黎塘站能力利用分析及優(yōu)化建議

勞政昌

（南寧鐵路局南寧車務段，工程師，廣西 南寧 530003）

黎塘站是南寧車務段管轄的一等區(qū)段站，位于湘桂線、黎湛線、黎欽線交匯點，擔負著南寧鐵路局全局性輔助編組任務。近年來，隨著全局運量大幅增長，與其銜接的柳州、南寧、湛江、欽州4個方向的相鄰技術站能力日趨緊張或飽和，因而，車站的全局性輔助編組作用日益突出。面臨大量車流在黎塘站交匯，工作量不斷增加，作業(yè)復雜程度提高的情況，車站能力利用卻還存在一些不相適應的問題，需要進一步優(yōu)化運輸組織，提高工作效率，以充分發(fā)揮車站輔助全局列車編組作用，緩解局管內(nèi)主要技術站能力緊張狀況，促進全局運量的增長。

1 能力利用分析

1.1 通過能力按2008年4月18日列車運行圖，黎塘站圖定日接發(fā)列車288列（其中客車72列，直通貨車141列，行包車2列，區(qū)段貨車43列，摘掛貨車28列，小運轉(zhuǎn)列車2列），平均每5 min辦理一趟列車接發(fā)。車站分Ⅰ場和Ⅱ場，Ⅰ場為一級三場布局，分為東和西2個客貨車到發(fā)場和1個解編調(diào)車場，Ⅱ場主要作為客貨車到發(fā)場。

Ⅰ場東場主要接入柳州方向下行列車，發(fā)出其它3個方向下行列車；西場主要發(fā)出柳州方向上行列車，接入其他3個方向上行列車。Ⅰ場通過能力主要受到發(fā)線通過能力限制，2008年9月查定東場和西場到發(fā)線貨車通過能力分別為217列、181列。2008年日均接發(fā)貨車277列，通過能力利用率不到70%，東場和西場到發(fā)線基本滿足接發(fā)列車需要，只有在列車集中到發(fā)時段，才存在階段性緊張情況。因此，通過能力還有一定富余。

1.2 解編能力黎塘站Ⅰ場設半自動駝峰1個，峰高1.97 m，單推單溜，采用點連式制動。調(diào)車場有分類線16條，有效長727～916 m不等；牽出線4條，其中牽1和牽2為駝峰牽出線，牽3和牽4為峰尾牽出線。車站有調(diào)車機3臺，其中一調(diào)以駝峰解體列車作業(yè)為主，擔負部分取送、甩掛、站整作業(yè)和少量編組作業(yè)；二調(diào)以專用線取送作業(yè)為主，還擔負部分峰尾編組、解體、甩掛、站整作業(yè)；三調(diào)以峰尾編組列車作業(yè)為主，還擔負貨場取送作業(yè)和部分解體、甩掛、站整作業(yè)。2008年9月查定駝峰解編能力43列，峰尾解編能力36.5列，合計解編能力79.5列。2008年車站日均解體36列、編組37列，合計解編73列，利用率為91.8%。因此，解編能力還有一定富余。

1.3 取送能力黎塘站貨物作業(yè)主要集中在紅水河水泥廠、賓陽軌枕廠、鐵路水泥廠等專用線和工業(yè)站1道、貨15、貨1、貨2、貨3等貨物線。由于各廠礦企業(yè)的專用線較為分散，且取送距離長、線路質(zhì)量差、裝卸條件限制多，二調(diào)在兼顧峰尾編組的情況下，每天進出專用線平均不到6次；另外，由于貨物線均分布在Ⅱ場，從Ⅰ場峰尾經(jīng)下行疏解Ⅰ線到Ⅱ場貨1、貨2、貨3要走行近10 km，到貨15走行約7 km，三調(diào)在兼顧峰尾編組的情況下，每天只能取送貨場作業(yè)車2次左右。因此，取送能力較為緊張。

1.4 車流量2008年黎塘站日均到達車流量6 461車，其中無調(diào)4 490車，有調(diào)1 971車，目前日均車流量已居全局技術站之首。車站無調(diào)車流的主要方向是柳州-湛江、湛江-柳州、南寧-柳州；有調(diào)車流則以湛江方向到達為主，其次是柳州方向到達。近年來，柳州南、玉林、茂名等車站解編能力過飽和，致使許多有調(diào)車流到黎塘站進行處理。尤其是湛江和柳州方向到達的有調(diào)車流量大幅增長，2007年同比分別增長了11.2%，30.5%，2008年同比又分別增長了6.8%，3.8%。車站車流處理量歷史上曾高達60%以上，目前僅為31%左右。因此，還有增長的空間。

2 影響能力的因素分析

2.1 作業(yè)交叉干擾由于黎塘站銜接方向多，同時受橫列式布局限制，駝峰、峰尾調(diào)車進路與接發(fā)車作業(yè)進路、機車作業(yè)進路容易產(chǎn)生交叉干擾，造成列車待解、待發(fā)時間或機車等待時間增加，若車站調(diào)度組織不當，會使交叉干擾對能力的影響更為嚴重。2008年車站有調(diào)中轉(zhuǎn)每車平均待解、待發(fā)時間合計達3.25 h，占有調(diào)中時43.9%。解編作業(yè)過程的非生產(chǎn)時間過大，因而增加了車站中時。

2.2 取送機力不足從2005年開始，黎塘站貨運量逐年大幅增加，而車站目前沒有專設取送用調(diào)機，二調(diào)、三調(diào)要完成峰尾解編作業(yè)再兼顧取送作業(yè)，隨著取送作業(yè)量不斷增大，調(diào)機編組與取送的矛盾日趨尖銳。2008年車站貨物發(fā)送量同比增長39.7%，但貨物作業(yè)車每車平均停留時間同比亦增長了26%，可見取送機力不足，因而增加了車站停時。

2.3 機車換掛較多目前，廣西沿海鐵路公司出來的柳州方向直通、直達車流（圖定17列），必須在黎塘站西場換掛國鐵本務機才能接續(xù)開行。同時，柳州方向到達往沿海黎欽線方向去的直達車流（圖定6列），必須在車站東場換掛地鐵本務機才能接續(xù)開行。每次換掛時間平均7～10 min，地鐵機車與國鐵機車在車站的換掛作業(yè)產(chǎn)生大量機車轉(zhuǎn)場走行，占用到發(fā)線或分類線，因此對調(diào)車作業(yè)影響較大。

2.4 設備狀態(tài)不良黎塘站主要行車設備，如駝峰緩行器、減速頂磨損及老化較嚴重，且養(yǎng)護和更新遲緩，由此造成故障頻發(fā)，對車站安全和能力的影響較大。車站駝峰緩行器從2007年8月到2008年10月才分股道完成中修，2008年全年有統(tǒng)計的駝峰設備故障就多達110起，平均每3.3天一起；減速頂使用近10年，僅2003年10月進行過中修，至今未大修。由于調(diào)速設備問題造成車輛溜放不到位，調(diào)機下峰整理作業(yè)每日平均消耗時間相當于解體2.5列車。

2.5 聯(lián)勞配合不夠黎塘站運輸組織工作涉及到路內(nèi)、路外多家單位，解編、取送作業(yè)與機務部門調(diào)車機運用效率密切相關，壓縮一次貨物作業(yè)停留時間與廠礦企業(yè)生產(chǎn)組織密切相關。由于在日常運輸組織工作中，各單位步調(diào)有時不一致，聯(lián)勞協(xié)作不到位，致使車站難以完全合理、均衡、不間斷作業(yè)，難以實現(xiàn)壓縮中、停時及加速車輛周轉(zhuǎn)的班中目標。

2.6 晝夜班解編不均衡按2008年4月18日運行圖，黎塘站白班解體15列、編組17列，夜班解體22列、編組20列，夜班較白班多解編10列。車站白班、夜班作業(yè)不均衡情況比較突出，因而造成夜間解編能力緊張。

2.7 調(diào)度計劃欠周到南寧鐵路局調(diào)度計劃對黎塘站能力運用有較大影響。如2008年，由于鐵路局調(diào)度原因，造成車站南寧方向到達超班計劃列車解體情況較多。不均衡到達增加，致使車站計劃車流、機車交路與車站解編作業(yè)銜接不好，影響車站站場暢通。

2.8 違編到達車流多隨著黎塘站有調(diào)作業(yè)量增加，到達的不合理中轉(zhuǎn)也逐年增加。據(jù)統(tǒng)計，各方向違編到達黎塘站的車流日均多達30列以上。違編車流在局管內(nèi)重復解編，因而造成技術站的能力無謂消耗。

3 優(yōu)化能力運用的建議

3.1 加強運輸組織黎塘站調(diào)度員應統(tǒng)籌兼顧，合理安排駝峰、峰尾解編計劃。車站值班員應準確掌握列車到發(fā)情況，與調(diào)車組、本務機、折返所加強聯(lián)系，以使解編調(diào)車與接發(fā)列車、機車走行平行作業(yè)，還應根據(jù)不同情況，采用特殊組織辦法以減少交叉作業(yè)。如玉林方向出發(fā)列車一般只在東場發(fā)車，若南寧、欽州方向到達含玉林方向出發(fā)的大車組，可將列車經(jīng)下行疏解Ⅰ線接入東場坐編，這樣既可減少車流因東場和西場間交換可能產(chǎn)生的各種交叉作業(yè)，同時還可將到達列車中，符合出發(fā)編組要求的大車組由有調(diào)中轉(zhuǎn)化為無調(diào)中轉(zhuǎn)。

3.2 合理安排取送時機和計劃黎塘站在短期內(nèi)，可從合理安排取送時機和計劃方面應對取送機力不足的困難。對有規(guī)模運量的作業(yè)點裝卸能力和設備、勞力條件進行查定，按貨物品類固定大致取送時間，實行定點定量取送，使取送機力利用率最大化；同時，在調(diào)車計劃時，預先根據(jù)車站自編列車出發(fā)時刻的要求，按照技術作業(yè)過程的各項時間標準，取車照顧編組，積極組織本站大組貨物作業(yè)車與中轉(zhuǎn)車相配合，規(guī)定裝好的大車組不經(jīng)編組場集結(jié)，直接掛線完成編組并當班出發(fā)，以使裝車、取送計劃與列車編組、出發(fā)計劃緊密銜接，大力壓縮作業(yè)車非生產(chǎn)性停留時間。若車站貨運量進一步增長，從長遠來看，應考慮增加1臺調(diào)車機車專門擔負取送作業(yè)。

3.3 國鐵地鐵機車套用為提高運輸組織效率和機車運用效率，在局管內(nèi)應盡快實現(xiàn)國鐵與地鐵機車套用，同時將柳州南至防城港間機車交路拉通，以解決機車在黎塘站頻繁換掛而浪費能力的問題。當前，地方鐵路與國鐵機務部門應盡快簽訂安全協(xié)議，以使地鐵本務機能利用折返所機走線待避或立折，減少本務機站內(nèi)走行或非生產(chǎn)性停留對調(diào)車作業(yè)的影響。

3.4 加強行車設備養(yǎng)護加強行車設備特別是調(diào)車設備的日常養(yǎng)護。黎塘站應積極會同電務、工務等設備管理部門，按駝峰減速器等設備實際使用頻率，制定日常養(yǎng)護維修計劃并嚴格執(zhí)行。若發(fā)生影響行車和調(diào)車作業(yè)的設備故障，車站應及時填報運統(tǒng)46報設備管理部門安排檢修。設置減速頂工區(qū)，每日安排專人對編組場1 535個減速頂進行巡檢，以便對發(fā)現(xiàn)的故障頂及時修理或直接更新。

3.5 加強各方聯(lián)勞協(xié)作應從以下2個方面加強路內(nèi)、路外協(xié)作：

1）加強路內(nèi)配合。建議鐵路局制訂站區(qū)車、機、工、電、輛各部門工作量聯(lián)勞、聯(lián)責、聯(lián)酬考核辦法。由車站牽頭聯(lián)勞，并將每月站區(qū)內(nèi)各單位安全、效率、任務工作量完成情況匯總、統(tǒng)計、核對上報鐵路局。鐵路局可根據(jù)考核辦法對相關單位進行獎罰，以有效地調(diào)動站區(qū)各單位、各工種人員的工作積極性，解決以往站區(qū)各部門配合不到位、經(jīng)常相互推委扯皮的問題。

2）加強路外協(xié)作。黎塘站應主動加強與路外主要廠礦企業(yè)的聯(lián)系配合，定期與裝車大戶舉行聯(lián)席會議，了解企業(yè)產(chǎn)、運、銷情況，通過相互溝通，協(xié)商安排，共同做好機力、裝卸勞力、貨位、貨源的相互銜接工作；改進貨物作業(yè)車的作業(yè)組織，大力組織成組裝車，使配空、出重和列車運行按照技術作業(yè)過程環(huán)環(huán)相扣，緊密配合，以大力壓縮待裝、待卸、待取、待送時間。

3.6 調(diào)整晝夜作業(yè)內(nèi)容黎塘站夜間作業(yè)應從保證站場暢通出發(fā)，以解編作業(yè)為主，減少取送作業(yè)次數(shù)。白天可適當減少解編作業(yè)量，增加取送作業(yè)次數(shù)，以調(diào)整晝夜解編不平衡狀況，保證機力得以充分運用。

3.7 加強溝通并合理調(diào)度鐵路局一級調(diào)度進行車流調(diào)整時，應充分考慮黎塘站設備能力，班中應加強與車站調(diào)度溝通聯(lián)系，雙方共同做好本班機力、車流銜接工作，盡量保證調(diào)度合理，使車站站場暢通。

3.8 加強違編分析建議鐵路局調(diào)度所對全局各技術站編組質(zhì)量進行深入調(diào)查研究，對個別站違編過多情況應加強分析研究，找出造成違編過多的根本原因，采取有效措施給予解決，以盡可能減少違編車流造成的重復解編及對車站能力的無謂損耗。

3.9 調(diào)整車站列車編組計劃目前，黎塘站解編工作量還有提高的空間，可適當調(diào)整列車編組計劃，增加解編工作量，以緩解周邊技術站，尤其是柳州南站的解編壓力。如車站可嘗試編組通過柳州南的貴陽南以遠或懷化南以遠車流及空車直達。從2008年車流量情況看，車站日均處理前述4個方向到達的貴陽南以遠有調(diào)車流達152車，懷化南以遠有調(diào)車流達128車，編車條件較好， 且分類線原本就保留有這2個方向的組號，增加這2個方向編組的作業(yè)量可緩解柳州南往麻口和牙口方向的編組壓力，屆時車流處理量預計可提高35%～40%。

4 結(jié)束語

通過對黎塘站能力利用的分析可見，車站通過能力、解編能力目前尚未飽和，而取送能力卻不足，只要從優(yōu)化運輸組織、改進作業(yè)方法、加強聯(lián)勞配合等方面努力適應形勢需要，根據(jù)貨源、車流變化，不斷優(yōu)化作業(yè)組織方案，提高計劃質(zhì)量，保證車站暢通，高效率辦理貨車中轉(zhuǎn)作業(yè)，大力壓縮貨物作業(yè)車停時，黎塘站將能進一步發(fā)揮現(xiàn)有能力，為全局提高運輸效率和經(jīng)濟效益作出新的貢獻。