國際無水港建設(shè)經(jīng)驗(yàn)及其啟示＊

楊靜蕾 李 蕊

(南開大學(xué)交通經(jīng)濟(jì)研究所,天津300071)

一、引言

無水港是直接與海港相連的內(nèi)陸裝卸站,客戶可以在這里直接完成貨物收發(fā)。[1]對(duì)于客戶來說,無水港是貨物貿(mào)易的便利站；對(duì)港口企業(yè)來說,無水港是開發(fā)港口腹地和拓展港口空間的重要工具；對(duì)于內(nèi)陸地區(qū)來說,無水港是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑；對(duì)于鐵路部門(運(yùn)營公司)或集裝箱服務(wù)等其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)來說,無水港是可開發(fā)的目標(biāo)市場。除此之外,無水港還有平衡區(qū)域發(fā)展、減少公路運(yùn)輸壓力和環(huán)保等作用。因而,無水港的建設(shè)普遍得到了各國政府部門、港口企業(yè)及其他相關(guān)利益體的重視。近年來,在綜合運(yùn)輸日益重要、節(jié)能環(huán)保問題突出的大環(huán)境下,國際無水港的定位逐漸發(fā)生了改變：各國政府不再僅僅將無水港主要視為港口腹地?cái)U(kuò)張或空間擴(kuò)展的工具,以及內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑,而是更重視其在構(gòu)建綜合交通網(wǎng)絡(luò)和減少環(huán)境污染中的作用。隨著國際無水港建設(shè)逐漸成熟,無水港的研究重心也發(fā)生了變化,各國從早期對(duì)無水港定義、基本功能的研究轉(zhuǎn)移至對(duì)無水港功能拓展、市場運(yùn)作、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)整合等方面的研究。

我國自2002年10月首開具有無水港性質(zhì)的朝陽口岸后,無水港成為了沿海各大港口拓展內(nèi)陸腹地的重要戰(zhàn)略之一,其對(duì)于改善我國中西部地區(qū)招商引資環(huán)境,促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外經(jīng)貿(mào)發(fā)展有著重要意義。[2]目前,我國無水港建設(shè)模式主要有三種：港口企業(yè)為主的建設(shè)模式、內(nèi)陸地區(qū)為主的建設(shè)模式、內(nèi)陸和港口企業(yè)共同開發(fā)的建設(shè)模式。[3][4]在現(xiàn)有的少數(shù)關(guān)于無水港建設(shè)的文獻(xiàn)中,大都將無水港定位在港口拓展腹地的競爭手段,[5]內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的催化劑,[6]并從這兩個(gè)角度出發(fā)分析了我國無水港建設(shè)的一些問題。[7]然而,隨著國際無水港定位和研究重心的變化,我國無水港應(yīng)該積極地關(guān)注國際無水港的建設(shè)新情況和新進(jìn)展,以適應(yīng)大物流、大口岸、高環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展的要求。本文在介紹國際無水港在功能、投資、市場化運(yùn)作和綜合交通等方面的基礎(chǔ)上,總結(jié)出了國際無水港建設(shè)新動(dòng)向和新趨勢,并提出了一些對(duì)策建議,以期為我國無水港建設(shè)提供參考。

二、國際無水港發(fā)展現(xiàn)狀

截至2005年,歐洲約有200個(gè)無水港,[8]最早的是海斯特?zé)o水港,[9]建于1988年；美國約有主要無水港370個(gè),其中小型無水港200個(gè)；亞洲地區(qū)有近100個(gè)無水港,其中巴基斯坦和印度發(fā)展較早,巴基斯坦最早的無水港拉合爾無水港建于 1973年,[10]印度最早的是班加羅爾無水港,建于 1981年。[11]這些無水港規(guī)模大小不一,比如在歐洲,集裝箱裝卸量從4萬噸到190萬噸不等,無水港面積從30萬平方米到200萬平方米不等。[8]本文將從無水港的功能、投資情況、市場化運(yùn)作和綜合交通這四個(gè)方面介紹國際無水港發(fā)展的現(xiàn)狀。

(一)無水港功能

無水港的名稱有很多,如內(nèi)陸驗(yàn)關(guān)站、內(nèi)陸集裝箱裝卸站(ICD)、內(nèi)陸貨運(yùn)站(CFS)等,還有德國的Gueterverkehrszentren、法國的 Plateformes Multimodales Logistiques、英國的 Freight Villages和意大利的Interporti都是指具有無水港性質(zhì)的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心。雖然名稱不同,但是這些轉(zhuǎn)運(yùn)中心提供的功能基本相似,可提供貨物收發(fā)、拼箱、海關(guān)清關(guān)、過境運(yùn)輸、暫存和集裝箱存儲(chǔ)及維修等服務(wù)。其中,海關(guān)服務(wù)因?yàn)榭梢允箍蛻舨挥迷俚礁劭谵k理貨物過境手續(xù)而成為無水港標(biāo)志性的服務(wù)。對(duì)于所服務(wù)貨物的類型,一些無水港僅限定在集裝箱服務(wù),如印度即將在拉賈斯坦邦建設(shè)的無水港,為了避免大件貨或散貨帶來的運(yùn)輸不變,就明確規(guī)定其僅提供集裝箱服務(wù),[12]也有一些無水港可提供其他類型貨物的服務(wù),如,西班牙瓜哈達(dá)拉市的Azuqueca de Henares無水港,其除為集裝箱貨物提供服務(wù)外,還為雜貨提供服務(wù)。[13]

這些無水港都有與之呼應(yīng)的港口,有的采用一對(duì)一的模式,有的采用一對(duì)多的模式。建于2003年的歐洲最大的無水港馬德里無水港,就與阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂四個(gè)西班牙主要的港口相連,通過不同的航線為貨物運(yùn)輸提供方便的海上通道。因此,馬德里無水港也成了西班牙馬德里物流平臺(tái)的重要組成部分。[14]

(二)投資模式

從出資建設(shè)方來看,國際上無水港的投資模式多種多樣,投資主體包括各級(jí)政府部門、港務(wù)當(dāng)局、貨運(yùn)公司等,其出資方式有政府全額撥款、政府主導(dǎo)型投資、港務(wù)集團(tuán)投資和私人投資等。國際不少無水港的建設(shè)是以政府部門出資為主的,如俄羅斯剛剛建成的與圣彼得堡港相連的卡盧加無水港的建設(shè)資金由俄羅斯經(jīng)濟(jì)部提供,[15]印度拉賈斯坦邦無水港建設(shè)資金是由當(dāng)?shù)卣峁Ｒ驗(yàn)檎軌蚝芎玫貐f(xié)調(diào)各相關(guān)部門的關(guān)系,所以政府出資模式對(duì)早期的無水港建設(shè)和以環(huán)境保護(hù)為目的的無水港建設(shè)十分有利。然而,政府出資建設(shè)的無水港也存在效率低下的問題,國際不少無水港也開始引入私人股份。如巴基斯坦早期建設(shè)的國有無水港,為了解決國有企業(yè)效率低的問題,引進(jìn)了部分私人股份；開始于2008年9月,計(jì)劃歷時(shí)三年進(jìn)行籌劃的歐洲北海地區(qū)無水港項(xiàng)目,由“歐洲地區(qū)發(fā)展基金”提供開發(fā)資金的50％,其余資金向相關(guān)港口、運(yùn)輸公司等籌集。[16]

港務(wù)集團(tuán)投資建設(shè)無水港主要目的是為了進(jìn)一步吸引貨源,提升港口腹地競爭力,如美國弗吉尼亞無水港,其建設(shè)資金由弗吉尼亞港務(wù)集團(tuán)承擔(dān)。然而這種類型的無水港在建設(shè)中因?yàn)楦蹌?wù)集團(tuán)的協(xié)調(diào)能力相對(duì)于政府而言較弱。如澳大利亞的恩菲爾德無水港,因要協(xié)調(diào)各層次的政府部門,加上環(huán)境方面的原因,該項(xiàng)目從1997年申請(qǐng)立項(xiàng)到建設(shè)歷經(jīng)了10年。[1]

私人出資的無水港雖然在協(xié)調(diào)各政府相關(guān)服務(wù)部門方面不具有優(yōu)勢,但是由于其市場化運(yùn)作的特點(diǎn),私人出資型無水港在實(shí)踐中也取得了較好地發(fā)展。如巴基斯坦就有四家以上的由私人投資建設(shè)的無水港,其中1984年成立的巴基斯坦最早的私人無水港——錫亞爾科特?zé)o水港,是由52家出口商以相似的出資比例組成的斯坦錫亞爾無水港公司來建設(shè)與管理。[17]

為了進(jìn)一步擴(kuò)大貨源,一些無水港在改建、擴(kuò)建過程中,還吸引了一些大型貨主公司的參與。如美國的弗吉尼亞無水港就在原無水港的基礎(chǔ)上集資修建了分銷中心,供家得寶公司(美國第二大零售公司)和西斯科公司(美國最大食品公司)使用,以保證穩(wěn)定的集裝箱貨源。

(三)市場運(yùn)作

國外無水港的市場化運(yùn)營程度很高,從調(diào)查市場需求、投資招投標(biāo)到市場宣傳都可以體現(xiàn)市場化的運(yùn)作。

國際無水港在選址時(shí)考慮的首要因素就是是否有市場需求,即是否接近生產(chǎn)和消費(fèi)中心,以及本地產(chǎn)品是否有國際需求。有效市場需求是無水港貨源的保證,也是無水港能夠運(yùn)營的基本條件。印度拉賈斯坦邦政府就計(jì)劃將其無水港建在距德里、哈里亞納邦及北方邦這些大市場都非常近的比瓦迪；在歐洲,很多無水港的建設(shè)也都是以市場需求為基礎(chǔ),選擇最適宜的地方,甚至不考慮國界的劃分。[12]

當(dāng)建設(shè)資金有限時(shí),一些無水港會(huì)通過市場化方式來吸引建設(shè)基金。如尼日爾無水港,在籌建時(shí)就通過國際金融公司進(jìn)行國際招標(biāo),并就投資規(guī)模、PPP(Public-Private-Partnership)模式、合作伙伴責(zé)任等向其進(jìn)行咨詢。

國際許多無水港的運(yùn)營也是以市場化方式來完成的。如巴基斯坦卡拉奇無水港和印度第一家私人無水港ACTL,通過建設(shè)網(wǎng)站進(jìn)行獨(dú)立宣傳,形成了獨(dú)特的宣傳口號(hào)：“如果貨物不能在我們這里清關(guān),那么其他地方也不能”,“我們替你完成剩下的運(yùn)輸”等。

(四)綜合交通

綜合交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)無水港的運(yùn)營起著至關(guān)重要的作用,合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是無水港至港口這段運(yùn)輸暢通的前提,所以選擇何種交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)連接無水港與港口,是無水港建設(shè)時(shí)首要考慮的問題之一。國外的無水港基本上都采取鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞脚c母港相連,如坦桑尼亞的伊薩卡無水港、美國弗吉尼亞無水港和洛杉磯無水港等。因?yàn)?在全球環(huán)境日益惡化和能源日益緊張的今天,世界各國正在重新審視公路“門到門”這種快捷無縫運(yùn)輸方式給環(huán)境帶來的壓力,一些發(fā)達(dá)國家正在利用無水港建設(shè)的契機(jī),將部分公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至鐵路。在自然條件允許的地區(qū),也在積極地發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸以替代公路運(yùn)輸,如北海地區(qū)的無水港規(guī)劃項(xiàng)目除了計(jì)劃采用鐵路運(yùn)輸外還計(jì)劃引進(jìn)內(nèi)河運(yùn)輸。[16]

另外,無水港對(duì)交通運(yùn)輸也起到了優(yōu)化的作用,而且根據(jù)與母港距離遠(yuǎn)近,其作用的側(cè)重點(diǎn)也有所不同。距離母港較遠(yuǎn)的無水港主要通過多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng),為貨主提供更環(huán)保、更低廉和快捷的海上運(yùn)輸通道,減少遠(yuǎn)距離公路運(yùn)輸。如伊薩卡無水港就屬于遠(yuǎn)距離無水港,由于其為盧旺達(dá)和布隆迪的內(nèi)陸貨主提供了海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸方式,降低了運(yùn)輸時(shí)間,節(jié)約了綜合物流成本；距母港中等距離的無水港可作為港口的時(shí)間和空間的緩沖地。如弗吉尼亞無水港每周五天都有專列,朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至地往來于無水港與弗吉尼亞港口之間,使弗吉尼亞港口碼頭平均排隊(duì)時(shí)間由85分鐘降至13分鐘,平均等候車輛由23輛降低至5輛；[1]與母港距離較近的無水港的主要作用是緩解港口所在城市的交通壓力。如美國的阿拉曼達(dá)走廊將洛杉磯港及長灘港與洛杉磯市區(qū)的貨運(yùn)中心連接,通過地下鐵路線將貨物運(yùn)輸于港口或貨運(yùn)中心之間,避免了貨物運(yùn)輸給洛杉磯市區(qū)交通帶來的壓力。

三、國際無水港建設(shè)新動(dòng)向

近年來,國際無水港建設(shè)隨著供應(yīng)鏈和現(xiàn)代物流的發(fā)展,以及全球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng),無水港的高端物流功能建設(shè)逐漸成了國際無水港建設(shè)的新趨勢,無水港在環(huán)境保護(hù)中、在與區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃中的地位和作用受到越來越多的重視。

(一)延伸高端服務(wù)功能

相對(duì)于土地價(jià)格、人工成本較貴的海港地區(qū),在內(nèi)陸無水港地區(qū)開展增值服務(wù)有較大的成本優(yōu)勢,同時(shí)為了更好地滿足客戶需求及擴(kuò)大客戶群,國際很多無水港在傳統(tǒng)的“貨物中心”和“海關(guān)中心”的基礎(chǔ)上,拓展了生產(chǎn)計(jì)劃、物流配送、信息、金融和保險(xiǎn)等增值服務(wù),有的還設(shè)立了自由貿(mào)易區(qū)方便進(jìn)出口貨物集散。如印度拉賈斯坦邦政府明確規(guī)定其新建的無水港要區(qū)別于只提供無水港基本服務(wù)的一般集裝箱裝卸站(ICD)和集裝箱貨場(CFS),成為一個(gè)功能齊全的物流中心。

為了實(shí)現(xiàn)這些新的功能,增加先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備也是無水港發(fā)展的重要工作之一。歐洲北海地區(qū)無水港就信息系統(tǒng)、貨物跟蹤及安全保障系統(tǒng)等工作組成了專門的研究小組進(jìn)行開發(fā)。巴基斯坦的拉合爾、卡拉奇等建立較早的國有無水港也將更新原有設(shè)備,引進(jìn)新技術(shù),以有效提高無水港作業(yè)效率,提升陸港服務(wù)水平。

(二)環(huán)保問題放在首位

由于環(huán)境惡化和能源緊張帶來的壓力,各國政府在尋找能夠整合現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)資源,更高效、更環(huán)保地完成貨物運(yùn)輸?shù)耐緩綍r(shí),將無水港作為了促進(jìn)交通運(yùn)輸方式向環(huán)境友好型發(fā)展的有效途徑之一。如俄羅斯的卡盧加無水港就是為了將公路運(yùn)輸移至鐵路而修建的；在歐洲,如瑞典、德國等國家,也是因?yàn)闊o水港能夠有效緩解空氣污染和節(jié)約能源而大力支持無水港建設(shè)的；澳大利亞政府則希望通過無水港的建設(shè)使其港口的30％-40％的貨物運(yùn)輸由公路轉(zhuǎn)移至鐵路。[8]

(三)將無水港規(guī)劃納入到大交通系統(tǒng)

隨著無水港在綜合交通運(yùn)輸中重要性的日益增加,無水港不僅受到了當(dāng)?shù)卣闹匾?更受到了國家及各州政府部門的重視,并將其與國家或地區(qū)交通運(yùn)輸項(xiàng)目共同進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃,以促進(jìn)整個(gè)地區(qū)的交通運(yùn)輸發(fā)展。歐洲北海地區(qū)無水港建設(shè)就涉及瑞典、西班牙和英國等歐洲幾個(gè)國家,并與當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃項(xiàng)目整合,以實(shí)現(xiàn)北海地區(qū)交通系統(tǒng)的最優(yōu)化；聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展委員會(huì)在召開的“亞太地區(qū)無水港建設(shè)與貿(mào)易發(fā)展和交通運(yùn)輸問題”專題討論會(huì)上,提出將亞洲各國無水港的建設(shè)與剛生效的亞太鐵路網(wǎng)及亞洲公路網(wǎng)結(jié)合,以實(shí)現(xiàn)亞洲無水港大網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建,促進(jìn)無水港與港口的運(yùn)輸,并進(jìn)一步通過無水港之間的連接促進(jìn)內(nèi)陸國家之間的貿(mào)易。

四、對(duì)我國的啟示

國際無水港的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和新動(dòng)態(tài)可以為我國無水港建設(shè)提供一些啟示。

(一)多元化投資

我國的無水港在投資方面,可以吸收國際一些經(jīng)驗(yàn),在建設(shè)過程中適當(dāng)吸引一些國際投資、大的船公司或大型貨主參與,這樣不僅能夠緩解一定的資金壓力,而且還能夠?yàn)闊o水港運(yùn)營提供穩(wěn)定的貨源,為無水港簽發(fā)進(jìn)口CIF和出口FOB等海上提單提供方便,以為無水港的良好運(yùn)營奠定基礎(chǔ)。

(二)充分發(fā)揮市場作用

我國無水港的建設(shè)雖然得到了各港口企業(yè)和各地政府的重視,但還欠缺對(duì)從市場需求的角度看待無水港的建設(shè),各經(jīng)濟(jì)主體基本是根據(jù)自身的需要來規(guī)劃和建設(shè)無水港,缺少對(duì)市場的充分調(diào)查和了解。我國無水港建設(shè)應(yīng)該更多地以市場為導(dǎo)向,加強(qiáng)可行性分析和市場宣傳等市場化運(yùn)作方法,增加無水港的生命力,更好地發(fā)揮無水港在地區(qū)物流園區(qū)建設(shè)、綜合交通和環(huán)境保護(hù)等方面的作用。

(三)發(fā)揮鐵路陸運(yùn)優(yōu)勢

由于我國鐵路客流量大,專列運(yùn)輸無法保證等因素導(dǎo)致了我國無水港在我國物流體系中的海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢不能很好地發(fā)揮,一些距離海港較遠(yuǎn)的無水港公路運(yùn)輸?shù)木C合成本反而更低的現(xiàn)象。如果我國能夠以無水港建設(shè)為契機(jī),在中、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸中充分發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢,在條件允許的地區(qū),如珠三角、長三角地區(qū)多開發(fā)內(nèi)河運(yùn)輸,盡量減少公路運(yùn)輸,以多式聯(lián)運(yùn)的方式重新組織物流,必將對(duì)我國綠色交通建設(shè)和緩解日益擁堵的城市交通起到積極作用,同時(shí)也會(huì)降低物流的綜合成本。

(四)進(jìn)行系統(tǒng)地規(guī)劃

目前,我國已建成的無水港至少有35個(gè),涉及的母港主要有天津港、青島港、大連港、廣州港、寧波港、連云港港、廈門港、日照港、營口港和錦州港等,其建設(shè)基本上以港口集團(tuán)或者港口所在地區(qū)政府為主,缺乏總體的系統(tǒng)規(guī)劃。因?yàn)?無水港在交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展中的重要作用,我國無水港也應(yīng)該從網(wǎng)絡(luò)布局、信息平臺(tái)、制度保障等方面有一個(gè)國家層面的戰(zhàn)略規(guī)劃,以實(shí)現(xiàn)無水港在更大的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的戰(zhàn)略地位,使我國無水港真正成為物流鏈、貿(mào)易鏈和供應(yīng)鏈上的重要節(jié)點(diǎn)。

五、結(jié)語

無水港作為物流園區(qū)的高級(jí)化形態(tài),促進(jìn)了港口和內(nèi)陸的發(fā)展,為客戶提供了便利,能有效緩解我國交通壓力和環(huán)境污染問題,所以發(fā)展無水港是港口和內(nèi)陸發(fā)展的新戰(zhàn)略。但我國無水港還處于起步階段,建設(shè)中還存在一些問題,一些國際無水港建設(shè)情況可以為這些問題的解決提供一些參考。

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