武孝鐵路引入漢口站方案研究

李耀博

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063)

1 武漢樞紐現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

既有武漢樞紐以京廣鐵路為主軸貫通南北，武 (武漢) 康 (安康) 線、武 (武漢) 九 (九江) 線、武 (武漢) 麻 (麻城) 聯(lián)絡(luò)線自東西方向引入，是銜接 5 個方向的大型鐵路樞紐。近年來，通過對天興洲大橋、京廣客運專線、武漢北編組站、合 (合肥) 武 (武漢) 線、武康增建二線等已建或在建項目的系統(tǒng)研究，武漢樞紐總體格局已基本穩(wěn)定并逐步實施，最終將形成銜接北京、廣州、上海、成都、九江、襄樊 6 個方向的特大型環(huán)型樞紐，遠景預(yù)留第三過長江通道及相關(guān)線路 (西南環(huán)線)。

（1）客運系統(tǒng)。南北向結(jié)合京廣客運專線引入新建武漢站，東西向配合滬漢蓉快速通道擴建漢口站，適度改造武昌站，形成 3 個主要客運站的運輸格局，遠景配合西南環(huán)線建設(shè)新漢陽站。

（2）解編系統(tǒng)。樞紐內(nèi)編組站按“一主 (武漢北) 一輔(武昌南)”規(guī)劃布局，新建武漢北編組站 (雙向三級七場站型)，預(yù)留武昌南擴建三級五場條件。

（3）貨運系統(tǒng)。近期既有貨場基本維持現(xiàn)狀，擴建舵落口貨場，新建吳家山集裝箱中心站；規(guī)劃建設(shè)沌陽、灄口、新店、大花嶺 4 處綜合性貨場；遠景市中心區(qū)貨場逐步外遷。

（4）其他設(shè)施。規(guī)劃新建武漢動車段、漢口動車運用所、客運專線武漢基礎(chǔ)設(shè)施維修基地等工程。

根據(jù)湖北省《武漢城鎮(zhèn)群城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究報告》，武漢城市群將形成“放射＋環(huán)”架構(gòu)、總里程約 1 000 km 的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，其中所有的放射線 (武漢—黃石、武漢—孝感、武漢—咸寧、武漢—潛江) 均由武漢樞紐引出，另根據(jù)《鐵道部中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2008年調(diào)整)》，新武九線將適時引入武漢樞紐。根據(jù)武漢樞紐路網(wǎng)的變化，對客運量進行了預(yù)測。武漢樞紐各客運站預(yù)測作業(yè)量如表1 所示。

表1 武漢樞紐各客運站預(yù)測作業(yè)量 對/d

結(jié)合武漢樞紐過江通道分析，即使不承擔(dān)新增短途客運列車作業(yè)，武漢長江大橋和天興洲大橋能力將于 2030 年基本飽和，在不新增過江通道情況下，長江兩岸城市間鐵路原則上以不過江引入樞紐為宜，即武漢—黃石、武漢—咸寧鐵路以引入武昌、武漢站為宜，武漢—孝感鐵路以引入漢口站為宜、武漢—潛江鐵路以引入漢陽站為宜。

2 武孝鐵路引入漢口站方案研究

2.1 武孝鐵路引入漢口站方案

既有漢口站為武漢樞紐內(nèi)江北地區(qū)的主要客運站，既有行車設(shè)備包括基本站臺 1 座，中間站臺 3 座，到發(fā)線 7 條，站臺長度 540 m，郵包、旅客、行包地道各 1 座。漢口站改造工程是一個與鐵路網(wǎng)建設(shè)同步的、武漢樞紐配套改造的節(jié)點工程，武康增建二線、合武鐵路、漢 (武漢) 宜 (宜昌) 鐵路均在江北引入漢口站。改造完成后，漢口站設(shè)到發(fā)線14 條、正線 2 條，基本站臺 2 座、中間站臺 6 座，因漢口站為既有車站改造，受行車設(shè)備及咽喉區(qū)限制，改造后漢口站旅客列車行車速度為 100 km/h。車站西端從內(nèi)向外依次為武康線上下行客車線、漢宜線上下行客車線、京廣線上下行客車線，方向別外包漢口客車整備所及客運機車折返段引入車站西咽喉。車站東端從內(nèi)向外依次為合武線上下行線、京廣線上下行客車線，方向別外包漢口動車運用所(原江岸西編組站改建) 及客運專線武漢基礎(chǔ)設(shè)施維修基地引入車站東咽喉，京廣線上下行貨車線平行京廣線上行客車線在漢口站北側(cè)外繞通過。對既有南站房進行改造，配套建設(shè)高架候車室及輔助北站房，新建 4 跨 48 m 等跨無站臺柱雨棚，新建 1 座 16 m 寬旅客出站地道，對既有郵政地道和行包地道進行改造。城市地鐵 2 號線和規(guī)劃的 7 號線從漢口站站區(qū)通過，下穿城市通道金墩路、銀墩路和新華西路，同漢口站改造同步實施。結(jié)合相關(guān)項目研究及車站改造進度，對武孝鐵路引入漢口站研究了以下 3 個方案。

2.1.1 漢口站東端方向別引入方案

漢口站東端方向別引入方案特征為武孝鐵路雙線沿塔子湖西路經(jīng)石橋工業(yè)園上跨漢口站東端上行各線，方向別引入漢口站動車所走行線線間，如圖1 所示。

武孝鐵路正線雙線在區(qū)間沿塔子湖西路跨幸福大道、興業(yè)路、石橋工業(yè)園，在既有京廣線JSK1190+400 附近上跨京廣線上下行貨車線、京廣線上行客車線、合武線上行客車線、漢口動車所走行線，方向別引入漢口站上、下行線路中部。

2.1.2 漢口站西端線路別引入方案

漢口站西端線路別引入方案特征為武孝鐵路雙線經(jīng)新墩站北側(cè)線路別引入漢口站，武昌站方向上下行聯(lián)絡(luò)線分別與漢宜線銜接，修建漢西站上行聯(lián)絡(luò)線。

武孝鐵路正線在區(qū)間沿漢宜線外側(cè)跨工農(nóng)路、輕軌 1 號線、輕軌車輛段聯(lián)絡(luò)線，在新墩站北側(cè) 65 m 處平行武康線上行客車線跨新墩站煤氣廠專用線、上行聯(lián)絡(luò)線、古田二路，沿武康線上行客車線跨京廣線、武康線上下行貨車線、京廣線上行客車線 (共計 5 線)，沿京廣線上行客車線線路別引入漢口站北側(cè)。

2.1.3 漢口站東端線路別引入方案

漢口站東端線路別引入方案特征為武孝鐵路雙線沿塔子湖西路經(jīng)石橋工業(yè)園上跨京廣貨車線，線路別引入漢口站北側(cè)，新建漢口站武孝場并修建武孝場聯(lián)絡(luò)線連通京廣客車線，如圖2 所示。

武孝鐵路正線雙線在區(qū)間沿塔子湖西路跨幸福大道、興業(yè)路、石橋工業(yè)園，在既有京廣線JSK1190+600 附近上跨京廣線上下行貨車線，沿京廣線上行客車線引入漢口站，在漢口站北側(cè)新建武孝場，并修建武孝場京廣線下行聯(lián)絡(luò)線和武孝場京廣線上行聯(lián)絡(luò)線分別與京廣線客車線連通，便于武漢城市圈各城市開行孝感 (機場) 方向的旅客列車。

2.2 方案比較及推薦意見

武孝鐵路自漢口站西端線路別引入方案 (即方案Ⅱ) 對在建合武線、武康線和漢宜線引入漢口站工程影響相對較小，但需要連續(xù)上跨武康線上下行貨車線、京廣線上下行貨車線和京廣線上行客車線 5條正線，而且需要對市政主要通道常青路進行再次接長改造。車站北側(cè)增加到發(fā)線 4 條，將在建的 8 站臺 (北站房基本站臺) 改為中間站臺，在北側(cè)增加中間站臺、基本站臺各 1 座。將擬建的北站房北移 16.75 m，并外移京廣線上下行貨車線。孝感—武昌方向旅客列車與武康、漢宜線漢口方向旅客列車徑路存在交叉，無法實現(xiàn)城市圈各城市開行機場、孝感方向旅客列車條件。

漢口站東端方向別引入方案 (即方案Ⅰ) 同方案Ⅱ，在車站北側(cè)增加到發(fā)線 4 條，將 8 站臺 (北站房基本站臺) 改為中間站臺，另增加中間站臺、基本站臺各 1 座，擬建北站房向北移并適當(dāng)外移貨車線。受西咽喉既有客車整備所、客運機車折返段和東咽喉漢口動車所，以及漢口站可用站坪長度短、正線數(shù)量多等限制，新增站臺偏于一側(cè)，若在原漢口站咽喉設(shè)計方案基礎(chǔ)上進行簡單銜接，無法滿足各方向列車到發(fā)需要，因而方案Ⅱ?qū)啥搜屎磉M行了較大調(diào)整，部分正線進行側(cè)移，并在正線上較多地采用交叉渡線和復(fù)式交分道岔，以滿足車站進路布置需要。西端咽喉在原設(shè)計線位基礎(chǔ)上盡量維持不變，平面局部調(diào)整，東端咽喉京廣線貨車線需再次向北偏移約 40 m。武孝正線跨越京廣線貨車線、京廣線上行客車線、合武線上行客車線及動車所走行線后受縱斷面控制，需占用動車所第一車場位置，對動車所規(guī)模影響較大。結(jié)合各線車流情況及站臺、線路運用情況，武漢—孝感旅客列車立折作業(yè)十分頻繁，加之合武線、漢宜線、武康線動車組進出動車所整備，普速旅客列車進出客車整備所及機務(wù)折返段，對車站兩咽喉的切割非常嚴(yán)重。

漢口站東端線路別引入方案 (即方案Ⅲ) 同方案Ⅰ、方案Ⅱ，在車站北側(cè)增加到發(fā)線 4 條，增加中間站臺、基本站臺各 1 座，漢口武孝場與綜合場并行設(shè)置，并新建武孝場京廣線上、下行聯(lián)絡(luò)線與既有京廣線連通，滿足武昌站開行機場、孝感方向旅客列車需要。

方案Ⅲ中漢口站采用設(shè)綜合場、武孝場的分場布置方案，漢口站近期始發(fā)旅客列車 137 對/d、通過旅客列車 31 對/d；遠期始發(fā)旅客列車 344 對/d、通過旅客列車 43 對/d。綜合場和武孝場分工作業(yè)，咽喉區(qū)將更加繁忙。原漢口站改造方案已無法滿足各方向站臺運用相對固定、上下行到發(fā)線均衡使用，為盡量使各方向列車到發(fā)進路靈活、出入段所順暢方便，需對咽喉區(qū)布置形式進行調(diào)整，為減少對在建漢口站工程影響，站臺范圍內(nèi)貫通正線線位、各線線間距維持不變，漢口站東、西兩端疏解區(qū)格局基本維持不變。方案 Ⅲ 工程投資與方案 I 相比相差不多，但考慮漢口站車流情況及站臺線路運用情況，咽喉區(qū)作業(yè)流線明顯好于方案Ⅰ。方案 Ⅲ可實現(xiàn)短途客流與長途客流利用南北站房分流的目的，實現(xiàn)樞紐各主要客運站開行機場、孝感方向旅客列車；黃石、黃岡、鄂州、咸寧、仙桃、潛江、天門等城市通過“1＋8”城市圈鐵路網(wǎng)開行機場方向旅客列車；對漢口動車所規(guī)?；緹o影響，對漢口站改造施工現(xiàn)場影響較小，也符合城市規(guī)劃。經(jīng)過比較，建議采用方案 Ⅲ，即武孝鐵路自漢口站東端線路別引入方案。

3 結(jié)束語

京廣、武康、漢宜、合武鐵路按方向別引入漢口站，東端有動車所 (走行線 2 條)，西端有客車整備所及機務(wù)折返段 (走行線 2 條)，漢口站東、西端疏解區(qū)格局已基本形成，武孝鐵路的引入對漢口站站型布置及疏解格局影響較大。結(jié)合漢口站站改施工情況，從行車組織、工程投資、城市現(xiàn)狀及規(guī)劃、相鄰擬建工程等方面進行分析，武孝鐵路自漢口站東端線路別引入方案較為合理。