鐵路中間站行車安全問題與對策

王大光

(哈爾濱鐵路局齊齊哈爾職工培訓基地)

鐵路運輸生產(chǎn)的根本任務就是把旅客和貨物安全及時地運送到目的地,鐵路運輸生產(chǎn)的作用、性質(zhì)和特點,決定了鐵路運輸必須把安全生產(chǎn)擺在各項工作的首要位置。

鐵路安全是指在鐵路運輸過程中,維護鐵路正常運輸秩序,保證旅客及鐵路員工生命財產(chǎn)安全,保證運輸設備和貨物完整性的全部生產(chǎn)活動。鐵路安全始終是與鐵路運輸產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展和生存息息相關的永恒主題,其安全水平直接決定了鐵路運輸與其它運輸方式的競爭力以及聲譽和經(jīng)濟效益。

鐵路運輸安全主要包括行車安全、貨運安全、客運安全、人身安全、設備安全等內(nèi)容。而鐵路行車安全在運輸安全中問題最為突出,因為人員傷亡、貨物損毀、設備破壞等大多數(shù)損失都是在行車作業(yè)中發(fā)生事故造成的。

車站是辦理行車作業(yè)的主要場所,也就不難理解為什么在車站發(fā)生的事故占行車事故總件數(shù)的三分之二以上了。因此加強鐵路車站行車作業(yè)安全研究分析,對查找安全隱患,有針對性地制訂安全措施,夯實安全基礎具有重要意義。

本文從四個方面對中間站行車安全問題進行研究分析。

1 車站行車安全現(xiàn)實分析

近十年來,盡管鐵路行車部門的廣大干部職工為運輸安全付出了巨大的努力,做了大量艱苦細致的工作,使鐵路行車安全技術和管理不斷改善和進步,但車站行車安全形勢仍不穩(wěn)定,經(jīng)常波動、反復,安全生產(chǎn)的主動還未牢牢掌握住。

1.1 車站行車作業(yè)中存在的安全隱患

由于全路中間站占車站總數(shù)的 90%,而且中間站各方面的作業(yè)條件同技術站比較相對落后,事故發(fā)生的概率和實際發(fā)生的事故件數(shù)也遠遠大于技術站,在此以中間站為例進行說明。

(1)在調(diào)車作業(yè)方面存在的隱患。

①中間站調(diào)車設備不足。多數(shù)中間站無專用的調(diào)車線或牽出線,作業(yè)時需要占用穿越正線、到發(fā)線,有時還要出站或跟蹤出站調(diào)車,調(diào)車作業(yè)和接發(fā)列車作業(yè)存在相互干擾,夜間作業(yè)無照明。

②多數(shù)中間站利用本務機車調(diào)車作業(yè),不利因素多。本無機車作業(yè)存在調(diào)車人員與司機不對班,參與作業(yè)的司機不熟悉各站的站場情況及調(diào)車作業(yè)鉤分標準,不能主動配合。

③調(diào)車作業(yè)人員問題多。受定員限制,中間站能保持兩人配置即屬不易,新職工大部分都先分配到中間站鍛煉,因此存在新人多,技術差、底子薄的情況。另一方面中間站生活條件比較艱苦,工資待遇低,造成作業(yè)人員不穩(wěn)定,流動性大。

(2)在接發(fā)列車作業(yè)方面存在的隱患。

①中間站接發(fā)列車作業(yè)人員大多為通勤職工,班前普遍休閑不足,個別交通不變的車站作業(yè)人員工作時間過長,有的兩班倒職工甚至連續(xù)工作數(shù)天。

②中間站工作環(huán)境差,條件艱苦,職工思想不穩(wěn)定。存在來工作就是好同志,就是做貢獻的心理,工作積極性不高,不能自覺的嚴格執(zhí)行作業(yè)標準。加之天高皇帝遠,平時檢查指導次數(shù)少,培訓不到位,遇特殊非正常情況,應變能力差。

③中間站到發(fā)線普遍比技術站短,經(jīng)常辦理超長列車,增加辦理列車會讓、越行的復雜性,影響列車運行秩序。因沒有專用調(diào)車場(線)在正線和到發(fā)線上調(diào)車作業(yè)和接發(fā)列車作業(yè)發(fā)生干擾。

1.2 違規(guī)設備不能及時改造

全國支線鐵路和地方鐵路車站設備比較落后,聯(lián)鎖設備基本為鐵路干線淘汰下來的電氣集中聯(lián)鎖設備,閉塞方式基本為半自動閉塞方式。同時存在線路短、曲線多、縱斷面復雜,由于受自然環(huán)境的影響,經(jīng)常發(fā)生問題。

(1)安全線和其相鄰線路間距不足,車輛進入安全線脫線后,容易侵入鄰線,有可能造成更大危害。

(2)車站設置在曲線上,不利于接發(fā)車人員和機車乘員對前方信號機顯示狀態(tài)的確認。車站設置在坡度超過1.5%的坡道上,甚至有相鄰車站站內(nèi)坡度連續(xù)超過 1.5%。

(3)車站線路有效長過短,大大小于區(qū)段規(guī)定的列車牽引定數(shù)規(guī)定的長度。

(4)同方向進出站信號機距離達不到規(guī)定要求,有的不足800m。

(5)各種信號標識、信號表示器未按規(guī)定安設。如車擋表示器夜間無紅色燈光顯示、無聯(lián)鎖道岔無表示器等。

1.3 車站慣性行車事故得不到控制

鐵路車站發(fā)生的慣性事故,主要發(fā)生在接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)中。

(1)接發(fā)列車作業(yè)中的慣性事故。

①沒辦理或錯誤辦理閉塞接發(fā)列車;

②沒有準備好進路接發(fā)列車;

③錯誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車;

④錯辦或不及時辦理信號,造成列車停車;

(2)調(diào)車作業(yè)中,發(fā)生頻率較高的事故有調(diào)車沖突、脫軌、擠道岔等。

2 車站行車安全問題分析

2.1 車站安全管理意識薄弱

事故分析說明,70%左右的行車事故是作業(yè)人員違反規(guī)章制度、違法操作規(guī)程或違反勞動紀律造成的。

(1)車站調(diào)車作業(yè)中的慣性“兩違”。

①車站值班員違章指揮。違反《技規(guī)》有關規(guī)定,搶鉤作業(yè),不按《站細》規(guī)定時機停止影響接發(fā)列車的調(diào)車作業(yè)。

②調(diào)車長及其他調(diào)車人員不在規(guī)定位置作業(yè)。不能及時發(fā)現(xiàn)隱患,發(fā)出停車指令,采取緊急停車措施。

③車輛防溜措施落實不到位,不按規(guī)定設置防溜工具采取防溜措施,甚至違反先防溜后提鉤和先掛鉤后撤除防溜措施的規(guī)定,提走鉤。

④調(diào)車通知單填寫不全。平面示意圖上停留車位置同實際不符,漏填線路占用情況及有關注意事項。

⑤頂送車輛前不按規(guī)定試拉,有的以“頓鉤”代替試拉。

⑥調(diào)車作業(yè)中聯(lián)控執(zhí)行不到位,不主動聯(lián)控,聯(lián)控用語不標準。使用電臺說無關作業(yè)的語言。

(2)車站接發(fā)列車中的慣性違章。

①車站值班員不按《站細》規(guī)定的時機停止影響接發(fā)列車進路的調(diào)車作業(yè),及時準備接發(fā)列車進路和開放進出站信號機。

②車站值班員在辦理接發(fā)列車作業(yè)時,不完整執(zhí)行一指、二看、三呼、四按壓按鈕的程序,簡化《接發(fā)列車作業(yè)標準》。

③接發(fā)列車人員不在規(guī)定位置接發(fā)列車如隔車接車,隔線發(fā)車等。

④不按要求執(zhí)行車機聯(lián)控,非正常情況下,如遇大風雨雪天氣不能主動呼叫司機。

⑤班前飲酒和不充分休息,班中睡覺,不及時開放進出站信號。班中離崗或做與工作無關的事。

2.2 職工素質(zhì)低,職工教育培訓不到位

在鐵路運輸工作的每個環(huán)節(jié)、每項作業(yè)中,都是由人來參與并處于主導地位的,人操縱、控制、監(jiān)督各項設備,完成各項作業(yè),因此人的因素在運輸安全中起著關鍵的作用。目前,從職工的總體素質(zhì)看還有待于提高,以適應鐵路安全和發(fā)展的需要,從當前職工教育的制度、模式看還不完全適應鐵路發(fā)展的需要。主要表現(xiàn)在:

(1)職工學歷教育流于形式。全路對在職工進行中等以上職業(yè)學歷教育,總的看是“光開花不結(jié)果”,職工的文化素質(zhì)和業(yè)務素質(zhì)總的看沒有根本性的提高。

(2)職工培訓設施不健全。由于行車作業(yè)的特殊性,部分職工培訓基地和站段教育室沒有模擬演練設備,因此只能進行理論知識培訓。

(3)缺少高素質(zhì)的職工培訓教師。即有實際工作經(jīng)驗又有豐富的理論知識的干部,大多數(shù)都在做技術管理工作,不愿意到收入、待遇不高的培訓基地做職工培訓工作。而基層兼職教師有豐富的實際工作經(jīng)驗,但又文化素質(zhì)偏低,不能勝培訓教師工作。

(4)職工培訓內(nèi)容上,注重理論知識教育,忽略了實際技能培訓,注重正常情況下作業(yè)方式教育,而忽視了非正常情況下應變處理能力的培訓。

(5)鐵路職工學歷文化素質(zhì)不同,年齡差異較大,工作環(huán)境不同,因此集中培訓時不能完全滿足每個職工的要求。

2.3 安全管理機制不健全

(1)安全管理觀念滯后。

長期以來受傳統(tǒng)經(jīng)驗管理的影響,安全管理往往是局部的、定性的和靜態(tài)的,比較注重事故發(fā)生后的處理,而又主要以事故指標判斷安全工作的好壞。就安全抓安全,就事故論事故,不能經(jīng)常從有利于提高企業(yè)整體素質(zhì)和管理水平的高度去認識解決問題。

(2)安全管理基礎不牢。

規(guī)章制度建立缺乏規(guī)范性,內(nèi)容相互交叉重疊甚至相抵觸,有的規(guī)章制度不能隨設備、作業(yè)條件改變及時修訂。現(xiàn)有的設備不能及時維修,新設備缺乏完善的修、管、用制度。班組建設跟不上,“自控型”班組比例小。

(3)安全管理關鍵環(huán)節(jié)失控。

客車安全是重中之重,行車作業(yè)中冒進、錯辦和車輛溜逸也是安全管理的關鍵環(huán)節(jié),為了控制防范這些關鍵環(huán)節(jié),制定了各種公關措施,設置了安全控制點,但涉及關鍵點的事故還是時有發(fā)生。

(4)工作作風不實。

形式主義和官僚主義嚴重影響了車站安全工作的深入開展,成為運輸安全的大敵。干部作風漂浮、責任心不強、工作抓得不實;少部分職工“兩紀”松弛,作業(yè)有章不循,違章蠻干、簡化作業(yè)。

(5)事故信息渠道不暢。

受利益驅(qū)使,對事故隱瞞不報、弄虛作假、互相推諉、大事化小、小事化無的不良現(xiàn)象屢緊不止,為運輸安全留下了后患。

3 車站行車安全主要對策

鐵路是人、機、環(huán)三方面相互作用的綜合系統(tǒng),分析鐵路行車作業(yè)事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,事故的發(fā)生同樣出于構成系統(tǒng)的三個方面,即鐵路運輸系統(tǒng)仍未實現(xiàn)人、機、環(huán)三因素相互作用的平衡。對于人的錯誤,特別是行車作業(yè)人員的錯誤造成的事故,可以通過加強培訓和教育,提高管理和操作水平來克服;對于技術裝備故障造成的事故,可采取預測和隔離等預防措施來解決。從導致事故的根本原因制定避免事故的措施,可以大量地減少鐵路行車作業(yè)事故。

3.1 提高職工隊伍的全員素質(zhì)

職工隊伍安全素質(zhì)的提高,應該是以個人的安全素質(zhì)提高為基礎。應嚴格剔除生理、心理上不適合從事行車作業(yè)的人員,以保證個人安全素質(zhì)的高起點。不斷加強技術培訓,以提高個人技術素質(zhì);不斷加強思想教育,牢固樹立“安全第一”的思想,提高職業(yè)道德品質(zhì)和敬業(yè)精神,以提高個人的思想素質(zhì);在個人安全素質(zhì)提高的基礎上,提高職工隊伍整體安全素質(zhì),關鍵要靠好的領導來組織、引導、帶頭和管理,以領導為首共同創(chuàng)造一個良好的重視安全的意識氛圍。

3.2 健全車站行車安全管理機制

(1)優(yōu)化機制,不斷完善安全逐級負責制。

立標明則,優(yōu)化安全管理機制。為使安全工作有章可循,可制定和完善如《安全管理條例實施細則》、《百日安全考核辦法》、《干部“五定”實施辦法》、《干部安全管理失職和事故責任分析處理辦法》、《事故賠償辦法》等一系列安全管理制度。通過不斷完善考核辦法,加大安全機制的落實力度,加強對安全管理績效的激勵和約束。

(2)聯(lián)控聯(lián)防,強化現(xiàn)場安全控制。

制定關鍵作業(yè)聯(lián)控辦法,對專運列車、超長超限列車、重載長大貨物列車的辦理以及中間站穿越正線調(diào)車作業(yè)、施工期間的行車作業(yè)、非正常接發(fā)列車作業(yè)等實行干部現(xiàn)場監(jiān)控,對作業(yè)過程進行檢查指導。

(3)以人為本,完善安全保障體系。

以人為本,改善職工工作環(huán)節(jié),最大限度地提高職工的福利待遇,幫助職工解決生活困難,如就醫(yī)難、子女上學難等困難,這樣即照顧了職工的眼前利益,又解決了后顧之憂。激發(fā)職工對集體的熱愛和工作熱情,把主要精力投放到工作中,盡而有利地推進深化“自控型班組”的建設活動,完善基礎安全保障體系。

3.3 加強施工安全管理

近年來在新建鐵路的同時,對既有線的更新改造也在全路鋪開,隨之而來的是因施工而造成的事故也不斷發(fā)生。為規(guī)范施工作業(yè)管理,鐵道部先后頒布《鐵路行車設備施工管理辦法》和《鐵路停業(yè)線施工安全管理規(guī)定》;各鐵路局也結(jié)合本局情況制定了相應的辦法。哈局制定《哈爾濱鐵路局營業(yè)線施工運輸組織與安全管理實施細則》,對施工、維修計劃的提報,施工計劃的審批,施工方案的下達與執(zhí)行,施工、維修作業(yè)的申請和登記,施工命令的下達,車站對施工的簽認,施工結(jié)束后的消記,施工后的限制條件等做了詳細規(guī)定。這些規(guī)定擺正了施工和運輸?shù)年P系,也有力地保證了施工和運輸?shù)陌踩?。為了保證施工中接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的安全,有關車站也必須按要求制定了系統(tǒng)安全監(jiān)控措施指定監(jiān)控干部。

3.4 非正常情況行車作業(yè)的安全控制

非正常情況是指因施工 停電 設備故障等原因車站的信聯(lián)閉塞備不能使用的情況.在這種做作業(yè)條件下,設備沒有安全保護作用,作業(yè)安全完全依靠人的行為,因此不安全因素被放大,尤其嚴重影響接發(fā)列車作業(yè)的安全。

(1)制定接發(fā)列車安全監(jiān)控措施。

主要是行車崗位雙崗制度,行車崗位干部監(jiān)控制度,接發(fā)列車干部寫實制度。

(2)非正常情況接發(fā)列車保安設備。

主要是行車職場裝設遠程聲視頻監(jiān)控系統(tǒng),滿足上級對主要行車職場實施不間斷監(jiān)控需要.配備無聯(lián)鎖接發(fā)列車進路監(jiān)控系統(tǒng),滿足無聯(lián)鎖條件下對接發(fā)列車進路準備情況的監(jiān)督,實現(xiàn)安全控制。裝設助理值班員接車記錄儀,實現(xiàn)接發(fā)列車中值班員與助理值班員間的聯(lián)防互控作用。

3.5 對關鍵作業(yè)進行重點控制

實行對重點崗位和關鍵干部重點控制制度:如對占用或穿越正線調(diào)車作業(yè)遇有接發(fā)列車作業(yè)時、接發(fā)超限貨物列車及本站停車的超長列車時、行車設備施工或臨時發(fā)生故障時等情況的控制。

4 車站行車安全工作方向

結(jié)合當前安全理論的發(fā)展和國內(nèi)外鐵路部門為保障車站行車安全而采取的一些行之有效的辦法,車站安全行車應從以下幾個方面進行完善。

4.1 健全車站行車安全保障系統(tǒng)

運輸安全保障系統(tǒng)本質(zhì)上是一個管理系統(tǒng),通常被看作是防止事故三大支柱的安全對策,即技術對策、教育對策和法制對策。屬于規(guī)律的范圍。因此,鐵路運輸安全保障系統(tǒng)必須結(jié)合管理進行組織;可將管理劃分為具體管理對象如人員,設備和環(huán)境的管理,以及不針對具體管理對象的綜合性的基礎管理組織如法制、技術、信息和資金的管理兩大組成部分。

(1)車站行車安全保障系統(tǒng)應具有以下特征。

①整體性:安全保障系統(tǒng)各子系統(tǒng)存在有機的聯(lián)系,相互配合而又相互影響,構成統(tǒng)一的整體。整個系統(tǒng)不是將各子系統(tǒng)的功能簡單地組合,只有充分地協(xié)調(diào)行車、監(jiān)測、維護等功能,才能維持整個系統(tǒng)的運轉(zhuǎn),保證行車的安全。

②相關性:安全保障系統(tǒng)各子系統(tǒng)相互作用、相互制約,任何部分都不可能獨立地存在于整個系統(tǒng)之外。

③的性:安全和效率是鐵路安全保障系統(tǒng)的最終目的,系統(tǒng)中各組成部分及其功能就是按照系統(tǒng)的目的進行配置和設計的。列車控制、災害信息、維護管理等部分用于保障行車安全,計劃生成、車輛運用、車站作業(yè)管理等則有助于提高效率。

④環(huán)境適應性:安全保障系統(tǒng)是一種開放系統(tǒng),因此,系統(tǒng)中各種監(jiān)測、檢測系統(tǒng)是必不可少的環(huán)節(jié)。

⑤動態(tài)性:與環(huán)境有信息交換,系統(tǒng)的運行必須實時變化,具有動態(tài)性的特征。

⑥有序性:有序才能趨于穩(wěn)定,鐵路安全保障系統(tǒng)各組成部分,特別是運營、安全防護、維護管理等在系統(tǒng)功能上的相互協(xié)調(diào),保證了整個系統(tǒng)的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。

(2)當前建立車站行車安全保障系統(tǒng)的主要工作。

①牢固樹立預防為主的思想,應用可靠性理論,提高工作質(zhì)量,控制事故源頭,應用先進的技術裝備。進行動態(tài)監(jiān)控,對各種信息進行及時地分析,對事故進行預測、預報。

②安全技術裝備向系統(tǒng)化、集成化、網(wǎng)絡化方向發(fā)展。

目前已有一大批安全技術裝備在保障行車安全方面發(fā)揮重要作用。但它們?nèi)蕴幱诰植慨a(chǎn)品的單獨應用,運、機、工、電、輛之間聯(lián)系不緊密,沒有實現(xiàn)信息共享。因此應全面分析即有安全技術裝備,使之系統(tǒng)化、集成化、網(wǎng)絡化,并建立與之相適應的安全管理制度、運輸設備檢修制度。

③建立行事故調(diào)查、統(tǒng)計和分析系統(tǒng)。

只有迅速、準確地掌握事故發(fā)生的原因、類型和規(guī)律,才能在制度、設備和檢修上進行有效的調(diào)整,控制慣性事故的發(fā)生。需主要開展的工作有:制訂行車事故調(diào)查條例;建立行車事故計算機統(tǒng)計管理與分析專家系統(tǒng),為安全技術裝備的研制和安全管理法規(guī)的制定提供科學依據(jù);以現(xiàn)代化的通訊和互聯(lián)網(wǎng)技術,建立行車安全信息的動態(tài)反饋系統(tǒng)。

④加快研制安全監(jiān)測,報警設備。

從國外的應用實踐證明,安全監(jiān)測驗在安全運輸中發(fā)揮著巨大的作用,是現(xiàn)代鐵路運輸安全的必要條件.

4.2 建立并應用車站行車安全系統(tǒng)工程

行車安全系統(tǒng)工程在安全領域中的具體運用,是對行車安全從計劃、實施、監(jiān)控的全過程進行組織管理和過程控制的綜合性技術。當前安全系統(tǒng)工程在行車部門已被普遍運用,但在應用水平上還不夠完善,作用得不大最大的發(fā)揮。

(1)作好安全系統(tǒng)分析工作。

通過安全系統(tǒng)分析,從事故的預防和預測角度出發(fā),通過對行車事故發(fā)生原因、概率及各種隱患表現(xiàn)的定性或定量分析,識別系統(tǒng)的安全性和危險性。其目的在于找出引發(fā)事故的因素及其不同的組合形式,把握運輸系統(tǒng)的安全薄弱環(huán)節(jié)所在,尋求預防事故發(fā)生的最佳途徑,并為運輸安全系統(tǒng)評價和管理提供依據(jù)。當前車站安全系統(tǒng)分析工作存在不系統(tǒng)、不全面等弊病。

(2)作好安全系統(tǒng)評價工作。

安全系統(tǒng)是在安全系統(tǒng)分析的基礎上,從行車事故指標和隱患指標兩個方面,對運輸安全保障系統(tǒng)的整體安全性、運輸安全工作的薄弱環(huán)節(jié)及系統(tǒng)的主要矛盾和矛盾的主要方面進行比較和評價。根據(jù)評價結(jié)果可選擇確定保證運輸系統(tǒng)安全的技術路線和投資方向,擬定安全工作對策。

(3)作好安全系統(tǒng)管理。

安全系統(tǒng)管理是經(jīng)過安全系統(tǒng)分析和評價,在了解掌握運輸安全薄弱環(huán)節(jié)的基礎上,對行車所實施的全員、全要素、全過程的系統(tǒng)管理,包括安全總體管理安全重點管理和安全事后管理。與主要憑經(jīng)驗的傳統(tǒng)安全管理相比,安全系統(tǒng)管理在全面、動態(tài)和定量分析和評價的基礎上,構成安全規(guī)范的管理體系邁出了一大步,更具有預見性和科學性,其防范措施的效果更為顯著。當前車站安全管理還主要停留在傳統(tǒng)安全管理的摸式上。

4.3 建立突發(fā)事件應對機制

在提高危機管理意識的同時,要建立突發(fā)事件時的聯(lián)系、應對機制,并不斷進行完善,同時對提高事故、災害發(fā)生后恢復正常運營的能力,應確保具有相應的技術力量。

舉辦非正常列車安全處理的訓練班,針對在信號機故障而采用閉塞方式時,為提高應對能力進行專門的培訓,參加人員以缺少這方面經(jīng)驗的車站值班員為主,開現(xiàn)場會,使職工熟練掌握應急處理程序,提高安全防范意識。