淺談風險管理在地鐵隧道工程中的應用

楊 艷

隨著城市化進程的不斷加快,地鐵隧道工程越來越成為城市公共交通發(fā)展的主要方向。但由于地鐵隧道工程具有地質環(huán)境復雜、施工周期長、不可預見風險因素多等特點,造成工程在施工期內(nèi)的風險數(shù)量多、種類復雜,甚至出現(xiàn)事故后造成較大的經(jīng)濟損失[1]。從國內(nèi)外的地鐵事故中可以看出,地鐵事故的頻繁發(fā)生加大了施工中的風險,這些風險不僅造成了工程成本增加、工期延期,而且對社會造成很大的危害。假如人們在地鐵建設早期有足夠的風險意識,識別了工程中潛在的風險因素并估計其發(fā)生概率和影響程度,基于風險分析的方法進行工程預算,將會大大減少工程費用超支的機會;而且如在早期就提出規(guī)避風險的措施,并在施工中有目的地加以落實和監(jiān)測,將會有效地減少工程事故的發(fā)生和事故損失。

1 地鐵工程風險管理研究的基本內(nèi)容

1.1 地鐵工程風險管理的定義

風險是風險事件發(fā)生的概率及風險事件發(fā)生后損失的函數(shù),可表示為:

其中,R為可能存在的差異程度,即項目的風險;P為差異可能出現(xiàn)的程度,即風險事件出現(xiàn)的概率;c為差異值,即風險損失對于風險的定義。

風險管理是一個動態(tài)過程,貫穿于施工的全過程。所謂“地鐵隧道工程項目的風險管理”是指:地鐵隧道工程項目管理組織對工程項目可能遇到的風險進行規(guī)劃、識別、估計、評價、應對、監(jiān)控的過程,是以科學的管理方法實現(xiàn)最大安全保障的實踐活動的總稱。具體來說,地鐵隧道工程的風險管理包括:風險識別、風險分析和評估、風險應對和風險監(jiān)控四個階段。

1.2 地鐵隧道工程的風險識別

風險因素的識別就是對客觀存在于項目中的各種風險根源或不確定因素按其產(chǎn)生的原因、表現(xiàn)特點和預期后果進行定義、分類與識別,最后形成詳細的風險因素統(tǒng)計表。地鐵工程風險識別的第一步是進行風險因素的分類,其項目風險因素總分類如圖1所示。在地鐵工程風險因素分類的基礎上進行風險因素的識別,可以辨別出所有危害工程的風險事件,包括發(fā)生概率很小但可能會造成高危險的事件。

1.3 風險因素分析與評估

1.3.1 風險因素分析

由于風險識別階段的主要任務是找出各種潛在的危險并做出對其后果的定性估計,又由于有些危險很難在短時間內(nèi)用經(jīng)濟的方法、實驗的方法或因果關系論證得到證實,所以專家調查方法就顯得很有用。1)頭腦風暴法。集思廣義是頭腦風暴(Brain Storming)意譯,可以在一個小組內(nèi)進行,也可以由單個人完成,然后將他們的意見匯集起來。如果采取小組開會的形式,參加人以5人左右為宜。參加人應沒有壓力和約束,如不要有直接領導人參加等。2)SWOT分析法。SWOT分析法是一種環(huán)境分析方法,所謂SWOT是英文Strength(優(yōu)勢)、Weakness(劣勢)、Opportunity(機遇)和Threat(挑戰(zhàn))的簡寫。SWOT分析的基準點是對項目內(nèi)部環(huán)境之優(yōu)劣勢的分析,在了解項目自身特點的基礎上,判明項目外部的機會和威脅,然后對環(huán)境做出準確的判斷,繼而制定項目發(fā)展的戰(zhàn)略和策略,對項目進行戰(zhàn)略決策和系統(tǒng)分析。SWOT分析重在比較,特別是項目的優(yōu)勢、劣勢要看重比較競爭對手的情況,另外與行業(yè)平均水平的比較也非常重要。

1.3.2 風險評估

目前大型工程項目的風險評估方法主要可以分為定性和定量兩種。定性的分析方法一般是用語言表達的方式來區(qū)別風險發(fā)生的可能性,它可以給出風險發(fā)生概率和影響程度相對性的評價結果;而定量的風險分析方法是利用數(shù)學計算手段獲得風險事件發(fā)生的概率和影響程度的數(shù)值表達。

總結目前在地鐵工程行業(yè)以外已經(jīng)得到大量研究和應用的風險分析和評價的方法,主要有:風險矩陣法(Risk Matrix)、等風險圖法(Risk Mapping)、故障樹分析法(Fault Tree Analysis,FTA)、事件樹分析法(Event Tree Analysis,ETA)、決策樹分析法(Decision Tree Analysis)、綜合評分法(也稱主觀評分法)、影響圖(Influence Diagrams)、貝葉斯網(wǎng)絡(Bayesian Net.works,BN)、Multrisk、層次分析法(Analytical Hierarchy Process,AHP)、蒙特卡羅(Monte Carlo,MC)、模糊評價法、進度計劃評審技術(Program Evaluation and Review Technique,PERT)等。

地下工程的合同、規(guī)劃設計、施工及運營的不同階段應該采用不同的風險分析評價方法。在合同、可行性研究階段,由于可獲得的工程信息量較少,可采用定性的分析方法對其工期、費用做出預測并為方案決策提供基礎;而在其結構的詳細設計、施工和運營階段,隨著設計目標和各種地層條件、周圍環(huán)境條件等參數(shù)的明確,借鑒已有的工程經(jīng)驗可選用定量的風險評估方法。

1.4 風險應對

風險應對是針對上述風險分析和評價的結果,采用經(jīng)濟合理的方式處理風險,以提高實現(xiàn)項目目標的機會。參考有關風險應對措施的文獻[2,3],結合地鐵工程的施工特點,風險應對策略的選擇應該考慮風險本身的特征和影響程度,一般可以采用以下的措施:

1)風險回避。風險回避是一種有用的、相當普遍的管理風險的策略。地鐵工程開工前,當預知某風險因素的潛在威脅很大、后果比較嚴重又沒有其他可行的措施時,可以選擇改變施工方案或放棄目標,從而達到回避風險的目的。2)減少損失和控制風險。減少損失和控制風險是指在地鐵工程開工前消除可能發(fā)生風險事故的根源,或者采取措施減少風險事件發(fā)生的概率及發(fā)生后損失的程度,所以該方法的基本點是消除風險因素和減少風險損失。3)風險轉移。風險轉移是指一些地鐵施工單位和個人為避免承擔潛在風險帶來的損失,有意識地將損失或與損失有關的財務后果轉嫁給另外的單位或個人去承擔。風險轉移有控制型非保險轉移、財務型非保險轉移和加入保險3種形式。這里主要指非保險轉移,即通過合同或協(xié)議將風險轉移到項目以外的第三方,而不是采取措施降低風險發(fā)生的概率和不利后果的影響。4)風險自留。風險自留是指由地鐵工程承包商部分或全部地承擔風險帶來的財政損失,它有積極性自留和消極性自留兩種方式。積極性自留風險是承包商對所識別的風險有意識地承擔,當風險事件發(fā)生時,承包商可能會根據(jù)自身的財政能力采取各種措施來控制風險;而消極性自留風險是由于承包商在工程開工前沒有認識到風險的存在,使得在沒有絲毫準備的情況下承擔風險事件發(fā)生后帶來的損失。5)風險保險。風險保險是地鐵工程承包商處理風險最重要和經(jīng)常使用的方法,它是通過專門的機構、根據(jù)有關法律、運用大量法則簽訂保險合同,當風險事故發(fā)生時,就可以獲得保險公司的補償,從而將風險轉移給保險公司。不過,風險保險只是轉移了風險的財政損失,而并沒有轉移風險的責任。

1.5 風險監(jiān)控[4,5]

對于風險管理而言,風險的識別、評估、應對三個環(huán)節(jié)已經(jīng)構成一個整體。但是在工程項目的實施過程中,風險會不斷發(fā)生變化,可能有新的風險出現(xiàn),也可能預期的風險會消失。隧道工程由于其環(huán)境的特殊性,風險變化的可能性顯得尤為明顯。

2 結語

地鐵隧道工程是一個系統(tǒng)復雜、難度高、風險大的大型項目。風險分析與管理應該成為地鐵工程項目風險管理或項目監(jiān)理的一個有機組成部分。如何降低損失、化解風險是學術界、工程界共同面對的一個重大課題。本文通過對地鐵隧道工程風險管理所包含的幾個部分的深入研究,以建立地鐵隧道工程項目整個實施階段的系統(tǒng)的風險管理技術,這樣可以大大改進風險管理的過程,保證其建設目標的實現(xiàn)。

[1]郭仲偉.風險分析與決策[M].北京:機械工業(yè)出版社,1986.

[2]許燕峰.地鐵土建工程風險分析與控制[J].市政技術,2004,22(sup):61-64.

[3]毛 儒.論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通,2004,17(2):3-5.

[4]王卓甫.工程項目風險管理理論、方法與應用[M].北京:中國水利水電出版社,2003.

[5]王非平,彭 源,林 楓.淺析建筑工程的風險管理[J].建筑技術開發(fā),2005,32(12):118-120.