對我國鐵路貨運體系價格管理的思考

王喜愛

〔河南省發(fā)展和改革委員會經濟研究所,河南鄭州 450003〕

對我國鐵路貨運體系價格管理的思考

王喜愛

〔河南省發(fā)展和改革委員會經濟研究所,河南鄭州 450003〕

由于鐵路運營政企不分,我國現(xiàn)行的鐵路貨運價格體系存在著市場競爭不足、成本難以核算、調價機制僵化、運價體系混亂等諸多問題。完善我國鐵路貨運價格體系應采取的措施是:增強成本監(jiān)審,合理分攤新線運費,建立聯(lián)動機制、使政府定價與市場調節(jié)價相銜接,通過“網運分離”建立有效的市場競爭機制。

鐵路貨運;價格管理

一、我國鐵路運輸價格管理體制存在的問題

在我國交通運輸市場中,鐵路運營仍實行政企合一的體制,《鐵路法》將全國從事公共運輸?shù)蔫F路分為國家鐵路、地方鐵路,從法律層面上確立了我國鐵路政企合一的管理體制。鐵道部隸屬于國務院是鐵路主管部門,主管全國鐵路工作,它既是市場規(guī)則、行業(yè)政策的制定者和監(jiān)督者,又是國家鐵路的直接出資人和經營者,既行使國家鐵路生產調度、制定客貨運輸計劃等企業(yè)職能,還擔負鐵路國有資產保值增值的責任。

這種政企合一的體制對鐵路運價的影響也很明顯,各種價格矛盾都希望從運價調整中找到解決辦法。在通貨膨脹嚴重、物價上漲時,為穩(wěn)定價格水平,維護社會穩(wěn)定,鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期,為降低成本,減少企業(yè)負擔,促進生產企業(yè)發(fā)展,鐵路運價也不能調整。運價與物價脫節(jié),運價不僅不能隨物價變動,還要承擔穩(wěn)定物價的責任,從而形成死運價對活物價的局面,運價即不反映價值,也不反映供求,失去了價格機制的基本職能。一些社會敏感商品,它們還要從鐵路運價中得到優(yōu)惠,例如:化肥屬于農業(yè)生產資料,為減輕農民負擔,增加農民收入,對化肥要實行優(yōu)惠運價,其他貨物運價可以調整而化肥運價不能調整;為提高國內農產品的市場競爭力,鼓勵糧食和紡織品出口,我國規(guī)定免除糧食、棉花等農產品鐵路建設基金;為減輕煤炭企業(yè)負擔,政府要求減免煤炭的鐵路建設基金。上述內容只是初步了解的一些情況,可能還有更多。鐵路就像唐僧肉,誰都想吃一塊。但是,其他部門卻很少給鐵路提供優(yōu)惠,如鐵路用煤是市場價;鐵路用電執(zhí)行大工業(yè)用電價格,電氣化鐵路用電還要鐵路承擔還本付息責任,電價比工業(yè)用電高,為彌補電價上漲造成的成本增加,對電氣化鐵路的貨運加收每噸公里 1.2分錢的電力附加費;有的地方甚至對車站用水按服務業(yè)用水價格收費;鐵路用油價格實際上也是市場價格。面對市場價格波動和燃料動力價格上漲,電價可以煤電聯(lián)動,民航可以燃油加價,而鐵路運價是定死的?，F(xiàn)實中,一方面各行各業(yè)都向鐵路要優(yōu)惠,另一方面鐵路卻很少能得到優(yōu)惠,鐵路運價實際上就是在這夾縫中艱難維持。

二、我國現(xiàn)行的鐵路貨運價格體系

1.現(xiàn)行鐵路運價管理模式

我國鐵路仍基本實行路網基礎設施與客貨運輸一體化的組織結構,各生產環(huán)節(jié)、部門沒有形成獨立的市場主體,相互之間未能形成經濟合作關系,采取的是以成本為基礎的內部資金清算,實行收支兩條線的收入分配制度和成本核算制度。

鐵道部作為政府職能部門,在定價時會不可避免地考慮鐵路運輸?shù)姆展δ芎凸嫘蕴攸c,從而忽略價格作為經濟杠桿所必須發(fā)揮的市場供求調節(jié)功能。

2.現(xiàn)行貨運價格體系的構成

現(xiàn)行鐵路貨物運價體系包含了鐵路基本運費、建設基金、電氣化附加費、中轉作業(yè)費、印花稅、保價保險費用、雜費及各種代收款等。

(1)鐵路運價按其適用范圍可以分為普通運價、特殊運價、國際聯(lián)運運價、軍運運價等;按貨物運輸種類可劃分為整車運價、集裝箱運價、零擔運價。

(2)鐵路運費計算程序:第一,根據(jù)貨物運單上填寫的貨物名稱查找品名檢查表,確定適用的運價號;第二,根據(jù)運價號分別在鐵路貨物運價率表中查出適用的運價率 (即基價 1和基價 2);第三,根據(jù)發(fā)、到站按里程表計算出運價里程,根據(jù)貨物重量、使用車型確定計費重量;第四,將貨物適用的基價 1加上基價 2與貨物的運價里程相乘后,再與計費重量 (集裝箱為箱數(shù))相乘,計算出運費。

(3)計算鐵路貨物運輸費用的主要規(guī)章有《鐵路貨物運價規(guī)則》、《鐵路貨物裝卸作業(yè)計費辦法》、《鐵路貨物保價運輸辦法》、《貨車使用費核收暫行辦法》等。我國現(xiàn)行鐵路貨物運價實行分號運價制,整車 (含冷藏車)貨物運價號分為 9個,零擔貨物運價號分為 2個,集裝箱貨物運價號分為 4個。整車運價費率的核定標準基本沿用了所運輸產品高質高價的原則。

三、我國鐵路貨運價格體系存在的問題

從上面對鐵路貨運價格體系的介紹可看出,運價體系復雜而且混亂,歸結起來,現(xiàn)行鐵路貨運價格體系存在以下問題。

1.市場競爭不足

在政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸企業(yè)一方面因壟斷經營受到社會各方面的擠壓;另一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務,政府與市場責任劃分不清,運價中包含著不應由價格承擔的部分。

與此同時,由于各鐵路運輸主業(yè)部門及企業(yè)無法直接以市場為導向,從市場取得自己的收入,而是要經過二次分配,通過在全路范圍內清算的辦法取得收入,所以,這勢必造成鐵路有關部門及企業(yè)把重點放在清算而非收入上的現(xiàn)象,從而形成了錯誤的經營目標。并且由于鐵路經營體制是“主業(yè)全路統(tǒng)一經營、統(tǒng)一核算、統(tǒng)一分配,副業(yè)鐵路局分散經營、自主分配”,多種副業(yè)項目依托于鐵路主業(yè)的壟斷活動,導致鐵路內部管理層次增多、效率低下,使鐵路主業(yè)在市場經濟下大大削弱了競爭優(yōu)勢。

2.補丁價格體系

現(xiàn)行貨物運價體系基本上是在 1955年統(tǒng)一運價的基礎上逐步調整形成的,現(xiàn)行運價有整車運價號 10個、零擔運價號 4個、集裝箱運價號 4個。改革開放以后,多數(shù)時期鐵路運輸供求矛盾突出,物價上漲,運輸成本上升,運價調整頻繁,每一次調整都是針對當時面對的具體問題調整運價體系,現(xiàn)行運價體系十分混亂。

3.運輸成本難以準確核算

對鐵路運輸成本缺乏深入研究,存在經濟效率不高等壟斷性行業(yè)的通病。鐵路運輸只有總成本,從大的方面講,貨運成本與客運成本的分攤缺乏客觀標準,在很大程度上是依主觀判斷或做大致估計。這在一定程度上影響了定調價的科學性,需要上調貨運價格時就把貨運成本打大一點,需要上調客運價格時就把客運成本打大一點。調價時也多是按照保本微利原則,根據(jù)鐵路虧損額和運輸周轉量大小,計算需要上調價多少,調到多少可以使鐵路不虧損。對成本合理性缺乏科學分析,只能依據(jù)實際財務運行核算。從小的方面講,不能完整地提供制定運價的基礎數(shù)據(jù)。對成本合理性缺乏科學分析,不能準確測算不同距離、不同車型、不同貨物的運輸成本,更不能測算在不同線路、不同區(qū)域間的運輸成本。目前鐵路貨運的運價號在很大程度上取決于貨物本身價值、貨主承受能力、傳統(tǒng)習慣及國家的優(yōu)惠政策等因素,而與貨物運輸成本并沒有必然的聯(lián)系,這使運價與成本脫節(jié),造成占用鐵路能力、運輸條件、運輸成本大致相同的不同貨物,運價卻相差很多的結果。價格差異較大,也使一些貨主匿報貨物品名進行托運。

4.運價體系混亂

貨運價格被人為地劃分為營運價格和基金兩部分,并指定專門用途,這不僅使鐵路部門無法統(tǒng)籌合理安排鐵路運營、建設資金,而且削弱了鐵路建設融資能力,不能有效吸引民間或國外資金直接投資鐵路建設、運營領域,社會資金利用僅停留在銀行貸款等較低層次上。此外,鐵路建設基金主要針對用戶占用的鐵路運輸能力收取,沒有考慮貨物品類和遞遠遞減等因素;基金在運價中所占比例偏高,貨主負擔不均衡;部分附加值較低、運輸距離長的貨物,與其本身價值相比鐵路建設基金負擔偏重,擴大了地理位置因素對相關企業(yè)競爭力的影響。

我國鐵路運價表現(xiàn)形式復雜、繁瑣,現(xiàn)行的各項費用均要在收費憑證 (貨票、雜費票據(jù))中一一羅列。事實上,貨主關心的只是貨物能否及時到達目的地,而不是通過怎樣的手段和線路,因此,名目復雜的各項費用不利于貨主理解與計算運輸成本。

5.運價調節(jié)機制僵化

目前的鐵路基本運價是由國家價格主管部門管理,而鐵道部僅擁有雜費定價權,其比重僅占鐵路運價體系的 3%左右。然而,國家價格主管部門職能單一,其并不參與市場運營,且不能控制與價格形成有關的各種因素,因此,并不能及時調整鐵路運價,使得鐵路的運價體系在當前及以后的競爭當中都處于被動的局面。

四、完善價格管理體系的思考

1.增強成本監(jiān)審

針對壟斷企業(yè)成本核算的難題,要加強成本監(jiān)審,提高政府制定價格的科學性和透明度。對于受政府管理的壟斷企業(yè)來說,政府制定價格的主要依據(jù)依然是成本。鐵路由于統(tǒng)一壟斷經營,對客貨運輸成本缺乏深入研究。鐵路運輸只有總成本,貨運成本與客運成本的分攤缺乏客觀標準,在很大程度上是依主觀判斷或作大致估計。由于鐵路屬基礎設施,影響面大,調價時多是按照保本微利原則從嚴掌握。因此,制定鐵路行業(yè)成本監(jiān)審辦法更顯重要,應以法律手段明確哪些成本項目是合理的,哪些是不合理的,哪些可以作為定價依據(jù),哪些不能作為定價依據(jù),促使政府定價建立在科學合理的基礎之上,真實反映運輸價值。即使在目前經營性運輸與公益性運輸混為一體的情況下,通過確定合理成本水平,也可以達到核算鐵路運輸企業(yè)實際承擔的公益運輸費用的目的,為界定運輸企業(yè)應承擔的社會責任提供條件。這樣有利于強化以成本為依據(jù)的定價原則,建立運輸成本與運價之間的對應關系;有利于促進鐵路運輸企業(yè)建立健全內部成本約束機制,控制成本過快上漲。

2.合理分攤新線運費

目前,為了體現(xiàn)對鐵路建設的政策性支持,我國對新建新路 (地方鐵路、合資鐵路)多采取“指定計費經由”措施。然而,對貨主而言,新建線路運價往往高于統(tǒng)一運價,因此,指定經由意味著貨主要支付額外的運費。由于過去鐵路在運輸市場上一直是主導地位,這種“指定”行為的效果較好,但隨著公路、海運以及航空的迅猛發(fā)展,這種對貨主的“強制”舉措則不再適應發(fā)展的需要,而且會起反作用,阻礙鐵路運輸?shù)那斑M。為解決上述矛盾,可改變“指定計費經由”,以“新路新價均攤”的形式向全路分攤,通過鐵路內部清算的方式實現(xiàn)對鐵路建設的政策性支持。為了使我國鐵路貨物運價體系適應市場發(fā)展的需求,鐵路運輸企業(yè)應摸索建立適宜于正向市場經濟過渡環(huán)境下的運價模式,該時期的運價體系模式未必是單一形式,可以是多種體系并存。我國鐵路運輸改革不可能一步到位,需要分步走:第一步,在缺乏財政手段支持和鐵路企業(yè)制度未發(fā)生根本改變以前,應盡量完善當前鐵路運輸國家指導價政策;第二步,待鐵路企業(yè)成為真正的運營主體之后,鐵路運輸價格再從國家指導價向市場競爭價轉型,以便充分考慮運輸市場的供求關系,確定鐵路運輸企業(yè)的合理盈利水平,充分發(fā)揮運價在鐵路經營活動中的調節(jié)作用。

3.建立聯(lián)動機制,使政府定價與市場調節(jié)價相銜接

鐵路運價存在著基礎產業(yè)政府定價相對穩(wěn)定與上游產品市場價格隨時波動的矛盾。鐵路屬自然壟斷行業(yè),價格由政府監(jiān)管,又因其屬基礎性產業(yè),價格變動對其他產業(yè)影響較大,所以政府要求鐵路運價具有一定的穩(wěn)定性。然而鐵路運輸所需的燃油、鋼材等能源原材料價格已經實行市場價,隨市場行情變化而變化,這些商品的價格變化會對鐵路運輸產生很大的影響。鐵路運價水平保持相對穩(wěn)定,與市場機制下上游生產資料價格的靈活變動形成矛盾。油價上漲時,運價不能及時上調,增加的成本支出完全依靠鐵路企業(yè)自身消化,對企業(yè)經營效益造成較大影響;油價回落時,運價也不能及時下調,鐵路企業(yè)獲得額外收益,這樣既不利于建立鐵路運輸企業(yè)成本約束和激勵機制,也不能減輕用戶負擔,降低社會運輸總成本,而且不利于合理調整運輸比價關系和促進各種運輸方式合理分流,不利于改善鐵路運輸企業(yè)經營狀況和促進鐵路運輸業(yè)健康發(fā)展,不利于國民經濟全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展。研究鐵路定價機制在很大程度上就是研究政府定價與市場調節(jié)的銜接問題,可以考慮,選擇鐵路運輸成本與收入基本平衡的時點為基點,以相關生產資料支出在鐵路運輸總成本中所占比重為系數(shù),建立鐵路運輸價格與主要生產資料價格的聯(lián)動機制。生產資料價格變動在一定幅度內的由鐵路運輸企業(yè)自行消化,以避免鐵路運輸價格頻繁變動對經濟、社會生活造成不利影響。生產資料價格出現(xiàn)顯著變化,超過一定幅度時,允許鐵路運輸價格按聯(lián)動系數(shù)適當調整。聯(lián)動機制經國務院批準后,調整權限可根據(jù)實際情況適當下放,由國家發(fā)改委、鐵道部負責落實,條件成熟時,也可以由鐵路運輸企業(yè)自行調整。當然也可以換一種思路,將鐵路運價從現(xiàn)行的政府定價改為政府指導價,從根本上解決鐵路運輸定價機制問題,使鐵路運輸企業(yè)有更大的自主權,去適應市場價格的變化。

4.通過“網運分離”建立有效的市場競爭機制

1999年,全國鐵路系統(tǒng)客運公司的成立被鐵路人士和專家普遍看好,被認為是鐵道部實施“網運分離”、“客貨分離”改革的第一步。專家普遍認為中國鐵路改革邁出了實質性的一步,因為,國鐵系統(tǒng)首要的問題就是要構建真正的鐵路運輸企業(yè),只有這樣才能實現(xiàn)政企分開并提高效率,這當然也是行業(yè)內引入競爭的必要條件。但是在 2003年,全國鐵路系統(tǒng)客運公司退出了客運市場,遵循“從哪里來,回哪里去”的原則,恢復了由各鐵路分局或鐵路總公司自行管理客運業(yè)務的局面。原因是,本來客運公司作為新的服務主體,可以激發(fā)鐵路內部的良性競爭,但是也引發(fā)了新的矛盾,如原本是一家人的客運部門和車站由于經濟利益的驅動,摩擦現(xiàn)象不斷發(fā)生,在對補票旅客的放行問題、在相關職責的明確劃分等方面互相推諉。更嚴重的是,不僅各鐵路局內部“本系同生”的部門出現(xiàn)了矛盾,而且各鐵路局之間也出現(xiàn)了不良競爭的苗頭。例如,長途列車原本就超出所屬鐵路局的管界,過去“吃大鍋飯”,賬也不用算得很清楚,但現(xiàn)在有多家獨立核算的客運公司,讓別人在自己的領地里賺錢自然不會那么心甘情愿,于是,車站不愿出售外局列車的客票,有意把外局列車安排到最遠或最不方便的站臺,而且對一些客流較大、收益較好的經由路線和較合適發(fā)到時刻的列車的爭奪也明顯激烈。或許正是基于這樣的考慮,鐵道部才將客運公司取消,將其回歸車站,形成與客運部“一家親”的局面。

但是筆者認為,在競爭激烈的運輸市場上,不善于以創(chuàng)新確立自己競爭優(yōu)勢的運輸主體只能被市場淘汰,不管它是一個企業(yè)還是一個行業(yè)?！熬W運分離”只不過為我國鐵路運營改革提供了一些可供選擇的企業(yè)重組方式,由于會失去部分縱向一體化的效率,所以任何進一步的“網運分離”方案幾乎都會引起有關成本的上升,倘若沒有橫向一體化帶來的高效率予以抵補,盲目分離的結果只能是路網整體效率下降。運輸市場的變化要求鐵路行業(yè)在實行垂直方向分離的同時實現(xiàn)水平方向的結合,而前者是后者實現(xiàn)的基礎,如果只顧實現(xiàn)垂直方向的分離,而不管水平的合并,就不能形成直接為客戶提供完整運輸產品的運輸企業(yè),這樣的分離只能是徒增成本,實現(xiàn)不了改革的真正目標。因此,“網運分離”只能是鐵路改革與重組的一種手段,而不應該是改革或重組的目標。作為一種改革與重組的手段,“網運分離”本身的目的應該是,有助于形成為客戶提供完整運輸產品,能從運輸市場上取得獨立運輸收入的鐵路運輸企業(yè),并通過這種重組使全行業(yè)的經營效率大幅度提高。

[1] 張光遠,王偉.怎樣完善鐵路貨運價格體系 [J].價格理論與實踐,2004(2):23-25.

[2] 范傳家.鐵路貨運價格改革的幾點探討 [J].時代經貿,2008(1):172.

[3] 馬國蓉.我國鐵路貨運價格管理體系研究[J].鐵道貨運,2008(7):12-15.

[4] 榮朝和.試論“網運分離”與鐵路重組的關系[J].北方交通大學學報,2000(6):35-40.

(責任編輯:高 敏)

10.3969/j.issn.1008-3928.2010.06.007

F530.52

A

1008-3928(2010)06-0029-04

2010-11-03

王喜愛(1963-),女,河南封丘人,河南省發(fā)展和改革委員會經濟研究所書記,經濟學博士,研究方向為宏觀經濟和價格管理。