豐臺西站運輸組織現(xiàn)狀與分析

郭 彥，郭 帥

（1.軍事交通學院 基礎(chǔ)部，天津 300161；2.北京鐵路局 豐臺西站，北京 100070）

1 豐臺西站運輸組織現(xiàn)狀及存在問題

豐臺西站為雙向縱列式三級八場路網(wǎng)性編組站，擔負著華北、華東、中原、東北、西北等方向貨物列車的中轉(zhuǎn)任務。隨著石太客運專線的開通運營，途經(jīng)北京樞紐中轉(zhuǎn)的車流數(shù)量和去向發(fā)生了較大的變化。對于豐臺西站來說，白天需要限制京廣方向貨物列車的開行，而在夜間集中組織貨物列車的到開，這勢必對豐臺西站的能力造成很大影響，因此有必要采取相應的改進措施。

2009年4月1 日，石太客運專線建成開通運營后，鐵道部對運行圖作了大幅調(diào)整，京廣線豐臺西—石家莊增加旅客列車19對，貨物列車調(diào)整為17對，較原運行圖減少15對。每天在0：34—2：31的時間段內(nèi)豐臺西站要開行14列京廣方向貨物列車，在3個時間點20：30、22：00、4：30附近開行其余3列貨物列車，如圖1所示。

由圖1可以看出，豐臺西站夜班需要以9min 追蹤間隔開行貨物列車，追蹤間隔小、密度大，車站的運輸組織任務比較艱巨。

圖1 豐臺西站現(xiàn)行列車運行圖(部分)

1.1 列車到發(fā)數(shù)量降幅明顯

由于新運行圖中京廣正線貨物列車到開時間段較原運行圖有較大差異，數(shù)量變化較大，如表1所示。

表1 豐臺西站京廣方向貨物列車到發(fā)情況 列

由表1數(shù)據(jù)可以看出，在車流結(jié)構(gòu)基本相同的情況下，豐臺西站2010年3月京廣方向日均到發(fā)貨物列車數(shù)量較上年同期明顯下降，分別為5.3列、4.4列，白班到發(fā)列車數(shù)量分別下降42.2%和52.8%。

1.2 車輛中時指標居高不下

石太客運專線開通后，由于旅客列車開行對數(shù)大幅度增加，沿途各站解編能力受到影響，為此將原保定、石家莊站的部分改編作業(yè)改由豐臺西站辦理，從而使豐臺西站的集結(jié)方向增加，由原來的保定、石家莊2個方向變?yōu)楸６?、于家莊、石家莊、邯鄲4個方向，從而造成各分方向中時指標的增大，如表2所示。

表2 豐臺西站京廣線各分方向中時指標情況 h

由表2可以看出，2010年3月京廣線各分方向中時指標較上年同期均有不同程度的上升，尤其是鄭州北方向，增幅高達70.7%。其中，最重要的原因是白班京廣方向限制貨物列車開行，到達車流循環(huán)積壓，每天6：00附近的齊軸車列直至18：00后才能開行，大大增加了車站存車停留時間。

1.3 現(xiàn)在車數(shù)持續(xù)上漲

執(zhí)行新運行圖后，豐臺西站的夜班雖然要求按圖行車，但受密集開行列車和機車交路緊張等因素的影響，京廣方向現(xiàn)在車數(shù)大幅增加，特別是白班的18：00現(xiàn)在車數(shù)增幅較大，如表3所示。

由表3可以看出，2010年3月6：00現(xiàn)在車較上年同期增長11.1車，變化不大，但18：00現(xiàn)在車增長達263.4車，增幅69.1%，18：00現(xiàn)在車的最大值和最小值也有較大增加。從2009年3月6：00和18：00的現(xiàn)在車數(shù)可以看出，列車到開基本上是平衡的，而2010年3月18：00現(xiàn)在車較6：00現(xiàn)在車有較大幅度增加，說明車流積壓嚴重，最高時達1146車。這樣高密度車流極易造成車站出發(fā)場到發(fā)線緊張，峰尾編車、峰頂解體和到達場接車困難等一系列問題，從而導致站內(nèi)車流周轉(zhuǎn)緩慢，影響中時指標的完成。

1.4 車站解編作業(yè)困難

由于集結(jié)方向再次細分，造成京廣車流分散，占用分類線時間長、數(shù)量多，不僅使車流周轉(zhuǎn)緩慢，影響中時指標，還會使分類線使用趨于緊張、解體作業(yè)困難等。同時，在夜班列車集中開行時段，大量齊軸車列需要調(diào)車機編至出發(fā)場，造成峰尾調(diào)車機階段性能力匱乏，普遍存在齊軸等編現(xiàn)象。

1.5 始發(fā)列車機力不足

按照新運行圖，京廣方向貨物列車3：00—6：00集中到達，0：00—3：00集中開行，本務機集中出入段。而且按照運行圖每日18：00京廣方向過表機車應當在10列以上，但實際上調(diào)圖后的7個月中均未能達到要求，機車缺口過大，如圖2所示。

2 對策措施

為解決豐臺西站存在的問題，可以從場站設(shè)備和作業(yè)組織兩個方面入手，采取措施保證車站各項作業(yè)的正常進行，確保運輸生產(chǎn)安全暢通。

2.1 改進站場設(shè)備能力

（1）改造編組場分類線。車站下行編組場2、3道未與峰頂貫通不能使用；4～7道由于修建簡易駝峰變?yōu)槎叹€，容車數(shù)僅為45車；27～30道原來就是短線，容車數(shù)僅為35車，這樣對編組集結(jié)京廣方向牽引定數(shù)6000t、計長84的車列有較大困難。對此可以考慮對編組場線路進行改造，將2、3道與峰頂貫通，同時拆除簡易駝峰延長4～7道，使其滿足京廣方向列車編組需求，從而緩解下行系統(tǒng)分類線的壓力，迅速提高車站的集結(jié)能力。

（2）新建出發(fā)場機車走行線。車站下行出發(fā)場主要開行京廣、豐沙方向的貨物列車，均為電力機車牽引。而電力機務段與五場僅有一條機車走行線相連接，如前面機車出現(xiàn)故障，將影響其他機車出段，并且由于機車走行線在出發(fā)場的東南角，機車出入段會影響正線發(fā)車。在豐臺西站下行出發(fā)場新建一條下穿五場出發(fā)咽喉的機車走行線，既可以增加機車走行的平行徑路，又可以緩解當前機車出入段與出發(fā)場咽喉平面交叉干擾，以及機車集中出入段的能力緊張局面。

2.2 加強運輸作業(yè)組織

2.2.1 創(chuàng)造外圍條件

（1）提高前一區(qū)段站、編組站京廣線車流的編組質(zhì)量。例如，請求京哈方向的山海關(guān)站盡量將京廣線車流集結(jié)成列，開行遠程直達列車，減少豐臺西站到達場到發(fā)線、調(diào)車機的作業(yè)量，壓縮車列周轉(zhuǎn)時間。

（2）利用各中間站輔助停放京廣線車列。在鐵路局調(diào)度的統(tǒng)一指揮下，積極與京廣線中間站取得聯(lián)系，利用其空閑到發(fā)線停放京廣線的到達車列，有效緩解車流積壓，恢復站內(nèi)秩序。

（3）爭取調(diào)度所同意，走迂回徑路疏散車流。例如，將石家莊、邯鄲地區(qū)的京廣線車流經(jīng)京九線迂回運輸；將太原鐵路局管內(nèi)各站集結(jié)的京廣線車流經(jīng)京原線迂回運輸。

（4）爭取政策整合運輸資源。在征得上級調(diào)度同意下積極進行車流調(diào)整，組織邯鄲與石家莊、鄭州北與成都等方向的車流混編，最大限度疏解站內(nèi)積壓車流，壓縮車輛集結(jié)時間。

2.2.2 內(nèi)部挖潛提效

（1）提高計劃指揮質(zhì)量。在值班站長的統(tǒng)一指揮下，精心組織、合理安排各項作業(yè)計劃，提高計劃執(zhí)行質(zhì)量，充分利用調(diào)度調(diào)整，靈活掌握分類線、調(diào)車機的運用，在保證安全的前提下，積極開展“到達場搶接車，峰尾搶編車上線，出發(fā)場搶開行”的策略，努力提高運輸效率。

（2）提高調(diào)車機運用效率。①嚴格執(zhí)行作業(yè)時間標準，嚴卡調(diào)車機整備、上油、吃飯、換班等非生產(chǎn)時間。②優(yōu)化調(diào)車機作業(yè)分工，合理調(diào)配其他場別的調(diào)車機協(xié)助作業(yè)。③車站本著白班主要組織豐沙線，夜班主要組織京廣線的原則，在京廣線方向集中開行列車點前，重點組織京廣線的車流編組，優(yōu)先保障該方向車流的上線。

（3）提高本務機利用效率。①對京廣線機車優(yōu)先接放、重點組織，壓縮站內(nèi)折返時間。對上行到達的京廣線機車，要求優(yōu)先放行入段或立折，盡量壓縮機車站內(nèi)走行時間。②加強對京廣線機車的掌握，做到遠摸近核，重點布置。機車調(diào)度做到心中有數(shù)，合理調(diào)配每臺機車。③合理安排機車交路計劃，如到達車站的京廣線機車是入段庫還是立折都要提前做好規(guī)劃，合理調(diào)配每臺機車的運用。

3 結(jié)束語

京廣線是我國南北鐵路運輸通道中最繁忙的線路。在2011年京石、石武客運專線開通運營后，可以基本實現(xiàn)京廣線客貨分流的目標，特別是能夠釋放既有線能力用于發(fā)展貨物運輸，形成高速度、大能力、安全暢通的鐵路運輸通道。屆時，由于既有線能力的快速釋放，豐臺西站的運輸組織將發(fā)生根本性變化，均衡運輸將使豐臺西站各項作業(yè)能力得到充分利用，在滿足目前運輸需求的基礎(chǔ)上可能還有富余能力，因此建議主要通過運輸組織優(yōu)化措施來解決現(xiàn)有能力不足等問題。但是，由于受到北京市2010年遠景規(guī)劃影響，豐臺站將改造為客運專線站，其解編、調(diào)車、裝卸車、專用線取送等相關(guān)貨運作業(yè)將由豐臺西站承擔，因此隨著既有線能力的快速釋放，貨運能力的大幅提高，車站貨運量、總體作業(yè)能力尚需進一步分析和研究，站場設(shè)備能力的改造措施也將根據(jù)運量發(fā)展情況進行決策。