高速鐵路網規(guī)劃和運輸組織的理論與實踐初探

趙海寬

（鐵道部運輸局運力資源策劃部副主任，北京100844）

高速鐵路網規(guī)劃和運輸組織的理論與實踐初探

趙海寬

（鐵道部運輸局運力資源策劃部副主任，北京100844）

根據高速鐵路的技術特征，對高速鐵路、城際鐵路的線路走向、車站及站場布局、與其他交通方式無縫化銜接、主要通道客貨分線運輸、旅客列車運輸組織協(xié)調等因素進行了分析，對高速鐵路路網規(guī)劃、運輸組織理論作了初步探討，并對高速鐵路網規(guī)劃建設和運輸組織實踐作了簡要分析。

高速鐵路；路網規(guī)劃；運輸組織

Abstract：Based on the technology character of high-speed rail,the following factors are analyzed:the alignment of high-speed railway and inter-city rail,the layout of stations and yard;the seam less connection with other transportation mode;separation of passenger transportation from freight transportation inmain channels,the coordination of transporta-tion organization of passenger train.Meanwhile,the theory on the programming of high-speed rail network and trans-portation organization is probed preliminarily and the practices of them are briefly analyzed.

Key words：high-speed rail;network programming;transportation organization

鐵路是我國綜合交通體系的重要組成部分，在各種運輸方式中承擔著骨干作用。按照《中長期鐵路網規(guī)劃》，在鐵路網總規(guī)模擴大、技術裝備水平進一步提高的基礎上，繁忙通道建設快速客運系統(tǒng)、實現客貨分線運輸，人口稠密地區(qū)建設完善的城際客運系統(tǒng)，形成功能完善、點線協(xié)調、主要通道客貨運輸暢通無阻的鐵路客貨運輸網絡。

1 高速鐵路網規(guī)劃的基本理論

1.1 高速鐵路網規(guī)劃

我國幅員遼闊，人口眾多，主要資源分布、經濟發(fā)展、產業(yè)布局地域特征明顯，鐵路運輸能力、運輸質量不適應國民經濟和社會發(fā)展的需要。京哈、京滬、京廣、隴海（蘭新）、滬昆等主要干線及部分區(qū)域鐵路運輸能力飽和。為大幅度提高干線客貨運輸能力和運輸質量，拉動區(qū)域經濟社會協(xié)調發(fā)展，優(yōu)化產業(yè)布局和國土開發(fā)，規(guī)劃新建北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱(大連)、杭州—寧波—福州—深圳以及徐州—鄭州—蘭州—烏魯木齊、上?！贾荨喜L沙—貴陽—昆明、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都等“四縱四橫”高速鐵路骨干網。

為適應經濟發(fā)達的人口稠密地區(qū)客運需要，在環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等規(guī)劃建設城際鐵路。

在線位選擇上，高速鐵路覆蓋沿線省會城市及其他重要城市，城際鐵路覆蓋主要城市、區(qū)域內主要城鎮(zhèn)。在城鎮(zhèn)密集、經濟發(fā)達、客流大的地區(qū)，為完善城市服務功能和布局、滿足區(qū)域間經濟協(xié)調發(fā)展和各類旅客出行的需要，并通道建設高速鐵路、城際鐵路。

為了節(jié)約土地，確保高速鐵路安全，根據地質、地形條件，高速鐵路、城際鐵路絕大部分采用以橋代路的形式。

1.2 高速鐵路車站布局

——車站布局。高速鐵路旅客列車運行速度快、客運能力大、環(huán)境適應性好，對優(yōu)化城市規(guī)劃和產業(yè)布局有巨大促進作用。根據高速鐵路技術特點和城市布局需要，高速鐵路車站站間距一般為60～100km，城際鐵路車站站間距一般為30～60km。

樞紐內車站站位根據線路走向、車站性質及規(guī)模、城市規(guī)劃、工程實施條件等因素確定。高速鐵路車站規(guī)模較大，占地較多，需要較強的市政設施配套，在既有城市中心區(qū)建設相對困難，一般設在距離城市中心區(qū)5～10km的規(guī)劃人居中心或產業(yè)中心；條件允許的情況下，在城市中心區(qū)設站。城際旅客對旅行時間要求較高，鐵路旅客列車按公交化運行，旅客基本無需候車，其車站一般設在城市中心區(qū)，多數情況下可利用位于城市中心區(qū)的既有鐵路客運站。綜合各方面因素，高速、城際鐵路車站宜共站設置。

隨著城市規(guī)模不斷擴大，城市中心區(qū)既有鐵路貨運站逐步外遷。在符合城市規(guī)劃情況下，高速鐵路、城際鐵路車站可在既有貨運站址改建。

——車站數量。根據城市特點和樞紐線路布局，特大城市一般按線路別設置2～3個客運站，個別客運量特大的城市如北京市等甚至設置4～5個主要客運站和若干輔助站；中、小城市由于客運量相對較小，銜接線路走向集中，一般設置1個客運站。

——線路和樞紐聯絡線。樞紐內線路、車站聯系通常采用聯絡線、共線或疏解形式。

樞紐銜接多條高速鐵路、城際鐵路、貨運鐵路時，客運與貨運鐵路、高速與城際鐵路間采取立交疏解，運輸能力滿足需要時可共線引入，客流交流量較大的車站間利用聯絡線溝通。但無論哪種形式，都要確保干線與客運站獨立的平行徑路，確保各方向旅客列車、貨運列車互不干擾。

為節(jié)約土地，同方向同類鐵路、高速公路、油氣管線等交通能源線管等共用通道。

隨著城市的發(fā)展和功能布局的調整，樞紐內的既有貨運鐵路、貨運站外移，按照現代物流的技術要求集中布局，實現點線能力協(xié)調，保證客貨運輸靈活暢通，增強區(qū)域中心城市的輻射功能。

1.3 站場布局和到發(fā)線數量

——站場布局。一般情況下，高速鐵路、城際鐵路、普速（城市）鐵路共站設置、按線路別分場布局、到發(fā)線固定使用；為便于快速換乘，城際車場靠近城市公共交通系統(tǒng)。

——到發(fā)線數量。鑒于高速鐵路、城際鐵路一般采用整體道床，建成后不易改造，因此，到發(fā)線數量一般按模擬仿真方法確定，并按最終規(guī)模建設；為提高到發(fā)線接發(fā)列車能力，增加運輸的靈活性，高速場、城際場設2～4條共用到發(fā)線。

1.4 與其他交通方式無縫化銜接，“零距離”換乘

高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵和公交系統(tǒng)、公路、甚至機場等無縫銜接，輔以先進的導向系統(tǒng)，旅客無障礙行走、“零距離”換乘城市其他交通方式。新建和改造的大型鐵路客運站建設成為所在城市的現代化綜合交通樞紐。

鐵路客運站站內旅客流線通常采用“上進下出、下進上出、平面進出”等模式，大型客運站一般采用“上進下出”模式，綜合交通樞紐采用立體垂直布局。上層設鐵路客運候車區(qū)，地面層設鐵路站場，地下中間層設交換大廳，滿足鐵路與城市旅客換乘需要，下層設城市公共交通系統(tǒng)或換乘通廊。這樣布局的好處是客流流線順暢，互不交叉。

立體垂直布局的綜合交通樞紐要考慮與站房、鐵路站場、城市公共交通系統(tǒng)或換乘通廊的有機銜接，確保實現“安全、便捷、暢通、高效”的目的。

2 高速鐵路運輸組織的基本理論

高速鐵路、城際鐵路運輸組織基于客流特征、鐵路技術條件、列車運行速度、車站布局等因素設計。

2.1 高速鐵路運輸組織的基本原則

在確保旅客運輸安全的前提下，根據高速鐵路技術條件、客流需要和客流特征、城市交通情況等，按照高效、方便、快捷的原則，制定運輸組織方案。

2.2 主要干線客貨分線運輸

目前，我國鐵路運輸存在的突出問題是主要干線運輸能力、運輸質量不適應國民經濟和社會發(fā)展的需要。以“四縱四橫”高速鐵路為骨干網、城際鐵路為補充的鐵路網充分考慮了這種需要。主要干線客貨分線運輸，列車按平行運行圖編制，極大地提高了客貨列車的行車安全水平，進一步提高列車按圖行車質量，確?！鞍踩⒈憬?、暢通、高效”的目的。實行客貨分線運輸，高速鐵路、城際鐵路最大輸送能力單向可達8000萬人次；既有線貨運列車按8min追蹤、180min施工“天窗”考慮，通過能力可達約（1440-180）/8≈157對左右。如果按牽引質量5000t計算，單向輸送能力可達19600萬t左右；采用大馬力機車、提高貨車靜載重或牽引質量，單向輸送能力可達到20000萬t以上。

2.3 高速鐵路長途、中短途列車結合

分析研究表明，客流特征和社會需要方面，我國各主要城市間高速列車運行時間大部分在1～8h左右；中心城市與高速鐵路沿線城市間客流占50%左右，中心城市間、高速鐵路沿線城市間客流各占20%～30%左右；旅客乘車旅行心理適應時間約為4～6h左右；城市發(fā)展需要通過開行本市始發(fā)終到的高速列車進一步完善城市服務功能、提升城市品牌。鐵路運營技術方面，綜合考慮高速鐵路運輸特點，優(yōu)化勞動組織，提高動車組利用效率、優(yōu)化動車組檢修資源、充分利用高速鐵路速度資源、滿足高速鐵路技術檢查檢修需要等。在運輸組織設計中，高速鐵路長途、中短途列車結合，大量開行運行距離1000～2000km、運行時間≤4～6h的中心城市間的旅客列車，適當開行長途、短途列車；按照客流需要，科學安排各種列車在沿線車站的停站，方便旅客乘降、換乘。

個別運行時間在8～12h的列車，適當組織夕發(fā)朝至列車。

客流高峰時段，組織開行重聯動車組旅客列車。高速鐵路到發(fā)線有效長一般為650m，部分為850m,具備開行重聯動車組旅客列車條件。

2.4 城際鐵路旅客列車公交化

經濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)的公務、異地上下班客流數量穩(wěn)定，一般占60%以上，沿線車站旅客出行規(guī)律明顯，對旅行時效、正點要求較高，換乘方式比較固定。這種客流特征決定了城際鐵路旅客列車必須按公交化運行。

根據客流特點，城際鐵路采取中心城市間直達與沿線重點站停車、多站停車相結合的旅客列車開行模式?？土鞲叻鍟r段以中心城市間直達與沿線重點站停車旅客列車為主，其他時段則直達、沿線重點站停車、多站停車旅客列車相結合。無論何種模式，都考慮充分利用城際鐵路的技術資源，如減少頻繁啟停車對運行速度、運輸能力的浪費。

2.5 樞紐內車站的作業(yè)分工

城際鐵路、高速鐵路在樞紐內線路走向、車站布局規(guī)劃充分考慮了運輸組織需要，線路與相關車站間通過正線或聯絡線溝通，高速鐵路車站一般距城市核心區(qū)較遠，市政配套設施如城市交通系統(tǒng)等需要不斷完善；城際鐵路車站一般處于城市中心區(qū)，市政配套設施相對完善、成熟?？紤]城際旅客高效、方便、快捷的需要，城市中心區(qū)車站主要辦理城際旅客列車。

通常情況下，高速、城際鐵路共站、分場設置，城際旅客列車一般在距離城市中心區(qū)就近的車站辦理。

城際鐵路車站到發(fā)線有效長一般為450m，組織開行單元動車組旅客列車。

2.6 動車組出入段運輸組織

動車段是動車組檢查、檢修、存放的技術作業(yè)點，設在始發(fā)列車多、車站數量多、作業(yè)量大的重要客運樞紐，距離車站一般在10km以上，出入段走行線與車站、干線多為平面布置。為避免影響車站作業(yè)和干線旅客列車運行，動車組出段一般安排在始發(fā)旅客列車高峰階段之前。

3 高速鐵路網規(guī)劃和運輸組織實踐

以京津城際鐵路、京廣高速鐵路武漢至廣州段等的開通運營為標志，中國高速鐵路網規(guī)劃和運輸組織理論在實踐中得到了驗證。

——高速鐵路網規(guī)劃方面。以《中長期鐵路網規(guī)劃》為指導，我國高速鐵路建設有序、快速推進，取得了舉世矚目的成就；高速鐵路、城際鐵路覆蓋沿線省會城市及其他重要城市、區(qū)域內主要城鎮(zhèn)，完善了城市功能，優(yōu)化了沿線城市規(guī)劃，促進了國土開發(fā)和產業(yè)布局調整，拉動了國民經濟和社會發(fā)展，符合地方發(fā)展需要；主要通道建設高速鐵路，完善了路網結構，提升了鐵路運輸能力和運輸質量。例如，京滬鐵路帶動了沿線天津西、濟南高速站、南京南、上海虹橋地區(qū)等省會城市的城市布局優(yōu)化、產業(yè)布局調整，拓展了發(fā)展的空間，形成了城市新的產業(yè)區(qū)、商貿區(qū)、開發(fā)區(qū)、綜合交通網等；滬寧城際鐵路實現了南京、常州、蘇州、無錫、昆山等經濟區(qū)的密切聯系，發(fā)揮了同城化效應，滿足了旅客“安全、便捷、暢通、高效”出行的需要。實踐證明，我國高速鐵路技術引領世界高速發(fā)展方向，高速鐵路網規(guī)劃充分體現了科學發(fā)展觀。

——高速鐵路運輸組織方面。已經開通運營的高速鐵路、城際鐵路，主要干線區(qū)段開行大量動車組和其他跨線旅客列車、城際公交化動車組，逐步實現客貨分線運輸，鐵路運輸能力和運輸質量得到了大幅提高，客流量顯著增加。例如，滬寧城際鐵路按公交化運輸，節(jié)假日日均發(fā)送旅客超過30萬人次，特別是位于城市中心的上海站，到發(fā)客流十分旺盛。我國高速鐵路運輸組織理論在實踐中得到了充分驗證。

（責任編輯：魏艷紅）

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1004-9746（2010）06-0032-03

2010-11-01）