòng)更換仍在使用中的不符合政策規(guī)定的汽車，減少油耗高、污染嚴(yán)重的車輛。

4.4 加大對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的公共投入

隨著金融與能源兩大危機(jī)的發(fā)展，再加之環(huán)境保護(hù)呼聲的提高，全球汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整的步伐開(kāi)始加快，汽車企業(yè)迎來(lái)了難得的發(fā)展機(jī)遇。在此背景下，兩個(gè)特點(diǎn)正在形成：一是新興市場(chǎng)迅速成長(zhǎng)給歐美等成熟車市造成壓力，歐美國(guó)家汽車開(kāi)始尋求轉(zhuǎn)型，新能源汽車是方向之一。二是由美、日、歐構(gòu)成的相對(duì)穩(wěn)固的世界汽車格局并非牢不可破，10年甚至更短的時(shí)間內(nèi)，隨著新能源汽車技術(shù)的日益成熟，一些目前不知名甚至新建立的企業(yè)很可能崛起，那些在新能源汽車投資領(lǐng)域走在前面的企業(yè)，不但可能搶先占領(lǐng)市場(chǎng)，還可能影響行業(yè)及產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)制定。一旦電動(dòng)汽車市場(chǎng)得以大規(guī)模啟動(dòng)，目前的拓荒者極有可能成為后來(lái)的標(biāo)桿。最為重要的是，新能源汽車，特別是電動(dòng)汽車，在使用環(huán)節(jié)可以實(shí)現(xiàn)真正的零排放。

在新能源汽車的開(kāi)發(fā)中，關(guān)鍵共性技術(shù)的創(chuàng)新成為價(jià)值鏈上的核心環(huán)節(jié)。以電動(dòng)汽車為例，誰(shuí)掌握了動(dòng)力電池及其管理技術(shù)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制技術(shù)、多能源動(dòng)力總成綜合控制技術(shù)等關(guān)鍵共性技術(shù)，誰(shuí)就掌控了未來(lái)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展命脈。

行業(yè)之爭(zhēng)的背后正是國(guó)家支持，競(jìng)爭(zhēng)不僅在企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)之間進(jìn)行，而且還在產(chǎn)業(yè)之間、國(guó)家之間展開(kāi)。由于技術(shù)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中的作用越來(lái)越突出，包括政府和企業(yè)在內(nèi)，技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)或正在轉(zhuǎn)向競(jìng)爭(zhēng)前技術(shù)（即共性技術(shù)）的角逐，作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要技術(shù)基礎(chǔ)，它是影響和制約產(chǎn)業(yè)升級(jí)的關(guān)鍵因素。歐盟的《邁向歐洲氫能路徑圖》、日本的《新產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略》、美國(guó)的《國(guó)家氫能路徑圖》等均支持新能源汽車的開(kāi)發(fā)。

在低碳新能源汽車關(guān)鍵共性技術(shù)即將突破的前夜，我國(guó)政府應(yīng)該增加投入，提高公共投入的效率，以促進(jìn)新能源汽車盡快市場(chǎng)化，鼓勵(lì)消費(fèi)者優(yōu)先購(gòu)買低能耗、低排放的環(huán)保汽車，實(shí)現(xiàn)汽車零排放。

［1］陳丁躍,陳李吳,Agrawal,A.K.新能源節(jié)能動(dòng)力汽車及電工電子設(shè)計(jì)研發(fā)［J］.中國(guó)科技論壇,2007,（12）:46-49.

［2］ Overview,C.National Highway Traffic Safety Administration［EB/OL］.http://www.nhtsa.dot.gov/cars/rules/cafe/overview.htm.

［3］陳春梅,姚占輝等.美日汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)及對(duì)我國(guó)的啟示［J］.公路與汽運(yùn),2008,（5）:8-10.

［4］吳克剛.低排放汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)［J］.長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）,2003,23（5）:67-70.

［5］姜天喜.日本對(duì)汽車數(shù)量及其尾氣排放量的控制［J］.生態(tài)經(jīng)濟(jì),2007,（11）:157-159.

［6］喬棟,朱清.論稅收政策對(duì)汽車節(jié)能的調(diào)控作用［J］.商業(yè)時(shí)代,2005,（35）:52-53.

（責(zé)任編輯 遲鳳玲）

The Comparative Research on Automobile Energy-saving and Emission Reduction Policies among China,United States and Japan

Liu Lanjian1,2
（1.School of Politics and Administration,Chang’an University,Xi’an 710064， China;2.School of Management,Fudan University,Shanghai 200433， China）

C913.32

A

西安市社科基金：基于創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的西安汽車產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展戰(zhàn)略研究（項(xiàng)目編號(hào)：10J65）；長(zhǎng)安大學(xué)人文社科基金：新能源汽車關(guān)鍵共性技術(shù)創(chuàng)新中政府投資額度與方式選擇研究（項(xiàng)目編號(hào)：RW0906）。

2010-01-19

劉蘭劍（1974-），男，陜西淳化人，副教授，博士后；研究方向：創(chuàng)新管理與公共政策。