關(guān)于客運專線及城際鐵路有折返作業(yè)中間站的平面布置

丁 亮

（鐵道部工程設(shè)計鑒定中心提待高工，北京100038）

關(guān)于客運專線及城際鐵路有折返作業(yè)中間站的平面布置

丁 亮

（鐵道部工程設(shè)計鑒定中心提待高工，北京100038）

有折返作業(yè)的中間站，是客運專線和城際鐵路常見的中間站。在普速鐵路中，由于全線開行的客車密度小，機車牽引的列車折返時需機車調(diào)頭，作業(yè)復(fù)雜，折返作業(yè)時間的長短對能力也影響不大，所以，在車站布置上不需要作特殊對待，最多設(shè)一條機待線。而以動車組運行的客運專線和城際鐵路就大不相同，高峰時段列車開行密度大，動車組折返不僅影響到車站和線路能力，而且也影響到動車組運用效率，就折返問題，對中間站的布置進行分析。

客運專線；中間站；折返；布置

Abstract:Intermediate stationswith turning-back operations are very commonly seen on passenger-dedicated and inter-city lines.On ordinary speed lines,even though complicated,operation time of turning back does not havemuch impact on the capacity,thus no special treatment on the station layout is needed with setting one locomotive waiting track at most.However,situations on passenger-dedicated and intercity lineswith EMU are quite different because of high den-sity of trains in peak hours.The turning back of EMUs not only affects station and track capacity but also the efficiency of EMUs.The articlemakes some analysis on the layoutof intermediate stations concerning the turning back issue.

Key words:passenger-dedicated line；intermediate station；turning back；layout

0 引言

由于客運專線或城際鐵路都是沿著主要城市經(jīng)濟帶分布，其中有些中間城市人口密集，與附近的中心城市交流頻繁，客運專線和城際鐵路建成后，在中心城市車站和人口密集的中間城市車站之間開行小交路列車是必然的。這不僅可以解決局部區(qū)段客流密度凸高問題，而且也提高了高峰客流的服務(wù)頻率、客運專線和城際鐵路的服務(wù)質(zhì)量，以及動車組使用效率。之所以針對客運專線或城際鐵路有折返作業(yè)的中間站布置進行專題分析，是因為以前的圖型覆蓋不了客運專線和城際鐵路立折要求。

一方面，從常規(guī)普速鐵路來看，雖然也有小交路短途客車在中間站折返，但普速鐵路客車總對數(shù)少、列車速度低、追蹤間隔大，開行的短交路列車數(shù)量更少，按天計算，每天開行1至2對，個別客流大一點的車站每天最多也只開行幾對。機車牽引少量的客車車輛立折，從到達、摘機車、調(diào)頭、再連掛，到出發(fā)，折返過程復(fù)雜，且普速短途客車立折時間長短也沒有過高的要求，因此在普速鐵路一般的中間站設(shè)計中，對開行短途立折列車的車站布置沒有過多的研究，最多設(shè)一條機待線，有夜間停留的設(shè)客車車底停留線。

另一方面，從城市地鐵和輕軌來看，有折返作業(yè)的車站布置，往往又是車站設(shè)計中最重要的。因為，地鐵和輕軌列車交路短，除了中間折返站以外，從全線起點到終點，在折返站一天要上百次折返，實現(xiàn)最小追蹤間隔2min或1.5min，甚至更少的間隔，最主要環(huán)節(jié)就是折返作業(yè)時間。往往因為要實現(xiàn)最小追蹤間隔時間，在有折返作業(yè)的車站增加股道或設(shè)折返線或設(shè)平行進路，所以有相關(guān)的折返站的布置圖。從性質(zhì)上看，與客運專線和城際鐵路有相似之處，但客運專線和城際鐵路的折返站也不能照搬。因為城市地鐵或輕軌與客運專線或城際鐵路有本質(zhì)的區(qū)別，一是地鐵和輕軌動車組長度很短，按A型車8輛編組計算，列車長176.8m，按四輛編組只有88.4m，采用其他車型更短，列車在站前折返或站后利用折返線折返走行距離短，占用咽喉時間少；二是上下行無論哪個方向都沒有進站不辦旅客乘降通過的列車；三是列車運行速度低，曲線半徑小，折返線可以設(shè)在兩正線之間，道岔號數(shù)小，所以在車站布置上有很大的靈活性。而客運專線和城際鐵路就不同，動車組列車長，經(jīng)過中間站的列車有很多是不停車通過，列車速度高，咽喉區(qū)設(shè)的道岔號數(shù)大，咽喉區(qū)長。如果設(shè)立折線，由于正線通過客車速度高，曲線半徑大，不可能把上下行正線分開設(shè)在中間，必須跨正線立交。因此，必須針對客運專線和城際鐵路動車組的特性進行分析，采用實用有效的布置圖型。在《鐵道運輸與經(jīng)濟》2010年第2期《客運專線及城際鐵路中間站平面布置分析》中筆者談到了中間站折返布置問題[1]，為了把這個問題弄清楚，在這里進一步較深入地分析研究。

1 有折返作業(yè)中間站的作業(yè)特點

一般中間站只有兩種作業(yè)，一是不停站列車的通過，二是停站列車辦理旅客乘降后通過。而對于有折返作業(yè)的中間站，只是多了一種作業(yè)，就是短交路列車的折返作業(yè)。這種列車到站后，全部旅客下車，簡單清潔后，旅客上車，列車返回來的方向。由于客運專線和城際鐵路中間站性質(zhì)不同，決定了上述三種不同作業(yè)的列車數(shù)量有著較大的差別。

對于客運專線來說，主要的客流量在大城市之間，而且速度是重要的，停站太多，會降低運行品質(zhì)，浪費線路標(biāo)準(zhǔn)，所以第一種不停站通過的列車是最多的。其次為了照顧更多的沿線旅客，開行一定數(shù)量的沿途站停列車或隔站停列車。最后才是在特殊時段，在個別兩城市之間就凸高客流開行短交路立折列車。

對于城際鐵路來說，照顧沿途城市客流是主要的，因此，沿線站?；蚋粽就Ｍㄟ^列車的數(shù)量是多數(shù)的。此外，為了縮短較大城市之間的時空距離，實現(xiàn)同城化，城際鐵路在較大城市之間開行一些直達列車也是必然的，這其中也包括個別中間站立折作業(yè)情況。最后也是解決部分區(qū)段凸高客流服務(wù)頻度，在特殊時段開行短交路立折列車。

除了對不同作業(yè)的列車數(shù)量分析外，客運專線和城際鐵路立折列車的接發(fā)車規(guī)律也有自身的特點。就城市地鐵或輕軌來說，其列車運行速度低，又沒有不停車通過列車，所以，有些立折列車采用反切正線進站、順向發(fā)車的方式。而客運專線和城際鐵路就大不相同，因為客運專線和城際鐵路列車速度高，不停站列車較多，反切進站與對向不停站列車對向運行對運輸組織是不利的，不僅很危險，而且如果時間銜接不好，一旦列車途停在區(qū)間，對后續(xù)列車運行影響更大。在運營過程中最好不采用這種敵對進路的對向列車交叉進站，只有在非高峰期，列車間隔很長的時段才有可能反向進站。這就是說，立折列車進站應(yīng)該采用順向到達。至于出站切正線，要比進站切正線好得多，一是反發(fā)列車停在到發(fā)線上，出站時間可控；二是只有一個方向列車速度高，出發(fā)方向的列車速度低；三是在圖型上可以設(shè)置平行進路使接車與反發(fā)進路錯開，利用進站到達間隔反發(fā)。因此，客運專線或城際鐵路的立折，采用所謂的“順到反發(fā)”布置形式。

此外，客運專線和城際鐵路的立折列車不可能停站時間太長。這里所謂的太長，主要指超過這個時間按規(guī)定列車出發(fā)必須檢查，如列車在站過夜，或上午到達停一個多小時甚至幾個小時下午返回。動車組在立折站停站時間過長，就會出現(xiàn)一系列問題，一是動車組運用浪費，二是要確保動車組停留時的設(shè)備安全，三是長時間停車后列車出發(fā)前對工作狀況的檢查。因此，立折列車到站后，應(yīng)盡快折返。

客運專線和城際鐵路有折返作業(yè)中間站的這些作業(yè)特征，就是確定車站到發(fā)線數(shù)量和動車組作業(yè)規(guī)律的基本出發(fā)點，從而確定車站布置圖型。關(guān)于到發(fā)線數(shù)量，一般中間站每個方向設(shè)一條到發(fā)線是基本的。有立折作業(yè)的中間站，立折列車到站需清客、清潔（有些過短交路也可以往返幾次后清潔）、上客，甚至有些要等待運行線空閑后折返發(fā)車，所以占用到發(fā)線時間長。如果折返列車進站側(cè)只有一條到發(fā)線，折返作業(yè)占用到發(fā)線時間太長就會影響后續(xù)接車能力，出現(xiàn)特殊情況時，調(diào)整運行圖恢復(fù)正常運行秩序時間也較長。因此，有立折作業(yè)的車站應(yīng)多一條到發(fā)線。至于有些為了設(shè)基本站臺，一個方向設(shè)了三條到發(fā)線的情況屬于另外的問題。如果多出的一條到發(fā)線設(shè)在立折“順到反發(fā)”順到的一側(cè)，那么對接發(fā)立折列車、提高車站能力是有利的。如果不在立折“順到反發(fā)”順到的一側(cè)，多出的一條到發(fā)線與折返無太大關(guān)系，只是對于那些站坪與車場等高，工程不大的車站設(shè)基本站臺而已。關(guān)于咽喉區(qū)布置，這是本文分析布置圖型的重點，目的既要滿足功能，又要盡量減少正線上的道岔。不僅因為正線上的道岔很貴、鋪設(shè)復(fù)雜，而且對運營來說也是一個薄弱的環(huán)節(jié)，所以，要對設(shè)置的每一組道岔進行分析。

2 有折返作業(yè)中間站布置圖

羅列有折返作業(yè)中間站的布置圖型有很多種，但歸納起來主要有以下幾種，其他無非是立折方向不同，或兩側(cè)都有立折，或左右側(cè)疏解不同，具體設(shè)計要根據(jù)地形的實際情況確定。下面對有代表性的幾種圖型進行分析。

第一種圖型，二臺六線一般中間站布置（見圖1）。這種布置，一端設(shè)小“八”字渡線，在A、B兩端都可以實現(xiàn)“順到反發(fā)”的立折條件，設(shè)置的工區(qū)可以從第5道接出；如果只有A端有立折、B端沒有立折，則應(yīng)取消6—8渡線。這種圖型的主要優(yōu)點是不設(shè)折返線，正線上的道岔少；缺點是立折端按“順到反發(fā)”作業(yè)反發(fā)時，切A向B方向正線，AB方向既不能通過，A方向也不能接車，如A端列車進3道后再向A端反發(fā)，要經(jīng)過7、5號道岔，5號道岔是交叉點，限制了A方向的作業(yè)。這時為了向A方向反發(fā)，A向B方向的列車追蹤間隔要拉長到6min以上。

圖1二臺六線一般中間站布置圖

第二種圖型，二臺六線設(shè)折返線中間站布置（見圖2）。這種布置，考慮B端立折列車反發(fā)避免切正線，在A端設(shè)跨正線的折返線。B端立折列車進站清客后，經(jīng)15、13號道岔進A端折返線，上跨正線經(jīng)9、17號道岔進3或5道，準(zhǔn)備向B端發(fā)車。其優(yōu)點是，折返列車不切正線，立折列車不影響正線運行，從作業(yè)交叉上分析，立折列車進出A端立折線與A端接發(fā)列車交叉，但由于幾率很少、立折時間可控，因此交叉干擾最小。其缺點，一是立折線疏解工程太大，折返線坡度大，與正線交叉角度小，采用30‰縱坡情況下，也需2km左右；二是由于動車組較長，立折列車到站清客后，進折返線立折的來回走行時間最少也需20多min，時間太長。如果有工區(qū)，能結(jié)合地形和工區(qū)設(shè)下穿正線的折返線對正線影響??；沒有工區(qū)時，折返線使用功能單一，利用率低，尤其是設(shè)上跨橋更不合理。因此，一般中間站盡量不采用。

圖2二臺六線設(shè)折返線中間站布置圖

第三種圖型，二臺六線設(shè)反發(fā)線中間站布置（見圖3）。這種布置，考慮只有B端有折返情況下，為了避免折返列車?yán)谜竞笳鄯稻€走行距離太長，在B端設(shè)置反發(fā)線。B端立折列車到達經(jīng)10、12、14號道岔進4或6道，停站清客后，動車組在原位不動，清潔、旅客上車、經(jīng)14、12號道岔及反發(fā)疏解線向B端發(fā)車。其優(yōu)點是折返列車原位立折，減少了折返走行時間，作業(yè)過程簡單，交叉干擾少，唯一的交叉就是折返列車出發(fā)時與B端到達的列車交叉，由于不影響占多數(shù)的不停站通過列車，所以這種幾率也很少；缺點是雖然較圖型2的站后折返線少了一撇，總建筑長度短，但從12號道岔到2號道岔修建的反發(fā)疏解線仍然較長，工程較大，而且多設(shè)一組遠(yuǎn)方的2號道岔距車站咽喉較遠(yuǎn)，采用18號道岔限速距離太長，只有采用側(cè)向速度較高的大號碼道岔。由于這種反發(fā)線功能單一，除了反發(fā)，無其他功能可用，對于中間站來說，折返列車畢竟較少，因此，修建的意義不大，一般中間站盡量不采用。除非個別情況下，有第三方向引入，B端反發(fā)線兼顧另一個方向的聯(lián)絡(luò)線，徑路共用，這時采用這種圖型是合理的。還有一種類似的圖型，就是B端設(shè)置站前反接線，優(yōu)缺點與反發(fā)線相同，不再贅述。

第四種圖型，二臺六線設(shè)立折平行進路中間站布置（見圖4）。這種布置，不設(shè)折返線或反發(fā)線，有折返作業(yè)的B端利用道岔布置的平行進路折返。B端折返列車經(jīng)2、6、10、18號道岔進第4道停車清客、清潔、上旅客后，經(jīng)18、10、8號道岔再向B端發(fā)車。其優(yōu)點是，沒有折返線或反發(fā)線，工程簡單，立折列車到站清客后，可原位不動折返，走行距離短，作業(yè)簡單，同時折返列車向B端發(fā)車時，到發(fā)線6道還可以接B端列車，到發(fā)線3、5道可以接A端列車，列車交叉只有折返列車向B端發(fā)車時，與B向A不停車通過的列車交叉情況，但畢竟折返列車少，況且可以利用B端到達列車空隙發(fā)車，所以較圖1、圖2和圖3布置型式好得多。缺點是，與圖1相比多一組正線上的道岔，即圖1中在到發(fā)線4道出道岔的6道，為了平行進路，只能在正線上出道岔。至于其他渡線可以根據(jù)具體情況設(shè)置。如車站沒有工區(qū)時，把A端1—3渡線調(diào)成反向設(shè)置，取消B端2—4渡線。該圖型工程簡單、折返作業(yè)方便，利用到達停站列車作業(yè)空隙反發(fā)，對運輸組織非常有利，到發(fā)線使用效率也高，因此，是有立折作業(yè)中間站的合理的布置圖型。

圖4二臺六線設(shè)立折平行進路中間站布置圖

第五種類型，三臺七線設(shè)立折平行進路中間站布置（見圖5）。與圖4基本相同，只是有折返作業(yè)列車到發(fā)的一側(cè)多了一個站臺和一條到發(fā)線。B端折返列車到達可以進4道或6道折返。實際上在中間站開行立折的列車畢竟較少，如果按高峰小時接3列到達列車，其中有1列折返，其服務(wù)頻率就很高了，因為還有2列路過途停列車可以帶客，因此有折返作業(yè)的一側(cè)到發(fā)線多一條并不是必備的條件，圖型4應(yīng)該滿足能力要求。該圖型多設(shè)1條到發(fā)線完全是由于設(shè)基本站臺所致，而基本站臺對于客運專線或城際鐵路來說并不是強求非設(shè)不可的，因為它只能為一個方向服務(wù)，另一個方向利用基本站臺，要切割正線，對運輸組織安全不利，因此只能是對有些車站地形條件較好，站房場坪與車場等高，設(shè)基本站臺工程不大情況。如果設(shè)了基本站臺增加一條到發(fā)線，在圖4的基礎(chǔ)上在B端設(shè)成有2條到發(fā)線具備折返條件是合理的，也是可以采用的圖型。

圖5三臺七線設(shè)立折平行進路中間站布置圖

圖4和圖5布置形式可以簡略地概括為，折返列車“順到反發(fā)、原位立折、內(nèi)折外接”布置形式。

3 對其他類似車站咽喉區(qū)進路布置

上述對有折返作業(yè)中間站布置圖型的分析，并沒有窮盡所有的情況，但其基本思路是相同的。如當(dāng)A、B兩端都有折返作業(yè)的情況時，如果A、B兩端折返作業(yè)都相同，可以兩端都采用“順到反發(fā)、原位立折、內(nèi)折外接”的布置形式；如A端折返列車很少，B端折返作業(yè)相對較多，也可以只在B端采用“順到反發(fā)、原位立折、內(nèi)折外接”的布置形式。此外，一般有折返作業(yè)的中間站，大多數(shù)都有工區(qū)，由于工區(qū)設(shè)置比較靈活，只要與兩端“八”字渡線相對應(yīng)就行，而且還要考慮地形條件，所以沒有細(xì)述。圖4和圖5工區(qū)布置，只是考慮工區(qū)進路與折返相結(jié)合的最佳方式，利用B端咽喉平行進路布置空隙設(shè)置工區(qū)道岔，這樣可以使各條到發(fā)線有效長度基本相同，縮短整個站坪長度，同時工區(qū)進路還可兼顧A端接車的延續(xù)進路，更好地實現(xiàn)B端折返列車反發(fā)與A、B端到站停車辦理旅客乘降的列車平行作業(yè)。但如果正線兩側(cè)到發(fā)線采用無砟軌道，與工區(qū)銜接的18號道岔最好設(shè)在20號道岔后面，也就是在到發(fā)線5道上出岔，這樣既可以避免18號道岔采用無砟道岔，也可以采用12號道岔。雖然少了A端向到發(fā)線3道接車條件，但這種鏈，由單一的運輸服務(wù)向綜合物流服務(wù)方向發(fā)展。德國鐵路提出了發(fā)展“一攬子物流服務(wù)”的戰(zhàn)略，公司所從事的已經(jīng)不僅僅是傳統(tǒng)的鐵路快捷貨運服務(wù)，而是涵蓋了公路運輸、航空運輸?shù)榷喾N運輸方式，將鐵路運輸作為快捷貨運產(chǎn)品中的一個區(qū)間的運輸方式，從而達到系統(tǒng)優(yōu)化[2]。

目前，我國已形成了行包快運專列/特快行郵專列、五定班列、大宗直達列車三類主要鐵路快運產(chǎn)品。與發(fā)達國家相比，我國鐵路快捷貨運還存在許多不足之處。例如：在機車車輛及裝載設(shè)備方面，我國鐵路專用車品種少，集裝箱保有量不足且箱型結(jié)構(gòu)不合理；在運輸組織和快運產(chǎn)品方面，市場細(xì)分不夠深入，運輸組織模式不夠靈活，多式聯(lián)運還有待大力發(fā)展；在客戶服務(wù)方面，貨物追蹤難以實現(xiàn)，價格機制不夠靈活；在快運場站建設(shè)方面，集裝箱辦理站分散，作業(yè)效率低，大規(guī)模的貨運物流基地有待發(fā)展。

從社會經(jīng)濟的發(fā)展趨勢看，隨著高附加值產(chǎn)品不斷增長，未來快捷運輸需求將快速提高，社會對于運輸實效性和運輸鏈條完整性的要求越來越高。這既為鐵路拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供了良好的市場前景，同時也對鐵路提高運輸效率和服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。從國外鐵路快捷貨運的發(fā)展實踐看，通過加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和創(chuàng)新運輸組織模式，鐵路不僅可以充分發(fā)揮傳統(tǒng)的運量大、成本低的優(yōu)勢，而且可以進一步凸現(xiàn)其快速化、規(guī)模化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化的優(yōu)勢，使鐵路的優(yōu)勢領(lǐng)域得以拓展，市場競爭力大大提高。未來，我國鐵路一方面需要繼續(xù)加大貨運站場和物流設(shè)施建設(shè)，另一方面，更重要的是創(chuàng)新運輸組織模式，提高運輸服務(wù)質(zhì)量，形成適應(yīng)市場需求、價值含量更高的快運產(chǎn)品。通過“硬件”和“軟件”的協(xié)調(diào)發(fā)展，鐵路在發(fā)展快捷貨運、提供綜合物流服務(wù)方面大有可為。

[1]任民.高速鐵路對京滬兩地間客運市場影響分析[J].鐵道經(jīng)濟研究，2010（1）

[2]亢云龍，吳云云.國外鐵路快捷貨運發(fā)展及其對我國的啟示[J].中國鐵路，2008（5）

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

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1004-9746（2010）04-0001-04

2010-07-11）