環(huán)渤海經(jīng)濟圈物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同研究①

河北工業(yè)大學管理學院 李艷雙 于樹江

物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟中一個新興的服務(wù)部門，已成為我國經(jīng)濟領(lǐng)域中發(fā)展最快、最活躍、最具熱點的一個行業(yè)。2009年3月10日，國務(wù)院出臺了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，將物流業(yè)列入了十大產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，并把物流園區(qū)工程列入了振興物流業(yè)的九大重點工程之一。

作為我國經(jīng)濟發(fā)展的第三個增長極，環(huán)渤海經(jīng)濟圈正在加速崛起，這一區(qū)域已是我國經(jīng)濟最發(fā)達，人流、商流、物流、信息流流量最大的區(qū)域之一。加快環(huán)渤海經(jīng)濟圈現(xiàn)代物流的發(fā)展，促進經(jīng)濟圈內(nèi)物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)的一體化協(xié)同，對于推動和提升相關(guān)產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟圈的經(jīng)濟質(zhì)量和效益具有重要的戰(zhàn)略意義。

1 環(huán)渤海經(jīng)濟圈物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

繼珠三角、長三角地區(qū)之后，環(huán)渤海經(jīng)濟圈也興起了物流園區(qū)建設(shè)熱潮，經(jīng)濟圈內(nèi)的5省區(qū)2市都已有各自的物流發(fā)展規(guī)劃和物流園區(qū)建設(shè)計劃。近年來，環(huán)渤海經(jīng)濟圈已有百余個在建和運營的物流園區(qū)，另有幾十個處于規(guī)劃中。但在物流園區(qū)建設(shè)蓬勃開展的同時，也存在著如下問題：

1.1 物流園區(qū)數(shù)量過多、規(guī)模過大、空置率過高，造成了資源浪費

在物流園區(qū)數(shù)量上，日本是世界上最早建立物流園區(qū)的國家，自1965年建成第一家物流園區(qū)至今，日本已建成25個大型物流園區(qū)；德國規(guī)劃了40個物流園區(qū)，已建成20多個；我國物流園區(qū)建設(shè)始于1999年，2006年我國統(tǒng)計的物流園區(qū)總量為207個，2008年增加到475個，截至2009年6月底，全國已建、在建和規(guī)劃中的物流園區(qū)已達540個。其中，環(huán)渤海經(jīng)濟圈(包括華北、東北、山東半島物流區(qū)域)的物流園區(qū)數(shù)量已超過長三角、珠三角及國外發(fā)達國家，物流園區(qū)數(shù)量明顯過多(參見表1)。

表1 不同建設(shè)狀態(tài)的物流園區(qū)在各經(jīng)濟區(qū)域中的分布

在物流園區(qū)的占地規(guī)模上，日本平均約74公頃，韓國平均約33公頃；荷蘭平均約44.8公頃；德國不來梅的物流園規(guī)模較大，占地在100公頃左右。國外物流園區(qū)用地通常在7公頃以上，最大不超過150公頃。相比而言，我國目前的540家物流園區(qū)中，近60%的園區(qū)占地面積在100公頃以上，深圳的平湖物流基地甚至達到1600公頃。環(huán)渤海經(jīng)濟圈內(nèi)比較有代表性的北京通州物流園區(qū)占地約500公頃，北京空港物流園占地約620公頃，物流園區(qū)的占地規(guī)模明顯過大。

與數(shù)量過多、規(guī)模過大相對應的是，物流園區(qū)的空置率過高。據(jù)最新資料顯示，目前我國物流園區(qū)的平均空置率已高達60%。在物流園區(qū)發(fā)展相對較早的長三角地區(qū)貨運車輛空載率達37%，物流效率之低、物流資源的浪費可見一斑。

1.2 不同區(qū)域、不同層次的物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃各自為政，物流園區(qū)間條塊分割嚴重

環(huán)渤海經(jīng)濟圈的各省市都已把物流園區(qū)建設(shè)當成推進物流業(yè)發(fā)展的主要抓手，但各省市在規(guī)劃布局和政策支持上缺乏區(qū)域一盤棋、環(huán)渤海一盤棋的一體化觀念，表現(xiàn)為相鄰省市不同行政區(qū)域的物流園區(qū)之間、同一行政區(qū)域省市縣不同層級的物流園區(qū)之間在覆蓋半徑和區(qū)域協(xié)調(diào)效應等問題上沒能統(tǒng)籌考慮。

目前，國家有關(guān)物流園區(qū)的專項規(guī)劃還沒有出臺，經(jīng)濟圈內(nèi)5省區(qū)2市制定的物流園區(qū)政策又不夠完善和配套，造成物流園區(qū)間競爭多、共享少、聯(lián)動性和互依性差，“關(guān)起門來搞物流”的結(jié)果是人為抬高了環(huán)渤海經(jīng)濟圈的區(qū)域物流成本。

1.3 缺乏科學的市場需求分析，有圈地獲利傾向

物流園區(qū)建設(shè)是一個市場行為，必須遵循市場規(guī)律，接受市場的檢驗。目前一些物流園區(qū)的建設(shè)缺乏科學的市場需求分析，在對經(jīng)濟形勢和貨運交通流向調(diào)研不充分的條件下倉促上馬，建設(shè)規(guī)模已經(jīng)大大超出了市場的實際需求，給當?shù)卣斐闪顺林氐呢斦摀?；有的省市建設(shè)的物流園區(qū)雖然在規(guī)劃中功能各有側(cè)重，但是在實際執(zhí)行過程很難區(qū)分開來。脫離實際的盲目發(fā)展造成了物流園區(qū)的重復建設(shè)和惡性競爭，影響了物流企業(yè)的入駐，延長了物流園區(qū)的土地投資回報期。

另外，由于園區(qū)規(guī)劃的過剩已經(jīng)出現(xiàn)了變相的房地產(chǎn)開發(fā)傾向。一些物流園區(qū)的投資者利用地方政府扶持及物流業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，低價拿地等待土地升值獲利，沒有真正地搞物流開發(fā)，而是把物流園區(qū)當作簡單的圈地獲利工具，用來搞房地產(chǎn)，極大地浪費了土地資源。

1.4 物流研究基礎(chǔ)薄弱，專業(yè)人才匱乏

物流園區(qū)是我國乃至世界上的一個新鮮事物，盡管在國內(nèi)的一些大學里已經(jīng)成立了現(xiàn)代物流研究所或研究中心，但是，研究人員的數(shù)量很有限，研究基礎(chǔ)還很薄弱，有關(guān)物流園區(qū)的研究幾乎是空白，目前還沒有專門的機構(gòu)和團隊從事物流園區(qū)的規(guī)劃及方法、物流園區(qū)的發(fā)展模式、物流園區(qū)的服務(wù)功能等方面的研究。與之相應的是物流園區(qū)方面的專業(yè)人才十分匱乏。目前，物流專業(yè)人才已被列為我國12類緊缺人才之一，人才缺口高達600余萬人。

2 環(huán)渤海經(jīng)濟圈物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應分析

2.1 物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同利于企業(yè)打造“第三利潤源”，提高企業(yè)競爭力

隨著社會的發(fā)展和工業(yè)化程度的不斷提高，生產(chǎn)資料的節(jié)約和勞動生產(chǎn)率的提高這兩個利潤源已經(jīng)被企業(yè)發(fā)揮到了極致，而有關(guān)原材料的采購、運輸、存放及成品的分銷、配送等物流活動仍有很大潛力可挖，由此，物流費用的節(jié)約被稱為現(xiàn)代企業(yè)的“第三利潤源”。據(jù)美國的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，物流費用大約占一個商品價值的36%，而在我國，這一比例起碼在50%以上。

作為對物流企業(yè)提供支持服務(wù)的服務(wù)性企業(yè)，各物流園區(qū)如果能做到網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展則可以真正發(fā)揮物流園區(qū)的服務(wù)本質(zhì)，并可大幅降低企業(yè)的物流費用，從而為企業(yè)帶來利潤和競爭力。

2.2 物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同利于提高環(huán)渤海經(jīng)濟圈的整體競爭力，發(fā)揮物流園區(qū)的經(jīng)濟引擎作用

實踐表明，物流領(lǐng)域的合作是促進區(qū)域經(jīng)濟合作、實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化，提升區(qū)域整體競爭力的重要手段。例如，歐盟國家間統(tǒng)一的物流市場，四通八達的交通網(wǎng)絡(luò)，聚散快捷的航運樞紐，使得歐洲區(qū)域經(jīng)濟駛上了快車道。

香港在80年代的經(jīng)濟騰飛得益于當時中國改革開放，大量的商品通過香港出口到全世界，全世界的原材料又通過香港進入中國大陸，使得香港成為物流集散中心，通過發(fā)展物流，帶來了商流、資金流和信息流，帶動了香港的經(jīng)濟發(fā)展。

為發(fā)揮物流園區(qū)的經(jīng)濟引擎作用，環(huán)渤海經(jīng)濟圈吸取國內(nèi)外的先進物流發(fā)展經(jīng)驗，打破行業(yè)壟斷，消除行政性障礙，搞好物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同，為物流發(fā)展創(chuàng)造寬松的環(huán)境尤為必要。

2.3 物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同利于打造綠色物流，建設(shè)環(huán)境友好型社會

綠色物流是21世紀對物流發(fā)展提出的新要求，以降低物流對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標。

物流園區(qū)多建設(shè)于港口和城市郊區(qū)，對運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、配送等物流活動進行集中管理。物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同利于改善交通狀況，緩解運輸壓力，有效減少空載和運輸迂流，并可減少汽車尾氣的排放和對中心城市的噪聲污染，實現(xiàn)廢棄物集中處理和用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整，減輕對周邊環(huán)境的污染，從而利于打造綠色物流，促進環(huán)境友好型社會的建設(shè)。

3 環(huán)渤海經(jīng)濟圈物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同發(fā)展建議

未來我國物流園區(qū)建設(shè)需加快網(wǎng)絡(luò)化、聯(lián)盟化和信息化進程，專業(yè)化、標準化和市場導向?qū)⑹墙窈蟮陌l(fā)展方向。為此，我們提出以下建議：

3.1 建立“環(huán)渤海經(jīng)濟圈物流發(fā)展聯(lián)席會議制度”，實行行政首長負責制，構(gòu)建協(xié)同發(fā)展的物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)

長三角地區(qū)于2004年6月成立了“ 中國長江三角洲物流發(fā)展聯(lián)席會議”，泛珠三角內(nèi)地9省區(qū)也于2005年7月簽署了《泛珠三角現(xiàn)代物流發(fā)展合作協(xié)議》，共同構(gòu)造區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)代物流體系，取得了不錯的效果。

環(huán)渤海經(jīng)濟圈物流業(yè)起步較晚，為實現(xiàn)資源的優(yōu)勢互補，降低區(qū)域物流成本，提高區(qū)域物流競爭力，我們建議盡快建立“環(huán)渤海經(jīng)濟圈物流發(fā)展聯(lián)席會議制度”， 聯(lián)席會議實行行政首長負責制，定期交流情況，研究對策，在市場準入、收費管理、大通關(guān)建設(shè)、稅收優(yōu)惠、財政扶持和區(qū)域合作等方面攜手共建統(tǒng)一、規(guī)范、開放、高效、協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)代物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)。

3.2 基于多極并存的物流發(fā)展格局，各物流部門密切配合，構(gòu)建環(huán)渤海經(jīng)濟圈的物流聯(lián)動機制

與珠三角以香港為中心，長三角以上海為中心的單極物流格局有所不同，環(huán)渤海區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)為三極或更多極的布局狀況，目前已有大連、青島、天津三極，而曹妃甸新區(qū)和濱海新區(qū)的設(shè)立，又增加了新的核心。同時，環(huán)渤海經(jīng)濟圈內(nèi)還有北京、天津、沈陽、大連、青島、濟南等6個全國性物流節(jié)點城市和石家莊、唐山2個區(qū)域性物流節(jié)點城市。目前來看，環(huán)渤海區(qū)域還沒有哪個城市具有引領(lǐng)區(qū)域物流發(fā)展的絕對優(yōu)勢，物流發(fā)展格局呈現(xiàn)多極并存狀態(tài)。

基于此，環(huán)渤海各省市物流相關(guān)部門有必要加強區(qū)域合作，打破物流市場壟斷和地方保護，努力實現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運營一體化；物流政策體系一體化；物流市場準入與監(jiān)管一體化。由此，切實降低區(qū)域物流成本，全面提升環(huán)渤海經(jīng)濟圈的物流發(fā)展能力。

3.3 堅持以市場需求為依據(jù)，以省級發(fā)改委統(tǒng)籌規(guī)劃為主導，合理規(guī)劃物流園區(qū)

物流園區(qū)的建設(shè)是一項復雜而長期的工程，投資大、回收周期長。因此，物流園區(qū)的規(guī)劃工作顯得十分重要。調(diào)查顯示，我國2008年的475個物流園區(qū)中，政府規(guī)劃、企業(yè)主導開發(fā)的物流園區(qū)有289個，占60.8%；政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導開發(fā)的物流園區(qū)115個，占24.2%；企業(yè)自主開發(fā)的物流園區(qū)71個，占15%，這表明在物流園區(qū)建設(shè)上各級政府起著主導作用。而一個地區(qū)需要建設(shè)什么樣的物流園區(qū)，取決于該地區(qū)的區(qū)位經(jīng)濟影響力和交通、金融、科技水平等能力，這就要求政府在規(guī)劃物流園區(qū)時應注重現(xiàn)實物流需求，注重企業(yè)主體作用的發(fā)揮。

另據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在政府規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)中，通過省級政府審批的占32%；地市級政府審批的占59%；區(qū)縣級政府審批的占9%。由于省級以下政府對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的全局方面關(guān)注相對弱一些，容易偏重地方發(fā)展，很容易造成同類物流園區(qū)在同一地區(qū)輻射范圍內(nèi)的重復建設(shè)，造成土地、人力等資源浪費。因此，物流園區(qū)應由省級發(fā)改委出面統(tǒng)籌規(guī)劃，不能層層規(guī)劃。

3.4 加快物流園區(qū)信息化建設(shè)，形成開放型、互通型的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺

信息處理的電子化、網(wǎng)絡(luò)化是提高物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)運作效率的有力保障。目前，我國90%的物流信息平臺還僅僅是貨主和物流企業(yè)簡單交換供需信息的集散地，基本上還處于企業(yè)級物流信息平臺孤島階段。因此，要加快物流園區(qū)的信息化建設(shè)，實現(xiàn)物流園區(qū)之間的數(shù)據(jù)交換和信息共享，應由省級工信廳牽頭，重點建設(shè)電子口岸、綜合運輸信息平臺、物流資源交易平臺和大宗商品交易平臺，構(gòu)建開放型、互通型的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺。

物流園區(qū)的信息化建設(shè)應充分利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、客戶反應技術(shù)、企業(yè)資源計劃等信息技術(shù)，建立物流發(fā)布系統(tǒng)和資源交換系統(tǒng)，實現(xiàn)物流企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機構(gòu)信息資源的共享和交換，為客戶提供貨物跟蹤及貨物動態(tài)，達到提高貨物中轉(zhuǎn)效率的目的。

3.5 要加快物流標準化進程，保證物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的物流運作暢通

物流標準化滯后是制約我國物流業(yè)發(fā)展的最大瓶頸，由于物流標準的不統(tǒng)一，不僅會導致物流成本的上升和服務(wù)質(zhì)量的降低，影響與國際標準和國際慣例的接軌，而且還會嚴重阻礙我國物流的現(xiàn)代化進程。據(jù)統(tǒng)計，我國物流過程所占的時間差不多是物流和生產(chǎn)全過程的90%左右，我國每年在物流過程中產(chǎn)生的損耗大約是3000億元人民幣。

在標準化建設(shè)方面，各省市計量局要積極開展物流術(shù)語、物流技術(shù)標準、物流運作模式與管理標準的普及工作。要積極推動托盤、集裝箱、各種物流運輸車輛、倉儲、裝卸設(shè)備、條形碼等通用性較強的物流技術(shù)和裝備的標準化，注重與國際同行業(yè)的接軌，并強化應用中的協(xié)調(diào)和組織工作，保障物流在物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的暢通運作。

3.6 應注重物流人才的培養(yǎng)和資質(zhì)認證工作，為物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同提供智力保障

物流管理是一門新興的邊緣學科，正向技術(shù)化和專業(yè)化方向發(fā)展，通曉物流的管理和技術(shù)人才是物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。針對目前物流專業(yè)人才供不應求的現(xiàn)實狀況，各物流園區(qū)應建立一套適應園區(qū)物流發(fā)展要求的人才支撐體系，要廣泛開展崗位培訓，提高現(xiàn)有從業(yè)人員職業(yè)技能和工作水平，要加強物流企業(yè)經(jīng)理、物流部門負責人、物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開發(fā)人員的培訓，以適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

各省市政府及人力資源和社會保障廳應鼓勵和支持具備條件的高等院校開辦和設(shè)置現(xiàn)代物流專業(yè)和課程，培養(yǎng)現(xiàn)代物流管理人才和專業(yè)技術(shù)人才；鼓勵和引導企業(yè)、行業(yè)協(xié)會及民辦教育機構(gòu)參與現(xiàn)代物流人才的培訓和教育工作。借鑒國際先進經(jīng)驗，各省區(qū)市要搞好中、高級物流師的培訓，逐步實行物流產(chǎn)業(yè)人員職業(yè)資質(zhì)認證制度。

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