新建大同鐵路第二客運站站址方案

張 偉

（鐵道第三勘察設計院有限責任公司線站處，工程師，天津 300142）

大同鐵路樞紐銜接大包（大同—包頭）、豐沙大（豐臺—沙城—大同）、大秦（大同—秦皇島）、北同蒲（大同—榆次）和大準（大同—準格爾）線5條鐵路干線以及口泉支線（平旺—口泉—喬村）、云崗支線（大同西—云崗—燕子山），各干線間通過聯(lián)絡線相連，構成環(huán)形鐵路樞紐布局，是全國重要的鐵路樞紐之一。新建大西（大同—西安）客運專線和張大（張家口—大同）客運專線（簡稱客專）引入大同樞紐后，大同樞紐將形成7線匯聚格局，旅客發(fā)送量將大幅度增加。預測大同樞紐2020年旅客列車對數(shù)將達到292對/日，現(xiàn)樞紐主要客運站（大同站）3臺4線規(guī)模已不能滿足客運增長的需要，應對既有大同站進行改擴建，或者新建第二客運站。為此，需對相應的站址方案進行研究。

1 大同樞紐客運系統(tǒng)方案

在大同樞紐總圖規(guī)劃的基礎上，統(tǒng)籌考慮工程投資、運營管理、既有設備利用、城市規(guī)劃等因素，結合大西、張大鐵路的引入，全面系統(tǒng)地研究了集中既有大同站和新建第二客運站（一主一輔）的客運站布局方案。

1.1 集中既有大同站 將樞紐的高、普速客運作業(yè)集中在大同站，新建大西客專上跨大包線、大同西至大同北上下行聯(lián)絡線、北環(huán)上行貨車聯(lián)絡線后與北同蒲線以線路別引入大同站，占用既有調車場，改建為高速車場。大同站將形成高普速分場格局：普速車場設2臺4線，銜接既有北同蒲線和京包線；高速車場新建6臺11線，銜接新建大西客運專線和張大客運專線。

1.2 新建第二客運站 將樞紐的客運作業(yè)在兩站辦理：新建第二客站作為樞紐主要客運站，辦理各方向高速車始發(fā)、終到作業(yè)及大西客專方向—張大客專方向、大包線包頭方向—大西客專方向高速車通過作業(yè)；既有大同站維持現(xiàn)狀規(guī)模作為樞紐內輔助客運站，辦理銜接各方向普速車始發(fā)、終到及通過作業(yè)，辦理大包線包頭方向—張大客專方向、大包線包頭方向—大西客專方向高速車通過作業(yè)。樞紐內客運系統(tǒng)形成一主一輔布局。

新建大西客專引入大同樞紐后，新建第二客運站，大西客專與張大客專在站內正線貫通。該站為6臺12線，并新建站臺、無站臺柱雨棚等客運設施；新建動車運用所，縱列設置于新客站一側。修建動車出入段線、外包正線引進新客站。為滿足大同站辦理大包線經大同站發(fā)往太原方向的快速客車作業(yè)，修建新客站至大同站的上下行聯(lián)絡線。

1.3 方案評價

1.3.1 優(yōu)缺點分析

1）集中既有大同站方案主要存在以下缺點：

①與即有鐵路不協(xié)調。大同站位于城市北部，車站周圍建筑物密集，南北咽喉均為小半經曲線，機務段、客車整備所布局不盡合理，站內貨車穿行，交叉干擾嚴重，車站擴建困難。

②與新建客專不協(xié)調。大西客專自城市南端沿既有北同蒲線進入大同站，線路標準低，進出站線路曲線半徑僅為500 m、400 m，沿線拆遷工程量巨大，且大西客專去往包頭方向的旅客列車需站內折角運行，影響通過旅客列車速度的提高，故維持大同站作為主要客運站的樞紐布局很難滿足快速客運系統(tǒng)的功能需求。

③與城市規(guī)劃不協(xié)調。大同站位于城市邊緣，隨著城市向御河東側發(fā)展，既有車站將處于城市的西側邊緣，和城市的總體規(guī)劃不太協(xié)調。

2）新建第二客運站方案主要有以下優(yōu)點：

①與即有鐵路協(xié)調。新建客運站、機務段、客車整備所等設施可以按客專標準重新布局，沒有貨車與客車在站內交叉干擾問題。

②與新建客專協(xié)調。新建客站作為樞紐主要客運站，辦理各方向高速車始發(fā)、終到及通過作業(yè)，可以滿足快速客運系統(tǒng)的功能需求。

③與城市規(guī)劃協(xié)調。新建第二客運站可以根據(jù)大同市向御河東側發(fā)展的要求，設置于御河東側，實現(xiàn)與城市總體規(guī)劃的協(xié)調。

1.3.2 推薦意見 綜上分析，集中大同站方案高速列車在大同站進出站前限速，線路技術標準低，大西客專正線在樞紐內繞行距離長，雖能利用部分既有鐵路客運和城市交通設施，但大同站站前道路交通組織現(xiàn)狀不完善，集疏運能力很有限，若增加大西客專交通流量，站前道路系統(tǒng)和集疏運組織需要進行大規(guī)模改造。而新建第二客站方案有利于拉動城市發(fā)展，符合城市規(guī)劃，新建大西線路走向順暢，技術標準高，工程投資適中，故舍棄集中既有大同站方案，推薦新建第二客運站方案，樞紐內客運系統(tǒng)形成一主一輔的布局。

2 新建客運站站址方案比選

2.1 新客運站選址方案 結合城市總體規(guī)劃、樞紐總圖規(guī)劃、大西客專引入和地形、地質條件，在城市規(guī)劃區(qū)內可作為新建客運站的站址有御河東、開源街南、平行開源街等3個站址方案〔1〕。如圖1所示。

圖1 新建客運站站址方案示意圖

2.1.1 御河東站址 新建客站位于大同市主城區(qū)東部御河東岸，齊家坡和沙嶺間東側，處于城市中心地帶，車站南北走向，西靠御河，東北為齊家坡，東南為沙嶺村，208國道從站前通過，車站兩端咽喉都位于跨御河公路橋上。大西客專與張大客專在樞紐內為西南—東北走向，在新建車站附近局部為南北走向。大西客專從南部進入大同樞紐，從新建客運站南端引入車站，張大客專從新建客運站北端引出，向東北方向出大同樞紐。

2.1.2 開源街南站址 新建客站位于大同市區(qū)東部的樊莊經濟技術開發(fā)區(qū)南邊，站中心距開發(fā)區(qū)約2.5 km，距開源街約700 m，車站西南—東北走向，與開源街成38°交角，站中心外500 m為山西省農科院高寒作物研究所。車站北有東王莊，東臨大同航空訓練學校，339省道自車站南咽喉穿過。車站范圍內地勢較為平坦，稍有起伏。大西客專與張大客專在樞紐內為西南—東北走向，車站布置方向與線路走向基本一致。大西客專從南部進入大同樞紐，從新建客運站西南端引入車站，張大客專從新建客運站東北端引出，向東北方向出大同樞紐。

2.1.3 平行開源街站址 新建客站位于大同市區(qū)東部的樊莊經濟技術開發(fā)區(qū)南邊，東王莊北。平行開源街，車站東西走向，站中心距開源街約1 km，距開發(fā)區(qū)約3.5 km。車站東南方向有大同航空訓練學校，203省道斜穿車站東咽喉區(qū)。車站范圍內地勢較為平坦，稍有起伏。大西客專與張大客專在樞紐內為西南—東北走向，在新建車站附近局部為東西走向。大西客專從南部進入大同樞紐，從新建客運站西端引入車站，張大客專由車站東端引出，從東北方向出大同樞紐。

2.2 方案優(yōu)缺點比較

2.2.1 工程投資 御河東站址方案工程投資為505 528萬元，開源街南站址方案工程投資為469 100萬元，平行開源街站址方案工程投資為507 254萬元。開源街南站方案工程投資最少，御河東和平行開源街站工程投資數(shù)額接近。由于橋梁長度和線路長度原因，平行開源街站址方案略高于御河東站址方案。

2.2.2 運營條件 3站址方案除平行開源街站進出站局部地段限速外，整體線路標準高，客車速度快。

2.2.3 與城市規(guī)劃結合 御河東站址方案對整個城市整體空間形象和城市整體規(guī)劃切割嚴重。在開源街南、平行開源街兩站址方案中，車站位于城市重點發(fā)展區(qū)，能有利地促進城市發(fā)展戰(zhàn)略的實施。但開源街南站址方案車站方位不正，對規(guī)劃道路等有不利影響。

2.2.4 拆遷工程 御河東站址方案拆遷量大，需拆遷市建二公司、部分御東園小區(qū)、大同啤酒集團、梓家村小學和較多梓家村民房；開源街南站址方案引起的拆遷相對御河東站址較小，車站南端咽喉區(qū)與東王莊東南角斜交，需要拆遷部分民房和一些企業(yè)及農場，車站東北方向有大同市航空訓練學校，由于鐵路影響航校訓練飛機的起降，該校需要搬遷；平行開源街站址方案引起的拆遷總體最小，主要集中在大西客專進入大同市郊區(qū)站外段。客專穿越寺兒村，需要拆遷其較多民房、奶牛養(yǎng)殖場，且需要搬遷大同市航空訓練學校。

2.2.5 環(huán)境因素 御河東站址方案穿越北魏平城郭城保護區(qū)、宮城保護區(qū)和城南孔隙承壓水源地，對環(huán)境影響最大；平行開源街站址方案也要穿越城南孔隙承壓水源地；而開源街南站方案線位能夠避開城東水源地保護區(qū)，環(huán)保條件最為良好。

2.2.6 旅客乘降 御河東站址位于城市規(guī)劃中心，旅客出行方便。開源街南、平行開源街2站址位于城市發(fā)展邊緣，旅客出行有所不便。3站址方案均需修建新的配套公共交通設施和其他服務設施。

2.3 方案綜合評價 在3個方案中，平行開源街方案除現(xiàn)階段旅客乘降條件較差外，與城市規(guī)劃結合更好，拆遷工程量也最小，而旅客乘降條件則可通過市政配套逐步解決。開源街南方案雖然工程投資較少，但在與城市規(guī)劃結合和拆遷工程量方面不如平行開源街方案。御河東方案除與即有線銜接條件較好外，無論是與城市規(guī)劃結合、拆遷工程量還是對環(huán)境的影響方面，均不如前述2個方案。3個方案綜合評價如表1所示。

表1 大同樞紐新建客站站址方案綜合評價表

綜上所述，平行開源街站址方案投資雖然稍大，但新建客站對城市整體規(guī)劃影響最小，能有利地促進城市發(fā)展戰(zhàn)略的實施，且拆遷量最小。雖進出站線路局部限速，但新建客站作為始發(fā)站，大部分動車均需減速停車，對線路能力影響不大。且大同市政府對該站址方案基本認同，故新建客運站站址推薦采用平行開源街站址方案。

3 結束語

鐵路客運站選址是一項涉及面廣的系統(tǒng)工程。一方面要考慮鐵路本身的發(fā)展需要，在鐵路樞紐總圖規(guī)劃的基礎上，合理布局，適當超前，預留發(fā)展，保障運輸組織靈活方便，運輸徑路暢通快捷，充分利用既有設施，盡量節(jié)省工程投資。另一方面要結合城市的發(fā)展需要，與城市總體規(guī)劃相協(xié)調，綜合利用城市基礎設施，與城市其他交通工具緊密銜接，形成綜合交通換成樞紐，實現(xiàn)旅客零距離換乘，方便旅客出行，更好地為城市服務。

推薦新建大同客運站平行開源街站址方案，既可滿足鐵路的發(fā)展需要，也能夠與當?shù)爻鞘械陌l(fā)展相協(xié)調。同時，周邊應配套發(fā)展其他交通方式，形成綜合的交通換乘樞紐，以實現(xiàn)零距離換乘，方便旅客出行。

〔1〕鐵道第三勘察設計院集團有限公司.大同至西安客運專線（大同至運城段）可行性研究〔R〕.天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2009.