訂單升溫：抄底還是壓價(jià)？

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 李 赪

回顧世界新造船市場(chǎng)投資，可以看出世界航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局正在發(fā)生變化，它不僅受世界經(jīng)濟(jì)的影響，還與地緣經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度密切相關(guān)。近來市場(chǎng)不斷傳出一些船東開始訂造新船的消息。那么，這究竟是壓低船價(jià)的煙霧彈，還是意味著船市抄底時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟呢？

經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇背后的隱憂

航運(yùn)業(yè)是一個(gè)典型的周期性行業(yè)，與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著密切的聯(lián)系。航運(yùn)市場(chǎng)的牛市開始于2002年下半年，最先啟動(dòng)的是集裝箱和散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)，然后是油輪市場(chǎng)，大量的現(xiàn)金開始投入到船舶市場(chǎng)。在2003年以前，新造船市場(chǎng)的投資額每年大致維持在320億美元左右，從2003年起，投資額開始暴增，2003年的投資額大約為704億美元。2006年，大量資金涌進(jìn)造船領(lǐng)域，投資額高達(dá)1653億美元，2007年船東投資達(dá)到了近年來的頂峰。

自2008年下半年以來，全球經(jīng)濟(jì)的萎縮使得商品貿(mào)易銳減，全球海運(yùn)從景氣高峰到經(jīng)歷自由落體式的下滑，導(dǎo)致海運(yùn)出現(xiàn)明顯過剩。船東投資資金急劇縮減，全球新造船投資2008年比2007年下降了48%，2009年與2008年相比跌幅達(dá)到了88%，僅為179億美元。

2009年世界經(jīng)濟(jì)衰退是猛烈的一次。根據(jù)世界經(jīng)合組織統(tǒng)計(jì)，2009年全球GDP衰退了1.1%。其中歐元區(qū)GDP萎縮了4.2%，歐元區(qū)幾大經(jīng)濟(jì)體德國(guó)、法國(guó)、意大利和英國(guó)經(jīng)濟(jì)環(huán)比均出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，分別衰退了5.3%、2.4%、5.1%和4.4%。亞洲地區(qū)GDP萎縮了2.4%，日本在亞洲國(guó)家中受沖擊最大，GDP下降了5.4%。

目前一些重要數(shù)據(jù)表明，2010年世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇可能出現(xiàn)兩極分化現(xiàn)象，一方面是危機(jī)余波影響將抑制發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，另一方面在中國(guó)的帶領(lǐng)下，新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)將強(qiáng)勁增長(zhǎng)。世界經(jīng)合組織預(yù)測(cè)，2010年世界經(jīng)濟(jì)擺脫衰退，具有3%的增長(zhǎng)率。其中，歐元區(qū)恢復(fù)緩慢，可能只有0.3%的增長(zhǎng)，而亞洲地區(qū)則具有3.6%的較大反彈。

歐洲主債危機(jī)的潛在影響

雖然世界經(jīng)濟(jì)有復(fù)蘇的跡象，但是金融危機(jī)對(duì)于航運(yùn)業(yè)的影響依然存在。目前，手持訂單最多的歐洲地區(qū)已經(jīng)變成了受世界經(jīng)濟(jì)衰退影響的重災(zāi)區(qū)，這一點(diǎn)不可小視。根據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截止在2009年底，全球在建船舶的金額達(dá)到4420億美元，歐洲船東投資額占世界船東份額的47.9%，在各主要船東所在區(qū)域中名列第一，亞洲船東（除中東外）位居其二，擁有27.7%的份額。中東船東僅占5.1%的份額，其他地區(qū)船東擁有19.3%的份額。

金融危機(jī)以來，一些國(guó)家的主權(quán)債務(wù)危機(jī)愈演愈烈。2009年希臘的財(cái)政赤字相當(dāng)于GDP的12.7%。2009年底，希臘債務(wù)高達(dá)3000億歐元，創(chuàng)下歷史新高，債務(wù)余額從2008年占GDP99%上升到125%。除了希臘以外，意大利、英國(guó)、愛爾蘭、西班牙等國(guó)家財(cái)政狀況前景亦非常嚴(yán)峻。意大利國(guó)債占GDP比重已經(jīng)接近120%，而愛爾蘭、英國(guó)和西班牙財(cái)政赤字占GDP比重均將在2010年超過10%，國(guó)債占GDP比重在2010年將達(dá)65%～85%。

2010年5月，希臘式主權(quán)債務(wù)危機(jī)爆發(fā)，全球股市暴跌。一些投資者產(chǎn)生了類似于2008年雷曼公司倒閉時(shí)的擔(dān)憂情緒。歐洲前五位船東——希臘、德國(guó)、挪威、意大利和丹麥身處漩渦，多個(gè)西歐國(guó)家亦面臨主權(quán)評(píng)級(jí)遭下調(diào)風(fēng)險(xiǎn)，希臘債務(wù)危機(jī)會(huì)對(duì)歐洲船東的融資和貸款行為產(chǎn)生不利影響。船舶生產(chǎn)周期長(zhǎng)，其訂單與銀行授信緊密相關(guān)，當(dāng)歐洲銀行的借款都成問題時(shí)，就會(huì)減少貿(mào)易金額的授信額度，從而導(dǎo)致貿(mào)易融資大幅度下滑。目前歐洲債務(wù)危機(jī)帶來歐元貶值，隨著美元升值，人民幣兌歐元也在升值，中國(guó)對(duì)歐洲船舶出口將變得更為困難。

短期內(nèi)，歐洲經(jīng)濟(jì)將有通縮的壓力和進(jìn)一步衰退的可能。如果希臘的問題蔓延，并引發(fā)葡萄牙、西班牙等歐洲國(guó)家出現(xiàn)下行之勢(shì)，發(fā)生在歐洲的這場(chǎng)債務(wù)危機(jī)可能重創(chuàng)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

資金短缺難有改觀

2010年銀行借貸狀況不會(huì)改善。船舶借貸市場(chǎng)的真正復(fù)蘇期可能遠(yuǎn)在3年后。全球32大船舶融資銀行中，7家已經(jīng)表明會(huì)大幅減少船舶貸款額，該7家銀行占業(yè)內(nèi)市場(chǎng)份額的42%，去年合計(jì)共批出約1711億美元。另有12家銀行保持中立，視乎市場(chǎng)情況收緊船舶融資，有關(guān)銀行占市場(chǎng)份額22.2%。

這樣一來，船舶市場(chǎng)融資狀況非常令人擔(dān)心，預(yù)計(jì)在手持訂單總價(jià)值為4200億美元的新船中，還有價(jià)值1500億美元的新船訂單沒有著落。

目前，融資銀行在船舶貸款方面的主要考慮因素為全球新船訂單量、新船交付進(jìn)度和拆船數(shù)量，以及船舶融資究竟受世界經(jīng)濟(jì)衰退影響到何種程度。這也是國(guó)際造船業(yè)和船東普遍關(guān)心的事情。

銀行對(duì)船東收緊還款寬限或?qū)⒂绊懜鼮樯钸h(yuǎn)。目前，船舶融資銀行普遍減少貸款年限，例如有些銀行的貸款期限從過去的10～15年大幅縮減為3～5年，這可能會(huì)產(chǎn)生相關(guān)影響。一是壓抑新船投資的積極性。積存新船訂單仍是銀行批出貸款的重要考慮，在貸款額和期限同時(shí)萎縮的情況下，2010年新船投資不會(huì)有多大的反彈，依然處在低迷的狀態(tài)；二是當(dāng)貸款期限較長(zhǎng)時(shí)，船東更可能延遲新船訂單，當(dāng)貸款期限較短時(shí)，船東更愿意取消訂單；三是促使航運(yùn)公司和造船企業(yè)通過資本重組方式聯(lián)盟，15%～20%的新船訂單不用通過現(xiàn)金交船方式。

航運(yùn)市場(chǎng)的惡化導(dǎo)致企業(yè)盈利普遍下降，部分企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況趨于惡化。據(jù)德魯里分析，2009年第一季度亞歐、泛太平洋、泛大西洋航線承運(yùn)人總體收益分別同比下降57%、20%、23%，由于航線收益大幅下降，部分船公司的經(jīng)營(yíng)狀況已陷入虧損。

馬士基航運(yùn)公司2009年有10.24億美元虧損，其中集裝箱業(yè)務(wù)虧損20.88億美元，航運(yùn)業(yè)不景氣導(dǎo)致公司出現(xiàn)歷史上第一次年度虧損；日本商船三井首三財(cái)季（2009年4月1日～12月31日）作為日本船公司之中唯一一家贏利的企業(yè)，總收入109.3億美元，跌37.2%；日本郵船首三財(cái)季總收入為137.3億美元，為三大公司中最多，但亦按年下跌39%，期內(nèi)虧損2.9億美元；川崎汽船是三大日本船公司之中虧損最嚴(yán)重的一家，首三財(cái)季總收入約67億美元，虧損6.7億美元；新加坡海皇東方航運(yùn)公司2009財(cái)年（2009年4月1日～2010年3月30日）總收入約65億美元，虧損7.1億美元；德國(guó)赫伯羅特自2008年第四季度起已持續(xù)虧損，2009年首三季度累虧6.75億歐元；達(dá)飛2009年上半年虧損5.15億美元；中國(guó)遠(yuǎn)洋2009年前三季度虧損53億元。

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上看，2009年6～9月份，全球20大航運(yùn)公司幾乎全部陷入虧損狀態(tài)，直至2009年9～12月份虧損才明顯收窄。船東的經(jīng)營(yíng)狀況與世界GDP衰退步調(diào)基本吻合，而波及到船企則要慢一個(gè)節(jié)拍。

因此，判斷2010年船東資金不足現(xiàn)象將是非常嚴(yán)峻的問題，要引起足夠的重視。目前，利用金融方法支撐已成為不可或缺的手段，保住訂單以及手持訂單能否順利交付將是造船業(yè)最大的挑戰(zhàn)。

船價(jià)仍將低位徘徊

2010年5月，美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇這一關(guān)鍵數(shù)據(jù)依然起落不定，就業(yè)率不降反升。美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇無力、中國(guó)對(duì)房產(chǎn)和信貸進(jìn)行緊縮調(diào)整、歐洲債務(wù)危機(jī)不斷升級(jí)，這三個(gè)因素致使全球市場(chǎng)出現(xiàn)普遍下跌現(xiàn)象。

船價(jià)依然是決定船東行為的重要因素。2010年，中、日、韓造船企業(yè)不得不面臨削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略。船東訂購(gòu)新船依然能夠壓低價(jià)位，盡管船企面臨幣值升值、鋼材價(jià)格上漲和造船規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的成本不斷上升等壓力，但是幾種不利因素促使船東又將此壓力傳導(dǎo)給造船廠，例如船東短期內(nèi)流動(dòng)性資金不斷減少，海運(yùn)市場(chǎng)能力的過剩，造船企業(yè)接單荒，以及近期內(nèi)歐洲經(jīng)濟(jì)影響航運(yùn)業(yè)，這些可能會(huì)促使2010年船價(jià)在底部區(qū)域中徘徊。

隨航運(yùn)市場(chǎng)的低迷以及融資的困難，2010年船東流動(dòng)資金不足現(xiàn)象將加劇。從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上看，也許在2010年中旬，一些船只的跌價(jià)幅度將超過船東的首付款，這已不是什么新鮮事。由此而來，船東撤單或更改合同現(xiàn)象可能進(jìn)入高潮。

從目前形勢(shì)推斷，歐洲主權(quán)債務(wù)或?qū)⒁l(fā)歐洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)。由于航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇在2010年下半年具有不確定性，這可能導(dǎo)致國(guó)際船東在新船投資方面采取謹(jǐn)慎的戰(zhàn)略。過去傳統(tǒng)意義的主流船東，由于受資金短缺的限制和手持訂單過多的拖累，絕大多數(shù)缺乏訂購(gòu)新船的積極性，船東進(jìn)行抄底的行為可能有限。