擠壓造粒機(jī)組主減速箱故障分析及國產(chǎn)化改造

王志剛， 田冬冬， 敖寶林， 萬國偉

（1.陜西延長中煤榆林能源化工有限公司，陜西 榆林718500；2.鄭州機(jī)械研究所有限公司，鄭州450052）

0 引 言

聚烯烴擠壓造粒機(jī)組的機(jī)械傳動(dòng)部分由主電動(dòng)機(jī)、主減速箱、熔融泵電動(dòng)機(jī)、熔融泵電動(dòng)機(jī)齒輪減速箱、聯(lián)軸器等組成[1-2]。主減速箱工作可靠性對(duì)擠壓造粒機(jī)組有決定作用。主減速箱是集成傳動(dòng)、變速、換向、轉(zhuǎn)矩分配等功能為一體的減速箱，傳動(dòng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高[3]。國內(nèi)某化工公司2012年建成的30 萬t/a高密度聚乙烯生產(chǎn)線，采用的是日本神戶制鋼所(KOBELCO)LCM450H擠壓造粒生產(chǎn)線，2018年主減速箱出現(xiàn)振動(dòng)大、噪聲異常問題，本文通過頻譜分析、開箱檢查、理論分析等，針對(duì)問題進(jìn)行國產(chǎn)化改造，國產(chǎn)化改造后主減速箱上線運(yùn)行狀況良好，各種指標(biāo)均滿足要求。

圖1 擠壓造粒系統(tǒng)工藝流程示意圖

1 擠壓造粒機(jī)組主減速機(jī)類型及特點(diǎn)

1.1 擠壓造粒機(jī)組概況

擠壓造粒機(jī)組主要由機(jī)械傳動(dòng)、混合攪拌、螺桿擠壓、濾網(wǎng)過濾、泵加壓、水下切粒、篩分、干燥、電氣及儀表及其它輔助單元構(gòu)成[4]，整體工藝流程圖如圖1所示。

擠壓造粒機(jī)組具有代表性的機(jī)型主要包括日本神戶制鋼所(KSL)的LCM機(jī)型、日本制鋼所(JSW)的CMP機(jī)型、德國HF（WP）的ZSK機(jī)型等。擠壓機(jī)組擠壓形式可分為同向雙螺桿混煉擠壓、異向雙螺桿擠壓和單螺桿混煉擠壓。主減速箱結(jié)構(gòu)與擠壓造粒機(jī)組擠壓形式有關(guān)[5]。

1.2 主減速箱結(jié)構(gòu)類型與特點(diǎn)

主減速箱是擠壓造粒機(jī)組重要組成部分，承擔(dān)傳遞主電動(dòng)機(jī)功率及轉(zhuǎn)矩分配的作用，驅(qū)動(dòng)螺桿混合擠壓介質(zhì)。

日本神戶制鋼所(KOBELCO)LCM450H擠壓造粒機(jī)組采用的是混煉機(jī)+熔融齒輪泵的配置類型，擠壓機(jī)類型為異向旋轉(zhuǎn)雙螺桿[6]。主減速箱參數(shù)如表1所示。

LCM型主減速箱為兩級(jí)齒輪傳動(dòng)，采用機(jī)械變速設(shè)置高低擋，LCM主減速箱結(jié)構(gòu)如圖2所示，輸入軸1與主電動(dòng)機(jī)通過聯(lián)軸器聯(lián)接。開車盤車時(shí)，螺桿擠壓裝置未工作前，由輔助電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)主電動(dòng)機(jī)，進(jìn)而間接驅(qū)動(dòng)主減速箱，主減速箱共有3對(duì)齒輪副，它們分別是Z1Z2高速擋齒輪副、Z3Z4低速擋齒輪副和Z5Z6齒輪副。內(nèi)外齒套4與主動(dòng)輸出軸2采用花鍵聯(lián)接，當(dāng)內(nèi)外齒套4在中間位置時(shí)，變速齒輪副均未傳遞轉(zhuǎn)矩，Z2Z4變速齒輪及軸2之間的滾動(dòng)軸承處于自由滾動(dòng)狀態(tài)。當(dāng)內(nèi)外齒圈4移至左端高速擋時(shí)，齒輪Z2與主動(dòng)輸出軸2處于相對(duì)固定狀態(tài)，轉(zhuǎn)矩經(jīng)Z1Z2高速齒輪副傳遞給主動(dòng)輸出軸2，此時(shí)低速擋嚙合齒輪副仍然處于自由轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)。

日本制 鋼 所CMP387型擠壓造粒機(jī)組采用同向雙螺桿混煉，兩端均有支撐。同向雙螺桿擠壓形式可保證全嚙合和自清理，擠壓結(jié)構(gòu)緊湊，主減速箱需要在較小的中心距內(nèi)，實(shí)現(xiàn)特定的減速比、同轉(zhuǎn)向、等轉(zhuǎn)速、雙軸轉(zhuǎn)矩輸出口，其結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。在中心距緊湊情況下，為了傳遞高功率、大轉(zhuǎn)矩，必須采用較大的齒寬系數(shù)，給輪齒修形造成一定困難。為了保證雙螺桿在高速高溫作業(yè)中不產(chǎn)生干涉，兩根輸出軸彈性變形旋轉(zhuǎn)角和壓縮變形量需保持一致。

CMP機(jī)型主電動(dòng)機(jī)與啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)分別設(shè)置在輸入軸兩端。主減速箱采用分體設(shè)計(jì)，分別為減速部分與轉(zhuǎn)矩分配部分[7]。減速部分為二級(jí)減速，在一級(jí)減速部分設(shè)有高低兩組不同傳動(dòng)比的嚙合齒輪副，變速原理與LCM機(jī)型相同，內(nèi)外齒套與軸體采用花鍵聯(lián)接，變速通過撥叉帶動(dòng)內(nèi)外齒套3聯(lián)接高低速齒輪副。與LCM機(jī)型不同的是，CMP機(jī)型內(nèi)外齒套也可安裝于輸入軸1上，在輸入軸1上實(shí)現(xiàn)變速，結(jié)構(gòu)如圖3所示。

德國 HF（WP）的ZSK機(jī)型主減速箱有2種傳動(dòng)方式：一種與CMP機(jī)型主減速箱結(jié)構(gòu)類似，結(jié)構(gòu)示意圖如圖4所示，ZSK380機(jī)型擠壓機(jī)為同向旋轉(zhuǎn)雙螺桿，主電動(dòng)機(jī)與啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)分布置于輸入軸1兩端。由圖4可知，轉(zhuǎn)矩通過2軸變速傳遞給主動(dòng)輸出軸3，3軸通過傳動(dòng)軸4驅(qū)動(dòng)輸出軸5，實(shí)現(xiàn)輸出軸3、5同向轉(zhuǎn)動(dòng)；ZSK機(jī)型另外一種主減速箱為行星輪系減速+復(fù)式三軸結(jié)構(gòu)，主減速箱配有1臺(tái)定速大功率主電動(dòng)機(jī)和1臺(tái)變速小功率電動(dòng)機(jī)，小功率電動(dòng)機(jī)為變速調(diào)頻電動(dòng)機(jī)，主減速箱輸出轉(zhuǎn)速可實(shí)現(xiàn)一定范圍的無級(jí)調(diào)速，此種結(jié)構(gòu)主減速箱傳遞轉(zhuǎn)矩能力大，工作效率高[8]。

圖2 主減速箱結(jié)構(gòu)圖

圖3 CMP 機(jī)型主減速箱輸入軸示意圖

綜上所述，典型的造粒機(jī)主減速箱均采用了離合齒套加撥叉結(jié)構(gòu)進(jìn)行速度調(diào)節(jié)，以適應(yīng)不同的產(chǎn)量需求。根據(jù)多年對(duì)國內(nèi)石化企業(yè)造粒機(jī)生產(chǎn)線的使用跟蹤發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)廠家在實(shí)際使用過程中，幾乎不使用低速擋，而恰恰該部位是主減速箱故障率最高的部分。

圖4 ZSK380機(jī)型主減速箱結(jié)構(gòu)示意圖

2 進(jìn)口設(shè)備案例分析

2.1 首次故障現(xiàn)象描述

2018 年9 月18 日 國 內(nèi) 某 化 工 廠 發(fā) 現(xiàn)HDPE 裝 置LCM450H型擠壓造粒機(jī)主減速機(jī)處于高速擋工作時(shí)振動(dòng)幅度大、噪聲異常，且無法切換至低速擋運(yùn)行。

主減速箱結(jié)構(gòu)如圖2所示，現(xiàn)場(chǎng)工作照片如圖5所示，對(duì)主減速箱進(jìn)行拆機(jī)檢驗(yàn)，測(cè)得高速擋大齒輪Z2端面跳動(dòng)為0.1 mm，徑向跳動(dòng)為0.03 mm，端面跳動(dòng)異常。

圖5 LCM450型主減速箱現(xiàn)場(chǎng)工作圖

低速擋大齒輪Z4端面跳動(dòng)為0.05 mm，徑向跳動(dòng)為0.04 mm，跳動(dòng)正常。高速擋嚙合側(cè)隙為1.2 mm，低速擋嚙合側(cè)隙為0.68 mm，高速擋嚙合側(cè)隙接近設(shè)計(jì)最大值，存在異常。檢驗(yàn)Z1Z2高速擋齒輪副，如圖6所示，嚙合接觸區(qū)沿齒長方向僅約為齒長的1/3，推測(cè)接觸區(qū)接觸不良造成齒輪嚙合噪聲異常。

內(nèi)外齒套4與高速齒輪Z2嚙合端出現(xiàn)點(diǎn)蝕及膠合，膠合撕裂紋明顯，膠合現(xiàn)象比較嚴(yán)重（如圖7），齒輪膠合現(xiàn)象導(dǎo)致高速擋切換低速擋困難。

圖6 高速擋齒輪Z2接觸區(qū)

2.2 第一次故障修復(fù)

圖7 點(diǎn)蝕與膠合現(xiàn)象

圖8 高速擋大齒輪Z2內(nèi)花鍵齒修復(fù)

修復(fù)措施：1）更換所有軸承，并調(diào)整軸承游隙。2）高速擋大齒輪Z2內(nèi)花鍵齒工作齒面磨損嚴(yán)重，采用數(shù)控插齒機(jī)修復(fù)齒面，恢復(fù)齒形齒向，如圖8所示。

運(yùn)用磨齒機(jī)修復(fù)內(nèi)外齒套4與高速齒輪Z2嚙合端點(diǎn)蝕及膠合（如圖9），修復(fù)內(nèi)外齒套4高速端齒面精度。

2.3 修復(fù)后空載試車

圖9 修復(fù)內(nèi)外齒套4高速端

圖10 測(cè)試臺(tái)架簡圖

試驗(yàn)臺(tái)布置簡圖如圖10所 示，1、2、3 處為噪聲測(cè)點(diǎn)位置，距離被測(cè)試主減速箱1 m。

臺(tái)架潤滑系統(tǒng)壓力設(shè)定為0.15 MPa，潤滑系統(tǒng)穩(wěn)定后，調(diào)整輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到1000 r/min，高低速擋各連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)2 h，溫升測(cè)試試驗(yàn)及噪聲試驗(yàn)結(jié)果如表2、表3所示。

表2 溫升測(cè)試試驗(yàn)結(jié)果 °C

根據(jù)《SHS01003 -2004石油化工旋轉(zhuǎn)機(jī)械振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》，機(jī)組功率大于300 kW，殼振正常標(biāo)準(zhǔn)為≤4.5 mm/s，停機(jī)標(biāo)準(zhǔn)為＞11.2 mm/s，振動(dòng)測(cè)試結(jié)果如表4所示，經(jīng)過檢修后的箱體振動(dòng)速度滿足標(biāo)準(zhǔn)要求[9]。

表3 噪聲試驗(yàn)結(jié)果 dB

測(cè)試結(jié)果顯示主減速箱軸承升溫正常，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無異常沖擊和振動(dòng)，各結(jié)合面、密封處不滲漏，修復(fù)初步達(dá)到了技術(shù)要求。

2.4 修復(fù)后再次故障振動(dòng)頻譜分析

表4 箱體振動(dòng)測(cè)試結(jié)果mm/s

檢修后的主減速機(jī)上線后加載正常負(fù)荷后，運(yùn)行狀況良好，正常使用2個(gè)月后在擠壓造粒機(jī)組某次更換生產(chǎn)牌號(hào)后，主減速箱出現(xiàn)異響。

2.4.1 振動(dòng)測(cè)試

傳感器采用振動(dòng)速度傳感器，振動(dòng)測(cè)試儀器為鄭州機(jī)械研究所有限公司研發(fā)的VMS-05C振動(dòng)監(jiān)測(cè)分析與平衡系統(tǒng)，可測(cè)量顯示振動(dòng)值、波形和頻譜，并自動(dòng)采集存儲(chǔ)信號(hào)數(shù)據(jù)，供實(shí)時(shí)及離線分析。

測(cè)振點(diǎn)1為輸入軸1靠近主電動(dòng)機(jī)端軸承座處；測(cè)點(diǎn)2為輸入軸1靠近擠壓機(jī)端軸承座處；測(cè)點(diǎn)3為同步輸出軸3靠近擠壓機(jī)端軸承座處；測(cè)點(diǎn)4為主動(dòng)輸出軸2靠近擠壓機(jī)端軸承座處。主減速箱轉(zhuǎn)速與頻率對(duì)應(yīng)關(guān)系如表5所示。

2.4.2 振動(dòng)測(cè)試結(jié)果

測(cè)試工況分為：1）停機(jī)前320 kN負(fù)荷；2）停機(jī)前50 kN負(fù)荷；3）停機(jī)檢查后重新開機(jī)至50 kN負(fù)荷；4）停機(jī)檢查后重新開機(jī)至320 kN負(fù)荷。由于主減速箱在不同的負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)輸入軸最大，水平振動(dòng)大于垂直振動(dòng)，且輸入軸靠近主電動(dòng)機(jī)端異響最大。振動(dòng)測(cè)試以1#測(cè)點(diǎn)水平方向?yàn)橹鳎?#和4#測(cè)點(diǎn)由于位置關(guān)系只測(cè)試了垂直振動(dòng)，振動(dòng)測(cè)試結(jié)果如表6所示。

停機(jī)檢修前320 kN 負(fù) 荷 工 況 下，1#測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)頻率以44、22 Hz為主；2#測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)頻率以44、22、132 Hz為主；3#、4#測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)頻率以44、22 Hz為主。其振動(dòng)及噪聲頻率成分主要以22、44、66 Hz為主。同時(shí)還有低頻振動(dòng)沖擊噪聲，經(jīng)振動(dòng)時(shí)域波形計(jì)算該異常沖擊噪聲頻率大約為7 Hz，為齒輪箱輸出軸頻率。沖擊時(shí)域波形如圖11所示。

表5 主減速箱轉(zhuǎn)速及頻率

表6 主減速箱振動(dòng)測(cè)試結(jié)果 mm/s

圖11 停機(jī)前320 kN負(fù)荷工況下沖擊時(shí)域波形

停機(jī)檢修前后50 kN負(fù)荷工況下，1#測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)成分主要以16.7 Hz為主。

停機(jī)檢修后重新開機(jī)至320 kN負(fù)荷工況下，1#測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)成分主要以44.0、16.7、22.0 Hz為主；停機(jī)檢修后320 kN負(fù)荷時(shí)低頻振動(dòng)沖擊噪聲直觀聽覺減小，從振動(dòng)時(shí)域波形上看，檢修前7 Hz異常沖擊噪聲基本消失。沖擊時(shí)域波形如圖12所示。

圖12 停機(jī)檢修后320 kN負(fù)荷下沖擊時(shí)域波形

結(jié)合振動(dòng)測(cè)試結(jié)果及停機(jī)檢查，對(duì)結(jié)果進(jìn)行分析：

1）主減速箱水平方向振動(dòng)大、垂直方向振動(dòng)小，分析是箱體水平剛度大于軸向的剛度所致；

2）主減速箱320 kN負(fù)荷時(shí)各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)噪聲大于50 kN負(fù)荷時(shí)的振動(dòng)噪聲，主要是因?yàn)?20 kN負(fù)荷時(shí)主減速箱傳遞轉(zhuǎn)矩大，故障激振力增大所致；

3）主減速箱各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)噪聲以22 Hz、44 Hz為主，測(cè)點(diǎn)噪聲頻率為輸出軸轉(zhuǎn)頻7.4 Hz的3倍和6倍。分析得到噪聲振動(dòng)頻率是輸出軸故障引起；

4）主減速機(jī)停機(jī)后通過視窗檢查，發(fā)現(xiàn)主動(dòng)輸出軸2左端高速擋齒輪內(nèi)花鍵表面出現(xiàn)密密麻麻高低不平的斑點(diǎn)，與第一次修復(fù)時(shí)出現(xiàn)的點(diǎn)蝕與膠合現(xiàn)象相同。分析得到高低速擋切換困難，是2軸高速擋齒輪內(nèi)花鍵與內(nèi)外齒套齒接合面產(chǎn)生膠合導(dǎo)致；

5）輸出軸換至空擋后，將主動(dòng)輸出軸上的內(nèi)外齒套和高速擋齒輪內(nèi)花鍵旋轉(zhuǎn)一個(gè)角度重新?lián)Q至高速擋嚙合，機(jī)組啟動(dòng)后負(fù)荷加至320 kN，頻率7 Hz左右的沖擊噪聲基本消失，驗(yàn)證了以上分析結(jié)論的正確性。

3 國產(chǎn)化改造

根據(jù)振動(dòng)測(cè)試結(jié)果及拆箱檢查，LCM450型擠壓造粒機(jī)主減速箱振動(dòng)幅度大、噪聲異常，主要是主動(dòng)輸出軸2左端高速擋齒輪內(nèi)花鍵嚙合面出現(xiàn)點(diǎn)蝕與膠合導(dǎo)致。按原始設(shè)計(jì)思路，低速擋設(shè)置主要為了調(diào)整負(fù)荷，低速擋時(shí)使用負(fù)荷低，但實(shí)際上大家都要求高負(fù)荷運(yùn)行，幾乎不采用低速擋運(yùn)行。操作手冊(cè)要求每月切換一次擋位，并盤車。分析這樣做的主要原因是為了切換內(nèi)外花鍵的嚙合位置，防止出現(xiàn)早期膠合。

根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)工藝要求，既然不需要低速擋，考慮去掉擋位切換設(shè)計(jì)，更換為定軸傳動(dòng)。國產(chǎn)化改造方案如圖13所示。

去除原主減速箱主動(dòng)輸出軸上的高低速擋齒輪、內(nèi)外齒套。增加齒輪1（齒部參數(shù)同原高速擋大齒輪），齒輪1與主動(dòng)輸出軸過盈配合；在主動(dòng)輸出軸上銑雙鍵槽，雙鍵配合加過盈聯(lián)結(jié)傳遞轉(zhuǎn)矩；在齒輪1左端加裝鎖緊圓螺母。該方案對(duì)原軸系結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)沒有任何改變。

對(duì)雙鍵聯(lián)結(jié)進(jìn)行校核，選用平鍵規(guī)格為B90 ×276（GB 1096-2003），材料選用42CrMo鍛件，調(diào)質(zhì)熱處理，硬度320～350 HBs。

圖13 國產(chǎn)化改造方案

平鍵的強(qiáng)度校核包含擠壓應(yīng)力和剪切應(yīng)力2個(gè)方面。

1）平鍵擠壓應(yīng)力強(qiáng)度校核。

2）平鍵剪切應(yīng)力強(qiáng)度校核。

式中：T為轉(zhuǎn)矩，N·mm；D為軸的直徑，mm；k為鍵與輪轂的接觸高度，mm；b為鍵的寬度；l為鍵的工作長度；[P]為鍵連接的許用比壓，MPa，見表7；[τ]為鍵連接的許用剪切應(yīng)力，MPa，見表7。

T=9549P/n，將功率P=10000 kW，工作轉(zhuǎn)速n=444.4 r/min，代入得出T=214873×103N·mm。

國產(chǎn)化改造方案采用對(duì)稱180°雙鍵布置，在強(qiáng)度校核中按1.5個(gè)鍵計(jì)算。主動(dòng)輸出軸直徑D1=530 mm；接觸高度k=17 mm；寬度b=90 mm；工作長度l=276 mm。將以上已知條件代入平鍵強(qiáng)度校核計(jì)算公式得出：P=115.2<［P］=220；τ=21.7<［τ］=110。

表7 材料許用應(yīng)力 MPa

按表8所示參數(shù)，使用鄭州機(jī)械研究所有限公司開發(fā)的ZCAD軟件計(jì)算一級(jí)齒輪副接觸疲勞強(qiáng)度和彎曲疲勞強(qiáng)度，具體結(jié)果見表9、表10。

經(jīng)以上計(jì)算可知，改造后齒輪箱其齒輪副彎曲疲勞強(qiáng)度和接觸疲勞強(qiáng)度、聯(lián)結(jié)雙鍵的擠壓應(yīng)力和剪切應(yīng)力均滿足要求。

按該方案改造的LCM450H型擠壓造粒主減速箱按圖10進(jìn)行了空載試驗(yàn)，溫升、噪聲、振動(dòng)均正常。

改造后的主減速箱于2019年02月15日上線使用，不帶料運(yùn)轉(zhuǎn)8 h后正常生產(chǎn)，達(dá)產(chǎn)后儀表監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)如表11所示。

對(duì)比表6及表11數(shù)據(jù)可以看出，改造后主減速箱振動(dòng)值大幅度降低，改造效果明顯。

改造后的主減速箱上線使用至今已滿1 a，使用狀況良好，振動(dòng)監(jiān)測(cè)值波動(dòng)非常小，均在優(yōu)級(jí)范圍內(nèi)，說明改造是成功的。

通過對(duì)主減速箱改造，造粒機(jī)組的非正常停機(jī)大幅度減少，全年產(chǎn)量提升約1%（約6000 t，按市場(chǎng)價(jià)格計(jì)算近0.4 億元），設(shè)備維護(hù)費(fèi)用降低約300 萬元。

表8 LCM450H主減速箱詳細(xì)參數(shù)

表9 接觸疲勞強(qiáng)度計(jì)算結(jié)果

表10 彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算結(jié)果

表11 主減速箱振動(dòng)測(cè)試結(jié)果 mm/s

按該改造方案，我們已經(jīng)對(duì)國內(nèi)多條造粒機(jī)組主減速箱進(jìn)行了改造，均獲得了成功，更驗(yàn)證了上述改造方案的正確性。代表性的企業(yè)有揚(yáng)子石化、九江石化、六國化工、獨(dú)山子石化、榆能化等。

從20世紀(jì)70年代至今，我國進(jìn)口的大型混煉造粒機(jī)組近200套，這些設(shè)備大部分從日本、德國進(jìn)口，近些年來，以大連橡塑為代表的國內(nèi)廠家成功生產(chǎn)出20 萬t/a的PP造粒機(jī)組，但是大型造粒機(jī)組主減速機(jī)國產(chǎn)化依然是制約機(jī)組大型化的關(guān)鍵技術(shù)難點(diǎn)。通過對(duì)進(jìn)口主減速箱的改造，對(duì)當(dāng)下在用的進(jìn)口機(jī)組具有十分現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)意義。同時(shí)，通過改造，理解消化進(jìn)口主減速箱的設(shè)計(jì)理念，對(duì)指導(dǎo)我國大型造粒機(jī)組主減速箱國產(chǎn)化也具有非常重大的現(xiàn)實(shí)意義。

4 結(jié) 論

1）對(duì)比分析國內(nèi)主要進(jìn)口擠壓造粒機(jī)組主減速箱結(jié)構(gòu)類型及特點(diǎn)，從經(jīng)濟(jì)性及維修便捷性上，國內(nèi)以進(jìn)口日本神戶制鋼所(KSL)的LCM機(jī)型、日本制鋼所(JSW)的CMP機(jī)型居多。典型的造粒機(jī)主減速箱均采用了離合齒套加撥叉結(jié)構(gòu)進(jìn)行速度調(diào)節(jié)，該部位故障率高。

2）通過振動(dòng)頻譜分析及拆箱檢查，確定了LCM450型擠壓造粒機(jī)主減速箱故障根本原因，提出國產(chǎn)化改造方案，理論分析方案的可行性，經(jīng)國產(chǎn)化改造后，主減速箱上線運(yùn)行狀態(tài)良好。經(jīng)了解同類型主減速箱存在類似問題非常多，為國內(nèi)大量同類型設(shè)備國產(chǎn)化改造提供了思路。