城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)票制問題的探討

楊 捷 嚴(yán) 瑾

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031）

1 概述

城際鐵路除了具有普通鐵路的運營功能外，還有以下特點：一是公交化，類似于城市地鐵和城市公交系統(tǒng)，全程運行時間短、發(fā)車間隔短、全程不對號和不限車次；二是部分城際鐵路需與城市地鐵接軌并實現(xiàn)同臺無障礙換乘，要求鐵路與地鐵采用相同的票制、使用城市公交卡付費等。城際鐵路的這些特點，提出了票制、清算、車站旅客流線等多方面問題，本文以成都至都江堰鐵路為例，分析城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)的需求并提出初步解決思路。

2 成都至都江堰鐵路票務(wù)系統(tǒng)需求分析

2.1 線路概況

成都至都江堰鐵路位于成都市境內(nèi)，起于成都站，向西經(jīng)郫縣犀浦鎮(zhèn)、紅光鎮(zhèn)、郫筒鎮(zhèn)、安德鎮(zhèn)，都江堰市崇義鎮(zhèn)、聚源鎮(zhèn)、灌口鎮(zhèn)、中興鎮(zhèn)至青城山鎮(zhèn)的青城山站，并修建支線至離堆公園，是連接成都市中心城區(qū)和都江堰市的一條以服務(wù)市域居民出行客流為主、兼顧兩地直達(dá)客流和旅游客流的快速客運鐵路。

全線運營長度為67.9 km，近期設(shè)有成都、安靖、金牛、犀浦、紅光、郫縣東、郫縣、郫縣西、安德、聚源、都江堰和青城山等12個車站，遠(yuǎn)期預(yù)留崇義、中興2個車站；支線新設(shè)迎賓路、李冰廣場、離堆公園3個車站。其中犀浦站為成灌線與成都地鐵二號線的換乘站，需實現(xiàn)同站臺無障礙換乘。全線平均站間距5.38 km，最大站間距13.443 km（安德站至聚源站），最小站間距0.94 km（迎賓路站至李冰廣場站）。如圖1所示。

2.2 列車運行方案

本線主要承擔(dān)成都市域內(nèi)，主城區(qū)至都江堰、青城山及沿線各主要城鎮(zhèn)之間的客流，以短途旅客運輸為主。但同時存在部分綿陽、樂山、重慶等方向至本線的旅游客流和成都至青城山、成都至離堆公園站的直達(dá)客流需求。因此，本線運輸組織模式為開行站停列車為主，組織開行部分直達(dá)列車和跨線列車。

大站直達(dá)列車最高運行速度200 km/h，僅?？砍啥颊尽⒍冀?、青城山和離堆公園站，大站直達(dá)列車按全座席設(shè)計。站停列車的最高運行速度140 km/h，乘客頻繁上下車，列車定員在保證較多座席的基礎(chǔ)上，考慮部分站席。

2.3 票務(wù)系統(tǒng)需求分析

成都至都江堰鐵路以市域軌道交通為主，主要開行站停列車，開行部分直達(dá)列車，并組織部分跨線列車的開行。所以本線同時存在3種客流，即短途客流、直達(dá)客流和跨線客流，其中犀浦站的短途客流中大量是地鐵二號線的換乘客流。本線票務(wù)系統(tǒng)需滿足所有客流需求。

2.3.1 短途客流需求

為實現(xiàn)成都至都江堰鐵路與成都地鐵二號線在犀浦車站同臺無障礙換乘，本線需要新設(shè)票務(wù)中心級系統(tǒng)和車站級系統(tǒng)，客票票制采用非接觸式IC卡。車票需采用與成都地鐵車票相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，車票的制式、密鑰、數(shù)據(jù)規(guī)劃及格式需與成都地鐵一致。

同時，成都至都江堰鐵路與成都地鐵二號線的無障礙換乘要求，決定了成都至都江堰鐵路與地鐵各條線之間存在車票收益清分的關(guān)系，為滿足票務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化配置和運營標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一、接口標(biāo)準(zhǔn)和功能定位的統(tǒng)一，以及設(shè)備、信息、維修管理等資料的共享，本方案推薦由成都至都江堰鐵路和成都地鐵共同設(shè)置成都軌道交通清分中心（ACC），對成都至都江堰鐵路和地鐵各線路的票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理，調(diào)整各線票務(wù)運營模式，實現(xiàn)成都至都江堰鐵路和地鐵各線路的財務(wù)收益清分、統(tǒng)計。ACC具有與公交卡“天府通”和銀行系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口，可與“天府通”管理中心及有關(guān)銀行系統(tǒng)實現(xiàn)清分，成都至都江堰鐵路通過ACC實現(xiàn)與“天府通”管理中心的接口，實現(xiàn)信息及管理的資源共享。

成都至都江堰鐵路票務(wù)中心應(yīng)具有本線IC卡票務(wù)管理、與成都地鐵票務(wù)系統(tǒng)的財務(wù)清算、對帳及分帳等功能。

2.3.2 跨線客流需求

為實現(xiàn)成都、都江堰?？靠缇€列車，本線對跨線列車需采用紙質(zhì)熱敏磁票。成都、都江堰需設(shè)磁票的窗口售票終端和檢票終端，接入成都鐵路地區(qū)客票中心。

2.3.3 直達(dá)客流需求

由于大站直達(dá)列車全部考慮坐席，需對號入座，因此大站直達(dá)列車需采用紙質(zhì)熱敏磁票，即成都、都江堰、青城山和離堆公園站設(shè)磁票的窗口售票終端和檢票終端，接入成都鐵路地區(qū)客票中心。

3 成都至都江堰鐵路票務(wù)系統(tǒng)解決方案

3.1 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

3.1.1 系統(tǒng)構(gòu)成

本線票務(wù)系統(tǒng)由2個系統(tǒng)構(gòu)成，即IC卡票務(wù)系統(tǒng)和磁票票務(wù)系統(tǒng)，如圖2所示。

IC卡票務(wù)系統(tǒng)由軌道交通清分中心、本線票務(wù)中心、車站級票務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)場設(shè)備構(gòu)成，票制采用非接觸IC卡。本線票務(wù)中心具有與成都地區(qū)客票中心的接口。

磁票票務(wù)系統(tǒng)由成都地區(qū)客票中心、車站級票務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)場設(shè)備構(gòu)成，票制采用紙質(zhì)熱敏磁票。

在都江堰車站設(shè)置本線票務(wù)中心，各車站設(shè)置IC卡車站級票務(wù)系統(tǒng)，接入本線票務(wù)中心。各車站設(shè)置IC卡的自動售票終端、窗口售票終端和檢票終端。車票采用與成都地鐵車票相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，車票的制式、密鑰、數(shù)據(jù)規(guī)劃及格式與成都地鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一致。

成都、都江堰、青城山和離堆公園4個站設(shè)置磁票車站級票務(wù)系統(tǒng)，接入成都地區(qū)客票中心。上述車站設(shè)磁票的窗口售票終端和檢票終端。

3.1.2 系統(tǒng)各組成部分的功能定義

（1）成都市軌道交通清分中心

實現(xiàn)統(tǒng)一票務(wù)管理，實現(xiàn)軌道交通路網(wǎng)內(nèi)各線路（包括成都至都江堰鐵路之間）聯(lián)網(wǎng)運行。完成軌道交通系統(tǒng)與“天府通”及銀行系統(tǒng)間的清分、對帳，完成本線與地鐵各線路間的清分、對帳以及數(shù)據(jù)處理。

（2）成都至都江堰鐵路票務(wù)中心

具有對本線IC卡票務(wù)系統(tǒng)車票數(shù)據(jù)和設(shè)備運行等數(shù)據(jù)的采集、存儲、統(tǒng)計、分析及管理功能；與成都地區(qū)客票中心交換IC卡與磁票的各類票務(wù)信息。當(dāng)與ACC發(fā)生通信故障時，本線票務(wù)中心可獨立運行。生成符合鐵道部規(guī)定格式的每日/月/季度/年的財務(wù)、客流和設(shè)備維修的管理等信息報表，將報表信息上傳至鐵道部客票中心；接收成都地區(qū)客票中心發(fā)送的本線磁票票務(wù)系統(tǒng)的各類票務(wù)信息。

（3）成都地區(qū)客票中心

成都地區(qū)客票中心的系統(tǒng)功能與目前鐵路票務(wù)系統(tǒng)的功能保持一致。本線所轄直達(dá)列車和跨線列車的席位統(tǒng)一存儲在成都地區(qū)客票中心，本線磁票售票窗口通過交易連接中間件實時上聯(lián)至成都地區(qū)客票中心，完成日常售票業(yè)務(wù)。

3.2 票務(wù)管理

3.2.1 IC卡票務(wù)系統(tǒng)

（1）票務(wù)政策管理

票務(wù)政策管理組織為ACC，其主要職責(zé)：與各運營商協(xié)議，共同制定統(tǒng)一的票務(wù)政策；結(jié)合票務(wù)運作實際情況和市場預(yù)測，擬定相關(guān)票務(wù)政策、票務(wù)運作規(guī)章以及票務(wù)營銷策略；負(fù)責(zé)票務(wù)政策的草擬、修訂以及統(tǒng)籌管理。

（2）票務(wù)收益管理

包括票務(wù)收益清分和制定清分規(guī)則。

3.2.2 磁票票務(wù)系統(tǒng)

磁票票務(wù)系統(tǒng)的票務(wù)管理與目前鐵道部相關(guān)政策保持一致。票務(wù)管理功能區(qū)通過設(shè)置在鐵道部、成都地區(qū)客票中心業(yè)務(wù)管理終端，按功能權(quán)限的設(shè)置連接鐵道部客票中心系統(tǒng)，完成對管轄范圍內(nèi)客票業(yè)務(wù)的管理和相關(guān)信息的查詢，以及對車站票務(wù)設(shè)備狀態(tài)的監(jiān)控和管理。

3.3 票務(wù)規(guī)則

3.3.1 票卡規(guī)則及標(biāo)準(zhǔn)

在成都至都江堰鐵路范圍內(nèi)使用的車票包括本線站停列車車票、直達(dá)及跨線列車車票、地鐵專用車票及“天府通”卡。其中，站停列車的車票采用符合ISO 14443 TYPE A標(biāo)準(zhǔn)的卡式非接觸IC卡，直達(dá)及跨線列車的車票采用符合鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的紙質(zhì)熱敏磁票。

3.3.2 車票種類

（1）非接觸IC卡

包括回收類車票（單程票和出站票）、非回收類車票（暫考慮儲值票、測試票）。

（2）紙質(zhì)熱敏磁票

紙質(zhì)熱敏磁票的種類符合鐵道部相關(guān)的規(guī)定及標(biāo)準(zhǔn)，包括單程票、往返票、聯(lián)程票等多種類型的車票。

4 結(jié)論及問題

4.1 結(jié)論

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)水平的提高和城市建設(shè)的飛速發(fā)展，城際鐵路與城市軌道交通的無障礙換乘已經(jīng)成為一種趨勢。城際鐵路承擔(dān)短途客流、大站直達(dá)客流和跨線客流，為滿足城際鐵路運輸組織的需要，城際鐵路售檢票系統(tǒng)應(yīng)同時設(shè)置非接觸式IC卡票務(wù)系統(tǒng)和磁票票務(wù)系統(tǒng)，跨線列車及直達(dá)列車?？空揪邆?種票制客票的售票和自動檢票功能。短途客流采用IC卡票制，具備較多優(yōu)點：例如，采用“照入插出”的檢票方式比磁票系統(tǒng)的“插入插出”快；購票時間短（購票參數(shù)少、無需打印車票等）；同時可以使用城市公交卡，不僅方便乘客，還是城市加快信息化進(jìn)程的一個標(biāo)志。城際鐵路運行的大站直達(dá)列車和跨線列車，需要核對乘客車票的車次和坐席信息，同時跨線列車的票制需符合鐵路整體的票制規(guī)劃，因此，大站直達(dá)列車和跨線列車的客流應(yīng)采用磁票票制。

IC卡票務(wù)系統(tǒng)的票務(wù)中心應(yīng)能實現(xiàn)與城市軌道交通清分中心接口。同時票務(wù)中心應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)與鐵路地區(qū)客票中心接口，上報IC卡票務(wù)系統(tǒng)的各種票務(wù)信息以及接收磁票票務(wù)系統(tǒng)的各種票務(wù)信息。

考慮運營模式的特殊性，與城市軌道交通類似，IC卡票務(wù)系統(tǒng)采用計程、計時票價制，磁票票務(wù)系統(tǒng)采用計程票價制。

4.2 需進(jìn)一步思考的問題

（1）城際鐵路與城市軌道交通無障礙換乘，涉及到票制、統(tǒng)一和收入清分的問題。應(yīng)建立ACC，但ACC投資和管理需各運營方協(xié)商確定。

（2）鐵路目前尚無IC卡票制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在與城市軌道交通或公交卡接口時，鐵路方面無技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可依，同時各城市軌道交通擁有各自互不兼容的IC卡票制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此有必要研究適用于鐵路的IC卡票制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（3）城際鐵路使用IC卡時，需提供專用乘車進(jìn)/出站通道，實現(xiàn)獨立的進(jìn)出站管理體系。在IC卡和磁票票制并存的車站，需要旅客分辨不同的自動售票終端和檢票終端。目前京津城際鐵路的檢票終端已經(jīng)實現(xiàn)了同時適應(yīng)IC卡和磁票票制的檢票功能，但I(xiàn)C卡票制僅限于非回收類車票，對于回收類IC卡單程票的檢票功能尚不具備。建議進(jìn)一步研究能夠兼容IC卡和磁票2種票制各種車票種類的自動售票終端和自動檢票終端。

（4）管內(nèi)跨線列車客流組織復(fù)雜，跨線車停靠站存在2種票制客票的售檢票管理，跨線車停靠站上下客流引導(dǎo)困難、不可靠，大大增加了旅客逃票可能性。建議進(jìn)一步研究車站客運管理模式。

（5）鐵路長大客運專線以長途客流為主，目前采用以人工售票為主、自動售票為輔的方式。而城際客流以短途為主，應(yīng)采用以自動售票為主、人工售票為輔方式。建議進(jìn)一步研究自動售票終端與人工售票終端的設(shè)置比例問題。