PSPC大考倒計(jì)時(shí)

本刊記者 徐 華

2010年5月17日，CCS級(jí)53000DWT散貨船“銀平”號(hào)在中船澄西船舶修造有限公司順利交付，標(biāo)志著中國造船企業(yè)已經(jīng)順利打開了滿足PSPC的建造檢驗(yàn)之門。PSPC，自從在IMO通過并運(yùn)行4年多來，一直是船舶工業(yè)耿耿于懷的“心疾”。特別是隨著2012年7月1日期限的日益臨近，預(yù)示著在此日期以后交船的所有500總噸及以上的新建國際航行船舶都必須滿足PSPC的要求。那么，代表著中國造船水平的首艘PSPC船舶“銀平”號(hào)的誕生，是否能證明籠罩在中國船舶工業(yè)上空的“2012魔咒”已被解除？

PSPC不僅是油漆那點(diǎn)事兒

《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》（PSPC）于2006年12月8日在IMO第82屆海安會(huì)上通過，并引入SOLAS公約第II-1/3-2條修正案于2008年7月1日正式生效。

自通過以來，PSPC的腳步聲愈漸清晰，影響范圍也愈廣。2006年12月8日，由于與IACS共同結(jié)構(gòu)規(guī)范(CSR)的捆綁，使在該日及以后簽訂建造合同的船長(zhǎng)為150米以上油船和90米以上散貨船必須符合IMO的涂層標(biāo)準(zhǔn)。在此之前，其曾引發(fā)了很大的新訂單潮。2008年7月1日，PSPC成為該日期及以后簽訂建造合同的500總噸及以上的國際航行船舶的強(qiáng)制性要求，再一次引起業(yè)界震動(dòng)。那么，根據(jù)PSPC的要求，2012年7月1日及以后交船的船舶將全部滿足PSPC，此時(shí)，如果船廠沒有配套的生產(chǎn)能力，將無緣于國際航行船舶的訂單。目前，這一大考已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)階段。

面對(duì)一浪高過一浪的PSPC沖擊波，2008年以來，國內(nèi)許多船廠已著手應(yīng)對(duì)PSPC挑戰(zhàn)，開始加大力量改進(jìn)技術(shù)。然而，正當(dāng)船廠準(zhǔn)備一鼓作氣、全面改進(jìn)技術(shù)之時(shí)，世界金融危機(jī)的來臨，攪亂了整個(gè)船舶工業(yè)的陣腳，大部份船廠的工作重心從技術(shù)提升又回歸到保訂單保市場(chǎng)上面。然而，PSPC臨近的腳步卻未停息。

在應(yīng)對(duì)危機(jī)的這兩年中，許多中國船廠錯(cuò)過了PSPC的最佳準(zhǔn)備期。那么，面對(duì)兩年后的大考，中國船廠的準(zhǔn)備情況如何呢？據(jù)中國船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，從目前情況來分析，在我國具有相當(dāng)規(guī)模的船廠中，能順利滿足PSPC船舶生產(chǎn)要求的廠家大約有三分之一，還有三分之一的船廠通過努力有希望達(dá)到PSPC要求，而剩下的三分之一將很難達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，面臨著被市場(chǎng)淘汰的危險(xiǎn)。

那么，PSPC對(duì)船企的巨大殺傷力究竟來自哪里？CCS建造入級(jí)處的專家龔暄威介紹說，PSPC不僅僅是油漆“那點(diǎn)事兒”，更是造船技術(shù)能力的全面考驗(yàn)。舉例來說，按照PSPC要求，分段合攏后，大接縫部分的涂層破損不能超過2%。為了達(dá)到這一點(diǎn)，首先要求船舶的預(yù)舾裝率要相當(dāng)高，以免后期安裝導(dǎo)致新的涂層破損，這對(duì)船廠前期的施工設(shè)計(jì)是一大考驗(yàn)。另外，工藝流程方面，船廠的分段施工的能力，生產(chǎn)精度亦很關(guān)鍵，只有處理得當(dāng)，在分段對(duì)接時(shí)，才能保證對(duì)接緊密，無需重新做切割與焊接。所以說，PSPC不單純是涂層技術(shù)的一次革新，更是關(guān)系到整個(gè)造船流程和生產(chǎn)能力的全面考驗(yàn)。

落實(shí)PSPC的“五大”守則

對(duì)于國內(nèi)大多數(shù)船廠來說，能否制造出滿足PSPC要求的船舶是一道難以逾越的技術(shù)鴻溝。而“銀平”輪的順利交付，無疑給中國船舶工業(yè)應(yīng)對(duì)PSPC提供了很好的范例。據(jù)中船澄西介紹，2008年8月，公司決定以“銀平”輪作為PSPC的載體船進(jìn)行實(shí)施取證，通過與中國船級(jí)社多次溝通和交流，公司掌握了具體要求，為PSPC的實(shí)施指明了方向；同時(shí)，通過對(duì)車間底漆、主涂層油漆的型式認(rèn)可等方面進(jìn)行咨詢，最終確定了油漆，并同船東、油漆廠家簽訂了三方協(xié)議，為PSPC具體操作提供了基礎(chǔ)；在硬件上新建了4噴8涂的基礎(chǔ)設(shè)施，培養(yǎng)了多名有資質(zhì)的涂層檢查員；并通過艙室模擬為全面實(shí)施PSPC標(biāo)準(zhǔn)做好了準(zhǔn)備。

PSPC的實(shí)施，表面上看是油漆涂裝的事情，實(shí)質(zhì)上是公司綜合管理能力的體現(xiàn)。因此，整個(gè)“銀平”輪建造過程，都是由造船事業(yè)部統(tǒng)一牽頭負(fù)責(zé)。盡管在整個(gè)生產(chǎn)流程上未做明顯改變，但對(duì)相關(guān)工序作了嚴(yán)格要求，從預(yù)處理、技術(shù)圖紙、下料加工、成型、小組裝、上胎、完整性交驗(yàn)到進(jìn)涂裝房等各道工序都要以PSPC標(biāo)準(zhǔn)具體要求進(jìn)行把關(guān)；將標(biāo)準(zhǔn)宣傳到所有施工人員、管理人員，全員行動(dòng)并使之形成日常行為。公司在此項(xiàng)目上特成立了PSPC專項(xiàng)小組進(jìn)行項(xiàng)目的具體策劃、組織、實(shí)施、協(xié)調(diào)處理和解決生產(chǎn)過程中的矛盾，并跟蹤推行進(jìn)度。

首先，加強(qiáng)分段制作的精度控制。由精度組牽頭，加工車間、船體車間加強(qiáng)控制，共同提高精度，側(cè)重內(nèi)部結(jié)構(gòu)，尤其對(duì)合攏口區(qū)域的結(jié)構(gòu)端面、結(jié)構(gòu)相對(duì)尺寸以及與對(duì)合線的相對(duì)位置等進(jìn)行了重點(diǎn)控制；加強(qiáng)了部分重要結(jié)構(gòu)的裝配報(bào)驗(yàn)，保證裝配質(zhì)量和線型尺寸；統(tǒng)一了分段合攏的原則，以分段的合攏檢驗(yàn)線為依據(jù)，盡可能避免調(diào)整后造成結(jié)構(gòu)的錯(cuò)位開刀。

其次，改變焊接型式，控制焊接變形。加強(qiáng)了分段焊接變形的驗(yàn)收，在分段完整性交驗(yàn)中列為重要項(xiàng)目進(jìn)行把關(guān)控制，尤其注重合攏口、分段自由端的火工校正工作。由于53000T船雙層底是縱向結(jié)構(gòu)，通過多次試驗(yàn)其縱向合攏縫焊后容易產(chǎn)生較大角變形，針對(duì)此問題，公司大力推廣采用CO2氣體保護(hù)焊，并規(guī)定最少打完三道底才能拆除定位馬板。雖然效率低了點(diǎn)，速度慢了點(diǎn)，但基本控制了焊接變形，大大減少了因變形而火工校正增加的油漆破損面積。

再有就是要提高分段二次除銹前的預(yù)舾裝完整性。借助系列船的優(yōu)勢(shì)，公司多次組織PSPC專項(xiàng)小組進(jìn)行實(shí)船校對(duì)核實(shí)，提出針對(duì)措施，細(xì)化了分段舾裝件階段性安裝要求；對(duì)于因分段劃分不合理而導(dǎo)致跨越合攏口的舾裝件等設(shè)法從工藝上改進(jìn)和完善，如拉手型式的改進(jìn)、料架支撐的改變、減輕孔保護(hù)、梯子欄桿的移位等等；推行了甲板上欄桿柱、帶纜樁等在分段預(yù)先安裝的工藝；將下邊艙的散裝平臺(tái)，艙壁上的管子保護(hù)等也都在分段上安裝結(jié)束。

第四，推廣應(yīng)用分段預(yù)密性試驗(yàn)技術(shù)?！般y平”輪使用了分段預(yù)密性試驗(yàn)工藝，將平行中體的縱向焊縫都實(shí)行了充氣密試，并借助于真空箱抽真空的方法，全面確保了平行中體分段的油漆的完整性；大大節(jié)省了船臺(tái)打磨和油漆的時(shí)間，加快了船臺(tái)上艙室的完整性交驗(yàn)，有效避免了有可能的開刀帶來涂層破損。

第五，施工過程規(guī)范涂層的保護(hù)措施。為了減少油漆的破損，在上船臺(tái)前制訂了詳細(xì)的要求：對(duì)上船臺(tái)前的所有員工進(jìn)行了針對(duì)性培訓(xùn)，并定制了PSPC的上崗卡；上船臺(tái)前制作了各式各樣的宣傳圖片；對(duì)腳手架進(jìn)行了統(tǒng)一油漆，腳手板改用了木板；修割開刀準(zhǔn)備了相關(guān)工裝和保護(hù)材料；統(tǒng)一規(guī)定了專用通道，對(duì)通道的保護(hù)進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定等等；全面實(shí)施了涂層保護(hù)制度。

同時(shí)加強(qiáng)了施工過程中的監(jiān)督，對(duì)違反規(guī)定的人員予以重罰，以引起警示，很好地保護(hù)了油漆，使各個(gè)壓載艙的涂層破損率都控制在了2%以內(nèi)。

CCS助力過關(guān)PSPC

海水壓載艙安全可靠是船舶安全航行的一個(gè)重要因素，處于壓艙海水長(zhǎng)年累月浸泡之下的壓載艙涂層時(shí)刻面臨著被腐蝕和破壞的威脅，涂層質(zhì)量直接關(guān)系到船舶的結(jié)構(gòu)安全。因此船體結(jié)構(gòu)腐蝕問題一直倍受IMO關(guān)注，為了使船舶壓載艙更加安全、耐腐蝕，為了更好地保護(hù)海洋環(huán)境，2002年12月IMO第76屆海安會(huì)決定制定強(qiáng)制性壓載艙保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)作為控制散貨船風(fēng)險(xiǎn)的措施。IMO要求船舶設(shè)計(jì)與設(shè)備（DE）分委會(huì)將制定該標(biāo)準(zhǔn)作為分委會(huì)優(yōu)先工作項(xiàng)目。

作為IMO船舶設(shè)計(jì)與設(shè)備DE分委會(huì)副主席，中國船級(jí)社保持了公正、中立的立場(chǎng)，使相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)盡可能地不向更苛刻的方向偏失。然而，如何制定既能保證船舶安全又能兼顧造船界利益，既科學(xué)又可行的船舶涂層標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)充滿變數(shù)的過程。制定標(biāo)準(zhǔn)過程中圍繞著名義干膜厚度、灰塵等級(jí)、合攏后表面處理、磨料嵌入、鋼表面可溶性鹽限制等技術(shù)要求代表造船界和航運(yùn)界利益的相關(guān)方進(jìn)行了激烈爭(zhēng)論，每一次爭(zhēng)論，看似只有小小的數(shù)值變動(dòng)，但是給船廠帶來的影響卻是失之毫厘謬以千里?？梢哉f每一次圍繞涂層標(biāo)準(zhǔn)的會(huì)議都充滿了爭(zhēng)論與妥協(xié)。

由于中國船級(jí)社最早介入了這項(xiàng)工作并及時(shí)向中國工業(yè)界通報(bào)了有關(guān)信息，引起了中國造船界對(duì)該標(biāo)準(zhǔn)的重視。中國造船涂層標(biāo)準(zhǔn)工作組專家作為中國代表團(tuán)成員，多次出席了IMO相關(guān)會(huì)議。幾經(jīng)努力，涂層標(biāo)準(zhǔn)最終將空艙從標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制適用范圍內(nèi)排除；刪除了原草案中預(yù)清洗要求；將鋼表面可溶性鹽含量從小于30毫克／平方米放寬到小于50毫克／平方米；公約修正案適用日期和壓載艙合攏后鋼表面處理要求兩項(xiàng)也基本朝著有利于中國造船界方向變動(dòng)。中國代表為中國造船界爭(zhēng)取到一定的應(yīng)對(duì)時(shí)間。

即便是這樣，中國船廠執(zhí)行該標(biāo)準(zhǔn)依然面臨著嚴(yán)重困難，主要表現(xiàn)在涂料和涂層系統(tǒng)試驗(yàn)認(rèn)可、涂裝過程中鋼表面處理以及涂層檢驗(yàn)和檢驗(yàn)人員培訓(xùn)等諸多方面。在涂料和涂層系統(tǒng)試驗(yàn)認(rèn)可方面，標(biāo)準(zhǔn)要求采用的涂層系統(tǒng)必須在涂裝前按照所規(guī)定試驗(yàn)程序進(jìn)行型式試驗(yàn)和認(rèn)可。按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的程序每一種涂層系統(tǒng)試驗(yàn)都需要8個(gè)月時(shí)間，因此建立中國涂層系統(tǒng)試驗(yàn)室迫在眉睫。為此，CCS與DNV合作在2006年建立了“上海中挪涂層實(shí)驗(yàn)室”，為中國造船業(yè)解決了這一難題。

另外，涂層標(biāo)準(zhǔn)明確要求檢驗(yàn)人員應(yīng)具有NACEII級(jí)（美國標(biāo)準(zhǔn)）、FROSIO III級(jí)(挪威標(biāo)準(zhǔn))資格或主管機(jī)關(guān)以及主管機(jī)關(guān)認(rèn)可組織承認(rèn)的同等資格。為了最大程度地不受制于人，中國船級(jí)社和中國造船界一起籌劃建立了中國船舶涂層檢查員資格認(rèn)證制度。2008年6月30日，中國船舶涂層檢查員資格認(rèn)證委員會(huì)在上海成立。據(jù)2008年3月28日頒布生效的《中國船舶涂層檢查員資格認(rèn)證規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)則》）規(guī)定，中國船舶涂層檢查員資格CCMCIC認(rèn)證工作由資格認(rèn)證委員會(huì)負(fù)責(zé)組織實(shí)施。從此，中國有了自己的涂層檢查員培訓(xùn)和認(rèn)證制度，不再依賴于外國。

從準(zhǔn)備到實(shí)戰(zhàn)，CCS始終與造船界形影不離。PSPC涂層標(biāo)準(zhǔn)要求涂層達(dá)到15年的目標(biāo)使用壽命。最初的船舶建造涂裝決定了涂層系統(tǒng)維持“良好”狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間。負(fù)責(zé)“銀平”輪建造入級(jí)檢驗(yàn)的高級(jí)驗(yàn)船師唐曉宏介紹說，作為造船行業(yè)一個(gè)新的要求，不僅船廠還處在初級(jí)階段，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)船師也是一個(gè)新的考驗(yàn)。在經(jīng)過了大量的培訓(xùn)和試驗(yàn)，終于對(duì)打響第一炮有了充足的信心。經(jīng)過對(duì)“銀平”輪的PSPC檢驗(yàn)，他的切身體會(huì)是，前期準(zhǔn)備要充分，如涂層廠家的選擇，人員培訓(xùn)，文件的編制和送審等；推行設(shè)計(jì)、分段、總組和船臺(tái)區(qū)域化管理，完善階段狀態(tài)的重要性，俗稱結(jié)構(gòu)焊接的“道道清”，前道完成交后道，上道對(duì)下道負(fù)責(zé)，下道檢查上道；分段精度控制直接影響到合攏的油漆破損面積；按照工藝的實(shí)施可能，應(yīng)進(jìn)行盡可能多的分段中組，加強(qiáng)精度管理和控制，減少分段合攏有可能帶來的涂層破損；加強(qiáng)過程控制中的細(xì)節(jié)管理。公司可采取重點(diǎn)控制和專項(xiàng)檢查結(jié)合的辦法，加強(qiáng)考核力度，嚴(yán)厲追究責(zé)任事故；加強(qiáng)與船東、涂層檢查員的溝通和對(duì)三方協(xié)議的理解，如破損的評(píng)估等盡量達(dá)成一致意見，避免扯皮。

PSPC的實(shí)施，促進(jìn)了新技術(shù)新工藝的研究和應(yīng)用，增加成本的同時(shí)，因?yàn)榫裙芾淼募訌?qiáng)，節(jié)約了原材料成本，提高了分段預(yù)舾裝率，加快了船臺(tái)/塢的搭載，縮短了建造周期，有利于造船廠的生存和持續(xù)發(fā)展。

耐蝕鋼，半路殺出的程咬金

PSPC是涂層性能標(biāo)準(zhǔn)的縮寫，是一個(gè)大家族。目前，我們常說的PSPC實(shí)際上是針對(duì)船舶壓載艙以及散貨船雙舷側(cè)部位而言的，屬于強(qiáng)制執(zhí)行的國際公約。其實(shí)，還有針對(duì)其它部位的PSPC正在制定中，比如，對(duì)于原油船貨油艙的防腐蝕規(guī)定正在IMO的討論過程中，估計(jì)在兩年內(nèi)將獲通過，預(yù)計(jì)將是強(qiáng)制執(zhí)行。

由于日本耐蝕鋼的出現(xiàn)，使原油船貨油艙的防腐蝕方案在涂層之外又多了一種選擇。2006年，日本提出耐蝕鋼可作為涂層替代措施防護(hù)原油船貨油艙腐蝕，2009年，MSC86批準(zhǔn)原油船貨油艙腐蝕防護(hù)SOLAS修正案，明確耐蝕鋼可作為貨油艙保護(hù)涂層的替代措施，2010年，DE53通過耐蝕鋼性能標(biāo)準(zhǔn)，連同SOLAS修正案上報(bào)MSC87審批。

耐蝕鋼的出現(xiàn)，引起了業(yè)界的高度重視和聯(lián)想。一項(xiàng)新技術(shù)的生命力，與成本休戚相關(guān)，取決于它自身的成本，以及因其而起的對(duì)用戶成本的影響。對(duì)于耐蝕鋼而言，它自身的成本與研發(fā)和生產(chǎn)有關(guān)，CCS建造入級(jí)處專家趙捷介紹說，據(jù)預(yù)測(cè)，從耐蝕鋼本身成本而言，應(yīng)該不會(huì)比當(dāng)前船用鋼材增加很多，估計(jì)每噸增加幾百元。

船廠不希望使用耐蝕鋼會(huì)帶來船價(jià)和成本的增加，船廠也更關(guān)心耐蝕鋼的生產(chǎn)工藝與傳統(tǒng)船用鋼的工藝不要有較大差別，并且與耐蝕鋼相配套的焊接材料和零部件等的配套問題。對(duì)于船東來說，使用耐蝕鋼會(huì)帶來維護(hù)費(fèi)用的降低。從這一點(diǎn)上說，耐蝕鋼很有市場(chǎng)潛力。

耐蝕鋼的這一優(yōu)勢(shì)，引起了業(yè)界的猜想。耐蝕鋼是否可以替代涂層？未來是否有可能突破原油船貨油艙底部和頂部的限制，擴(kuò)展到壓載艙等其它位置？

專家介紹說，耐蝕鋼是一項(xiàng)新的技術(shù)，很難說清它的發(fā)展方向，目前，只能說從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，有這個(gè)趨勢(shì)，從現(xiàn)實(shí)來看，這是個(gè)漫長(zhǎng)的過程。

從技術(shù)上來講，船舶每個(gè)部位鋼材的耐腐蝕性要求都不近相同。比如說，目前的耐蝕鋼只適用于油船貨油底邊艙壁和頂邊艙壁使用。底邊主要是針對(duì)原油的腐蝕，頂邊是針對(duì)油氣，主要是硫化氫氣體的腐蝕。而對(duì)于壓載艙的防腐主要是針對(duì)海水的腐蝕，由于防腐對(duì)象的不同，耐蝕鋼的種類也不盡相同。研制和試驗(yàn)的過程需要相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間，期待耐蝕鋼的全面應(yīng)用可以說是前路漫漫。