滬寧線貨物運輸形勢和對策

王 濤

（上海鐵路局計劃統(tǒng)計處工程師，上海200071）

滬寧線貨物運輸形勢和對策

王 濤

（上海鐵路局計劃統(tǒng)計處工程師，上海200071）

滬寧城際鐵路開通后，滬寧線貨運能力得到了一定的釋放。為更好地有效利用該線能力，在調查滬寧沿線經濟發(fā)展情況和鐵路運輸特點的基礎上，通過對滬寧線貨物運輸進行SWOT分析，提出了充分發(fā)揮滬寧線貨運能力的措施和建議。

滬寧線；鐵路；貨物運輸；形勢；對策

Abstract:Since the opening up of the interurban railway between Shanghaiand Nanjing,the freight transportation capaci-ty of the line has been improved to some extent.In order tomakemore efficient use of the line,this paper puts forward somemeasures and suggestions to fully develop the freight capacity of the Shanghai-Nanjing line,based on investigations about the economic development and railway transportation characteristic along the line and SWOT analysis of freight transportation

key words:Shanghai-Nanjing line;railway;freight transportation;situation;countermeasures

1 滬寧線概況

滬寧線，全長301km，是上海鐵路局（以下簡稱上海局）管內主要的運輸線路，也是京滬鐵路的重要組成部分。1984年全線實現(xiàn)自動閉塞、內燃牽引，2006年完成電氣化改造，列車運行速度除林場至龍?zhí)抖瓮饩_到160km/h以上，部分區(qū)段已達到250 km/h。2009年滬寧線承擔了上海局約45%的旅客發(fā)送量和10%的貨物發(fā)送量，47%的旅客到達量和24%的貨物到達量，滬寧線各區(qū)段通過能力利用率均達到100%，運能與運量的矛盾十分突出。2010年7月1日，滬寧城際鐵路正式運營，很大程度上緩解了滬寧線運輸緊張的局面，使既有線貨運能力得到一定的釋放。

2 滬寧沿線經濟情況

2.1 沿線經濟發(fā)達，與周邊地區(qū)互補性強

滬寧線位于長三角腹地，連接上海和蘇南城市群。沿線經過南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州和上海等六市，土地面積34421km2，占全國的0.4%；2009年完成GDP36054億元，占全國的10.6%?！笆晃濉逼陂g，長三角區(qū)域一體化進程進一步加快，帶來了更加頻繁的貿易往來和經濟交流。

滬寧沿線地區(qū)能源資源相對匱乏，在經濟快速發(fā)展的同時，對能源的需求量也迅速增長，而鄰近的安徽省是我國南方主要的動力煤基地，擔負著華東各?。ㄊ校┲攸c企業(yè)的煤炭供應任務，與滬寧沿線地區(qū)有很強的互補性。根據(jù)我國煤炭產銷平衡分析，預測2020年安徽省鐵路煤炭發(fā)送量為11400萬t，一半左右發(fā)往省外，主要供應江浙滬地區(qū)，占外調量80%以上。

2.2 沿線經濟發(fā)展方向

滬寧沿線城市在經濟發(fā)展過程中，各有側重，形成了各具特色的經濟發(fā)展格局。重點工業(yè)行業(yè)為電子信息產品制造業(yè)、汽車制造業(yè)、石油化工及精細化工品制造業(yè)、精品鋼材制造業(yè)、成套設備制造業(yè)、生物醫(yī)藥制造業(yè)、新材料產業(yè)等。功能分工進一步優(yōu)化，中心城區(qū)重點發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)，郊區(qū)重點建設先進制造業(yè)、高技術產業(yè)和現(xiàn)代農業(yè)基地，形成合理的產業(yè)布局，帶動產業(yè)轉型與升級。在《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》中，對產業(yè)發(fā)展和布局進行了重新的調整，提出了優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)、做強做優(yōu)先進制造業(yè)、加快發(fā)展新興產業(yè)、鞏固提升傳統(tǒng)產業(yè)的思路。

3 滬寧線運輸特點

滬寧線作為沿線城市的主要鐵路線路，促進了城市的繁榮，城市興旺又帶動了鐵路的發(fā)展。各時期滬寧線運輸特點有所不同。

3.1 第六次大提速前，滬寧線運輸特點是客貨并舉

2006年滬寧線是全國最繁忙的鐵路線路，其中常州至上海段客流密度上、下行分別為3339和3457萬人·km/km，南京東至常州東段貨流密度上、下行分別為1277和6688萬t·km/km。滬寧線運輸能力長期處于飽和狀態(tài)，不能滿足沿線社會、經濟發(fā)展的需求，運輸供需矛盾非常突出。

3.2 第六次大提速后，滬寧線運輸特點是限貨?？?/h3>

2007年4月18日，全國鐵路實施第六次大提速。按照華東地區(qū)“一主兩翼”運輸戰(zhàn)略要求，一通道（京滬線）以客運為主，大量開行動車組列車，二通道（阜淮、淮南、皖贛、宣杭線）和新長線為“兩翼”，增大貨物分流量，緩解一通道運能緊張狀況。由于新長線江陰北至靖江南段無跨江鐵路大橋，限制了該線的運輸能力，大量通過貨流只好經過二通道運輸。二通道近幾年下行重車方向貨流密度增幅較大，以淮南線合肥東至裕溪口段為例，2006年下行貨流密度為7561萬t·km/km，2009年為9020萬t·km/km，貨流密度增加了19.3%。

一通道滬寧線南京東至常州東段貨流密度見表1。從表1中可以看出，滬寧線貨流密度逐年下降，2009年南京東至常州東段下行重車方向貨流密度為1518萬t·km/km，僅為2006年6688萬t·km/km的22.7%，下降幅度巨大。而同期一通道滬寧線客流密度有所上升，南京東至常州東段2009年上、下行客流密度較2006年分別增加13.4%和6.4%。

表1滬寧線貨流密度萬t·km/km

從滬寧線沿線各站貨物發(fā)到量來看，2009年貨物發(fā)到量較2006年分別減少了707萬t和2949萬t，降幅為22.2%和32.3%，占上海局貨物發(fā)送量和到達量的比重分別由2006年的20.5%和36.9%降到了2009年的11.4%和24.3%（見表2）。

表2滬寧沿線車站貨物發(fā)到量萬t

可見，“一主兩翼”戰(zhàn)略實施后，滬寧線呈現(xiàn)客增貨減的態(tài)勢，貨物運輸受到了明顯限制，大量貨物改經二通道運輸。

3.3 滬寧城際開通后，滬寧線運輸現(xiàn)狀是貨運能力有待利用

2010年7月1日，滬寧城際開通運營，為充分發(fā)揮滬寧城際鐵路作用，列車運行圖進行了較大的調整?！?·1”運行圖中，滬寧城際鐵路共安排動車組旅客列車120對，其中時速300～350km的動車組列車98對，時速200～250km的動車組列車22對，既有滬寧線僅保留18對動車組列車（見表3）。

表3滬寧線列車運行圖列車對數(shù)比較對

由表3可以看出，大量動車組列車由滬寧線轉至滬寧城際鐵路運行，滬寧線運能得到一定的釋放，部分迂回運輸?shù)呢浳锪熊囓嚵鲝铰窇扇A東二通道和新長線運行改為經京滬線滬寧段運行。但從滬寧線2010年7、8兩個月運行情況看，并沒有體現(xiàn)出運行圖調整后的效果(見表4）。究其原因，主要是因為國家宏觀經濟形勢尚未完全好轉，滬寧線以北線路能力飽和，寧蕪線單線能力緊張，新長線江陰輪渡能力有限使貨流過江困難等。

表4滬寧線2010年1-8月貨流密度萬t·km/km

3.4 未來十年，滬寧線貨物運輸將有較快發(fā)展

滬寧線主要承擔滬、蘇兩省市煤炭、石油、礦建、鋼鐵、糧食、礦石等大宗貨物運輸。根據(jù)相關通路合理徑路及分工原則，滬寧線下行重車方向貨流主要構成是京滬沿線及以西、天津以北等地區(qū)到上海、蘇南地區(qū)的貨流。2011年京滬高速鐵路將建成通車，屆時將整體提升京滬通道客貨運輸能力，既有京滬線貨運能力將得到極大的釋放。

上海市2008年鐵路發(fā)送量為1012萬t，到達量為2169萬t，預測2020年發(fā)送量為4210萬t，到達量為6270萬t。江蘇省2008年鐵路發(fā)送量為5118萬t，鐵路到達貨物量為11118萬t，預測2020年發(fā)送量為7480萬t，到達量為21380萬t。按照滬寧沿線城市經濟占上海市和江蘇省的比重，未來十年滬寧線貨物運輸將得到較快發(fā)展，貨物發(fā)到量勢必大幅增長。

4 滬寧線貨物運輸SWOT分析

4.1 內部優(yōu)勢和劣勢的分析

4.1.1 內部優(yōu)勢

4.1.1.1 基礎設施較為完善

滬寧線修建年限較早，歷經多次改造，尤其是在1997至2007年間進行了六次提速改造，全線線路質量、貨運設施良好。隨著近幾年現(xiàn)代化科技手段的運用和信息化建設，機車、車輛、通信、信號等技術裝備水平進一步提高，TMIS系統(tǒng)建設逐步完善。

4.1.1.2 具有一定的市場優(yōu)勢

鐵路作為國家經濟大動脈，在貨物運輸上具有無可替代的作用。鐵路運輸準確性和連續(xù)性強，幾乎不受氣候條件的影響，在大宗貨物和長距離貨物的運輸上，鐵路依然具有一定的優(yōu)勢。

4.1.1.3 具有較高的信譽度

鐵路是國有大企業(yè)，實力雄厚，多年的經營為鐵路贏得了良好的信譽。貨主對鐵路管理、賠償有較高的認可度，而鐵路自身對信譽問題非常重視，對出現(xiàn)的問題處理的力度很大，始終保持了良好的國企形象。

4.1.2 內部劣勢

4.1.2.1 路網(wǎng)性運能不足的矛盾仍然存在

雖然鐵路近年來建設規(guī)?？涨埃晕赐耆鉀Q鐵路運能與運量之間的矛盾，部分時段、部分區(qū)間的能力仍然緊張，如成都方向經常嚴格限裝，裝車計劃申報批準率很低，造成發(fā)往該地區(qū)的貨物嚴重滯留，很大一部分貨源因此流向其他運輸方式。

4.1.2.2 京滬通道能力尚未完全釋放

滬寧城際開通，尚未整體釋放貨運能力。一方面城際鐵路開通后，部分動車、普通客車仍在滬寧線運行，區(qū)段能力釋放有限；另一方面由于京滬線南京以北區(qū)段能力依然緊張，以徐州至蚌埠段為例，2010年“7·1”運行圖中該段圖定動車17對、客車67對、貨車46對，能力利用率仍達到100%。

4.1.2.3 鐵路產品單一

隨著經濟轉型，沿線外向型企業(yè)和高新技術企業(yè)居多，對運輸定位是快速、準確、安全，從滬寧沿線各城市的經濟結構現(xiàn)狀和未來發(fā)展方向來看，適于當前鐵路運輸?shù)呢浳锲贩N將有所減少，鐵路現(xiàn)有產品不能滿足這部分運輸需求。

4.1.2.4 鐵路運價不靈活

鐵路作為大型國有企業(yè)，不能依據(jù)市場情況靈活調整運價，對運輸市場適應能力明顯偏弱，尤其在滬寧沿線地區(qū)公路發(fā)達、水系密布，公路和水運市場化的經營方式對鐵路形成較大壓力，鐵路現(xiàn)行運價體系不利于市場競爭。

4.2 外部機會和威脅的分析

4.2.1 外部機會

4.2.1.1 國家政策扶持鐵路

鐵路運輸占地少、能耗低，對國民經濟健康發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。國家做出了加快鐵路建設的決策，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調整）》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達到12萬km以上。各級地方政府加快鐵路建設的積極性空前高漲，使鐵路建設融資渠道拓寬，為鐵路發(fā)展提供了有力支持。

4.2.1.2 沿線經濟發(fā)展勢頭良好

滬寧沿線城市作為長三角的重要組成部分，區(qū)位條件優(yōu)越，經濟基礎雄厚，城鎮(zhèn)體系完整，科教文衛(wèi)發(fā)達，經濟發(fā)展勢頭良好。國家已批復《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》，標志著新一輪的經濟大發(fā)展即將展開，區(qū)域經濟的快速發(fā)展為鐵路提供了堅實的貨源保證。

4.2.1.3 與周邊地區(qū)經濟互補性強

滬寧沿線地區(qū)經濟發(fā)達，但能源資源相對貧乏，周邊的安徽等地區(qū)具有區(qū)位、自然資源、勞動力資源的比較優(yōu)勢，與滬寧沿線地區(qū)的經濟聯(lián)系緊密。2010年國家正式批復了《皖江城市帶承接產業(yè)轉移示范區(qū)規(guī)劃》，進一步加強了安徽地區(qū)與長三角的聯(lián)合與協(xié)作，為鐵路貨物運輸發(fā)展提供了良好的條件。

4.2.2 外部威脅

4.2.2.1 經濟增長方式的轉變

滬寧沿線城市遵循“減量化、再利用、再循環(huán)”的原則，調整產業(yè)結構、布局結構、產品結構，優(yōu)化資源配置，轉變增長方式。高能耗企業(yè)逐漸關閉，取而代之的是科技含量高的企業(yè)，這對鐵路貨運有較大的影響。

4.2.2.2 其他運輸方式的競爭

公路大噸位、高速度、一站直達式的運輸模式不僅吸引小批量、高附加值貨源，也不斷擠占鐵路傳統(tǒng)的中遠程貨運及散裝貨運市場；水運以其極低的價格優(yōu)勢繼續(xù)沖擊鐵路貨運；同時，大量煤炭經滬寧線北方港口入海，直接影響到滬寧線通過和到達運量。

4.2.2.3 貨運市場有待進一步培育

滬寧城際鐵路開通前，運輸能力有限，抑制了大量貨物運輸。很多企業(yè)為保證貨物運輸，放棄了對鐵路的依賴，轉而利用其他運輸方式。滬寧城際開通后，要使貨主改變既有的運輸模式，還需要鐵路在貨運保障能力和服務質量上進一步提高。

5 充分利用滬寧線貨運能力的對策措施

鐵路在生產資源的配置上要符合沿線貨運需求，強化市場營銷，加大貨運基礎設施投入，完善體系建設，積極開發(fā)新產品，充分發(fā)揮滬寧線貨運能力。

5.1 明確目標市場，開展市場營銷

——穩(wěn)住大宗和中長距離貨源。鐵路具有大宗和中長距離運輸優(yōu)勢，這是鐵路貨運最主要的目標市場。要繼續(xù)實施大客戶戰(zhàn)略，開展戰(zhàn)略裝車點建設。在今后相當長的時期內，煤炭仍是滬寧線貨運的重點品類，必須保證煤炭運量穩(wěn)定和增長。

——積極挖掘潛在貨源。具有高附加值、高運價率特征的品類是滬寧線貨運市場的主要增長點，這部分貨物的運輸需求勢頭強勁，運輸效益好，是鐵路必須全力爭取的目標市場。

——奪回流失貨源。要積極主動地走訪企業(yè)，向其宣傳鐵路發(fā)展情況和鐵路運輸優(yōu)勢，努力將其他運輸方式爭走的貨源重新吸引回來。

5.2 盡快實施寧蕪鐵路擴能和建設新長過江通道

寧蕪線是一通道和二通道的連接線，目前能力已趨于飽和；新長線是上海局管內南北運輸線路，新長過江通道是打通新長線瓶頸的關鍵點。盡快實施寧蕪鐵路擴能和建設新長過江通道，可進一步優(yōu)化車流徑路，使滬寧線釋放的貨運能力得到利用。

5.3 加大整合力度，加快貨場建設

結合正在進行的小運量貨運站、零擔貨物辦理站的整合，加大滬寧沿線車站的貨運設施投入。對北郊站貨場進行綜合改造，發(fā)揮北郊站位置優(yōu)勢，充分利用良好的倉庫條件，建設五定班列運輸物流基地；對蘇州西站、無錫南站貨場進行發(fā)展集裝箱貨源為主的綜合配套改造；對常州站、閔行站貨場進行提高怕濕貨物作業(yè)能力綜合改造；對滬寧線沿線大型企業(yè)，加快專用線的引入，為滬寧線貨物運量提供支撐。

5.4 積極開發(fā)鐵路新產品

運輸產品多樣化是市場經濟的要求。隨著國家產業(yè)結構調整，一些體積小、產品附加值高、時效性強的貨源比重上升。為滿足這部分運輸需求，鐵路在開發(fā)了行包專列、集裝箱班列、大宗貨物直達列車等產品的基礎上，要適應地方經濟增長模式轉變的要求，認真分析研究市場變化，開發(fā)出鐵路貨運新產品，不斷完善產品結構。

5.5 積極發(fā)展運輸代理

發(fā)展運輸代理不僅僅是為了完善服務手段，更是適應鐵路運輸特點、促進鐵路貨運發(fā)展的需要。鐵路貨物運輸適合大宗貨物，而運輸代理恰恰能積少成多，集零為整。目前鐵路為提高運輸效率，關閉發(fā)到運量較小的車站，這會流失部分零小貨源，而運輸代理作為必要的補充手段，可重新吸引這部分零小貨源。

5.6 加強協(xié)作與聯(lián)合，實行優(yōu)勢互補

公路、水路運輸既是鐵路運輸競爭的對手，又是鐵路運輸?shù)暮献骰锇椤Ｒ霉?、水路為鐵路運輸提供的貨源及通道，與公路、水路實行聯(lián)合運輸，滿足客戶的不同要求，為客戶提供更為完善的服務。

5.7 加快集裝箱站的建設步伐

集裝箱運輸是一種消除貨物外形差異的運輸方式，鐵道部在積極推進18個鐵路集裝箱中心站建設的同時，規(guī)劃建設33個鐵路集裝箱辦理站，其中滬寧線上有南京和常州站。針對滬寧經濟發(fā)展多樣性的特點，要加大集裝箱貨源的組織力度，加快集裝箱站的建設步伐，提高集裝箱貨物的發(fā)送量，滿足地方運輸需要。

（責任編輯：魏艷紅）

A

1004-9746（2010）05-0025-05

2010-08-27）