面向緩解交通擁堵的武漢公汽系統(tǒng)改革對策

趙會(huì)彥 趙曉輝

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市的擴(kuò)大，武漢市交通擁堵、出行不便問題日益突出。盡管這幾年政府一直在努力改善交通狀況，但是不斷增加的城市人口，不斷繁榮的城市經(jīng)濟(jì)，不斷增加的交通工具給武漢的交通帶來了極大的壓力。交通已成為影響武漢市民日常生活和城市發(fā)展的一大“瓶頸”，解決交通擁堵迫在眉睫。

“發(fā)展公共交通”是全世界大城市所公認(rèn)的解決交通擁堵的首選和最佳答案。公共交通包括多種方式，如地鐵、輕軌、快速公交、公汽、輪渡、自行車等。對于武漢來說，地鐵尚在建設(shè)中，輕軌還未形成網(wǎng)絡(luò)，公汽仍然是市民日常出行的主要交通工具。所以，如何盤活“公汽”這些已有資源將成為改善武漢市交通擁堵的關(guān)鍵所在。

1 武漢市公汽運(yùn)行現(xiàn)狀分析

武漢市目前已有較為發(fā)達(dá)的公汽系統(tǒng)，擁有公交車6 631臺(tái)，各類公交線路281條，公交車萬人擁有量、車輛技術(shù)狀況及直接通達(dá)能力處于全國領(lǐng)先水平[2]。盡管如此，其整體運(yùn)營效率低下，服務(wù)質(zhì)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其提出的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，公汽服務(wù)在很多地方尚有不足。

1.1 線路網(wǎng)布局不合理，線路重復(fù)系數(shù)高

武漢由于特殊的地形地貌因素，造就道路網(wǎng)布局本身不甚合理，如江河交匯造成城市布局分散，三鎮(zhèn)聯(lián)系不便;湖泊、山體眾多造成路網(wǎng)建設(shè)受到諸多限制等。道路網(wǎng)布局的先天不足給公汽線路網(wǎng)布局帶來了很大的困難和挑戰(zhàn)。目前城市主干道上線路過多，線路重復(fù)系數(shù)高，如武珞路上的部分站點(diǎn)竟達(dá)到30條線路，整個(gè)城市公交線路重復(fù)系數(shù)高達(dá)5.97，而專家的建議值是2.5。線路網(wǎng)布局的不合理無疑造成大量公汽資源的浪費(fèi)。

1.2 線路較長，平均轉(zhuǎn)乘系數(shù)低

1)公汽線路較長。目前武漢公汽遠(yuǎn)城區(qū)平均線路長為23.4 km，主城區(qū)線路平均長度為19.3 km，為全國之最。而全國大部分城市的公交線長是10 km～12 km。如果從一條線路的起點(diǎn)坐到終點(diǎn)，武漢市的281條公汽線路中，估計(jì)有大半需要花上1 h，甚至90 min，這還不包括堵車的時(shí)間。如724路，線路全長 32 km，計(jì)劃時(shí)間要90多分鐘，但實(shí)際上，一般少則2 h，多則3 h[3]。

2)公汽平均轉(zhuǎn)乘系數(shù)低。目前公汽轉(zhuǎn)乘系數(shù)為1.13，相比北京、上海、廣州等大城市都偏低[4]，也大大低于建設(shè)部“大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5”的規(guī)定。換句話說，公汽的直達(dá)率很高，但這是以加長公汽運(yùn)行時(shí)間、降低運(yùn)營效率為代價(jià)的。

1.3 過江交通量大，運(yùn)行時(shí)間長

1)大多數(shù)市民經(jīng)常往來穿梭于武漢三鎮(zhèn)之間，造成過江交通量大。過江的公汽往往滿載而行，在上下班高峰期，更是嚴(yán)重超載。

2)公汽運(yùn)行時(shí)間長。因?yàn)槌鞘幸?guī)模不斷擴(kuò)大，市區(qū)交通設(shè)施規(guī)劃不足，導(dǎo)致公汽線路在主城區(qū)內(nèi)難以扎根，被迫延長。線路越來越長，尤其是過江線路，導(dǎo)致其運(yùn)行時(shí)間也越來越長。

1.4 公汽票價(jià)較高，市民出行成本高

目前，公汽票價(jià)分三檔，分別是1元、2元、1.5元，其中，2元空調(diào)車占近59%。如果上班需要轉(zhuǎn)車，則每月的交通費(fèi)高達(dá)100元～200元，而2009年1月～11月，武漢市城市居民人均可支配平均收入1 540元/月，即每月收入的1/10用于支付出行費(fèi)用;如果按一個(gè)家庭三個(gè)人均需乘坐公交車計(jì)算，這個(gè)比例則還要高?？傊?，出行成本高已經(jīng)成為市民對公汽突出的意見之一。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，超過8成市民認(rèn)為應(yīng)該降低票價(jià)[5]。相比之下，北京居民的人均收入比武漢高得多，公汽票價(jià)卻只有0.4元。

2 從緩解交通擁堵的角度看公汽系統(tǒng)改革對策

2.1 優(yōu)化公汽線路網(wǎng)布局，加強(qiáng)樞紐站建設(shè)

線路網(wǎng)合理布局是改善武漢公汽現(xiàn)存問題的關(guān)鍵。由于武漢城市形態(tài)分散，城鎮(zhèn)面積大，市區(qū)湖泊、水體較多，若要避免傳統(tǒng)的線路過長、重復(fù)系數(shù)高等問題，需將線路進(jìn)行層次劃分，如分為區(qū)內(nèi)線、區(qū)間線、跨鎮(zhèn)線、直線車等。區(qū)內(nèi)線的特點(diǎn)是公汽在一個(gè)分區(qū)內(nèi)運(yùn)行，車子多，車子小，站臺(tái)多，站距短，站與站的距離可以在300 m左右，車速較低，主要是方便市民在區(qū)內(nèi)出行或者從區(qū)內(nèi)至樞紐站;區(qū)間線則主要是解決不同分區(qū)間的交通出行需求，站臺(tái)相對少，站距較大，車速較高，以保證在不同分區(qū)間的出行便捷、時(shí)間花費(fèi)少?？珂?zhèn)線則用來解決三鎮(zhèn)之間的交通需求，因?yàn)樯婕暗竭^江，所以站臺(tái)數(shù)應(yīng)該更少，僅在幾個(gè)樞紐站?？浚蕴岣哕囁?直達(dá)車則主要安排在關(guān)鍵的樞紐站之間，比如武漢火車站、漢口火車站與武昌火車站之間，火車站至長途汽車客運(yùn)站之間等。不同路線的車輛要做到無縫銜接，尚須加強(qiáng)樞紐站建設(shè)。樞紐站建設(shè)的好壞直接關(guān)系到轉(zhuǎn)乘便捷、市民接受的程度。這樣，通過線網(wǎng)的合理設(shè)計(jì)和樞紐站的完善，建立一個(gè)各條線路各負(fù)其責(zé)，并合理銜接，轉(zhuǎn)乘便捷的新的公交線路網(wǎng)。當(dāng)然，這個(gè)方案的實(shí)施，還必須有相應(yīng)的支撐條件。

2.2 改革票價(jià)體系

作為如上所述的公汽線路網(wǎng)，其轉(zhuǎn)乘系數(shù)必然較高，這必然涉及到市民敏感的票價(jià)問題。根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，票價(jià)是吸引客流的關(guān)鍵，票價(jià)高或者換乘成本增加，乘客將只愿意使用線路，而不使用“網(wǎng)絡(luò)”，自然會(huì)形成各線路上乘客分布不均，公交資源或緊張或浪費(fèi)，利用不充分的局面，所以票價(jià)體系一定要相應(yīng)改革。

方案一:“當(dāng)日一票制”，即不管線路長短、轉(zhuǎn)乘與否，每人一天只用一張票，而且這張票不宜很貴，不宜超出3元，最好能控制在2元以內(nèi)。方案二:直接降低票價(jià)。所有的車全部0.5元，即使轉(zhuǎn)乘增多，每日支出也能控制在3元以內(nèi)。方案三:單張票、“日票”“周票”并存。單張票不宜超出 1元，最多與現(xiàn)在的普線票價(jià)持平;“日票”適合那些轉(zhuǎn)乘次數(shù)較多的市民，不宜超出3元;“周票”適合那些上班天數(shù)較多的人群，不宜超出12元，這樣每個(gè)人的公交費(fèi)用可控制在月收入的3%～4%，比較合理。方案四:根據(jù)線路設(shè)置票價(jià)，區(qū)內(nèi)車0.5元，區(qū)間車和跨鎮(zhèn)車1.0元，這樣每天最多也可控制在4元～5元以內(nèi)。縱觀這些方案，不難發(fā)現(xiàn)還有一個(gè)核心的問題，即車票如何分配、車輛如何管理。

2.3 車票管理和公汽營運(yùn)分而治之

車票管理和公汽營運(yùn)分而治之，即全市所有的車票和政府的財(cái)政補(bǔ)貼都由一個(gè)公益性質(zhì)的公司統(tǒng)一管理，而不同的公汽線路則可以承包給各公交公司。這個(gè)公益公司，不但要負(fù)責(zé)車票管理及分配，同時(shí)要負(fù)責(zé)公汽線路網(wǎng)的規(guī)劃、調(diào)整，以及公交公司的選擇、營運(yùn)規(guī)范制定等工作，通過制定一些分配規(guī)則，例如根據(jù)各公交公司運(yùn)營的線路長度付費(fèi)，根據(jù)市民對這些車輛服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)進(jìn)行相應(yīng)的獎(jiǎng)懲，甚至淘汰等。而各公交公司則只需根據(jù)要求營運(yùn)而已，這樣也有利于各公交公司加強(qiáng)管理，提高服務(wù)質(zhì)量。

總之，公汽系統(tǒng)的改革是一個(gè)涉及社會(huì)多個(gè)方面的系統(tǒng)工程，它需要相應(yīng)的硬件設(shè)施支持，如樞紐站，需要廣大市民的認(rèn)可;如票價(jià)不能高，需要管理模式的改變;如分配制度改革、營運(yùn)管理改革，需要規(guī)劃的配合;如線路網(wǎng)合理……通過對公汽系統(tǒng)的改革，建立一個(gè)市民更加滿意的新型公交系統(tǒng)，提高公交吸引力，提高公交在市民出行中的分擔(dān)比例，充分發(fā)揮現(xiàn)有公汽的運(yùn)營潛力，進(jìn)而最大化的緩解武漢市交通擁堵。

[1] 王湖南，沈鐵鋼，鄭明玉.山區(qū)城市交通規(guī)劃建設(shè)的研究[J].山西建筑 ，2008 ，34(30):76-77.

[2] http://manage.future.org.cn/article/51814.htm.

[3] http://www.gtgw.com.cn/article.php?id=494.

[4] http://www.ts-bus.com/pub/info4359.aspx.

[5] http://www.hb315.cn/item/5456.aspx.