努力壓縮運(yùn)用車保有量，確保車站暢通

虞桂海 上海鐵路局阜陽北站

阜陽北站地處安徽省阜陽市北郊和華東二通道源頭，銜接商阜、阜麻、青阜、阜淮及漯阜五條鐵路，是京九干線中段一等路網(wǎng)性現(xiàn)代化編組站，主要承擔(dān)豐臺(tái)西、南倉、徐州北、江岸西、向塘西、淮南西、合肥東、蕪湖東等相輻射技術(shù)站間直達(dá)、直通及區(qū)段列車的解編任務(wù)，也是鐵道部實(shí)施"一主兩翼"運(yùn)輸戰(zhàn)略的重要節(jié)點(diǎn)。

車站站型為單向縱列式三級(jí)四場：到達(dá)場（12股道)、編組場（32股調(diào)車分類線）、下行出發(fā)場（14股道）、上行西到發(fā)場（9股道）。設(shè)有TW-2型組態(tài)式減速器+減速頂調(diào)速方式自動(dòng)化駝峰一座，作業(yè)方式雙推單溜，具備雙推雙溜條件。駝峰機(jī)車控制方式為司機(jī)手動(dòng)操縱，編尾平面調(diào)車，設(shè)有3條牽出線。全站配備DF7型固定調(diào)機(jī)5臺(tái)，駝峰2臺(tái)，峰尾3臺(tái)。調(diào)車場尾部及各到發(fā)場均采用TYJL-Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。

長期以來車站運(yùn)用車保有量一直偏大，特別是2010年3月20日京九線調(diào)整列車運(yùn)行圖后，滯脹特別明顯，甚至發(fā)生階段性堵塞，嚴(yán)重影響了車站的運(yùn)輸生產(chǎn)效率甚至車站暢通。因此，深入分析運(yùn)用車增大的因素，積極尋求壓縮對策與措施，確保車站暢通，非常有必要。

1 壓縮運(yùn)用車保有量必要性分析

運(yùn)用車保有量，對技術(shù)站作業(yè)來講，是一項(xiàng)關(guān)系運(yùn)輸生產(chǎn)暢通與否的重要數(shù)量指標(biāo)。保有量過小，會(huì)延緩車流移動(dòng)速度，甚至影響車站運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的完成；保有量過大，會(huì)造成車站作業(yè)困難，該解的不能及時(shí)解體，該編的不能及時(shí)編組，該接的不能及時(shí)接入，甚至發(fā)生階段性堵塞，打亂正常的運(yùn)輸秩序。因此，作為路局"一主兩翼"運(yùn)輸戰(zhàn)略重要支點(diǎn)和華東二通道源頭的阜陽北站，如何合理控制好運(yùn)用車保有量，盡快加速車輛中轉(zhuǎn)，意義非常重要。

（1）阜陽北站運(yùn)用車保有量理論計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)值。依據(jù)運(yùn)用車保有量標(biāo)準(zhǔn)值計(jì)算公式

2009年車站能力查定：T有取7.8h，T無取1.4h，T停取26.9h。2010年3月份，車站N有=4588輛，N無=3292輛，N貨=35輛。利用上述公式計(jì)算得出車站運(yùn)用車保有量標(biāo)準(zhǔn)值為1722輛。

（2）運(yùn)用車保有量最高限額值。按照2009年車站能力查定計(jì)算，阜陽北站現(xiàn)在車最高限額值為2388輛，其中到達(dá)場450輛、西到發(fā)場371輛、編組場848輛、出發(fā)場689輛，其他30輛。

（3）車站18點(diǎn)運(yùn)用車保有量現(xiàn)狀（見表 1）。

表1 1～3月份18點(diǎn)運(yùn)用車保有量

從表1可以看出，2010年我站18點(diǎn)運(yùn)用車保有量一直偏高，基本上均超過標(biāo)準(zhǔn)值，甚至超過最高限額值，特別是春運(yùn)期間和3月20日調(diào)整京九線運(yùn)行圖以后。這僅是18點(diǎn)一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，長期以來，特別是"3.20"調(diào)圖后，班中我站運(yùn)用車保有量居高不下，基本上保持在2200輛以上，高峰時(shí)段，有時(shí)甚至超過2800輛（見表2），這給車站作業(yè)組織造成很大困難，線路周轉(zhuǎn)困難，導(dǎo)致樞紐不暢。因此，大力壓縮運(yùn)用車保有量，加快車流中轉(zhuǎn)，積極為多接、快發(fā)、快解、快編創(chuàng)造條件，已顯得重要和迫切。

表2 3月下旬18點(diǎn)運(yùn)用車保有量

2 運(yùn)用車保有量偏大原因分析

（1）機(jī)車階段性供應(yīng)不足，車流階段性積壓。一季度，商丘、淮南、青龍山、淮濱、阜陽西等五個(gè)方向，受機(jī)、列銜接不匹配、車流到發(fā)不對稱、部分方向車流超圖行車等影響，導(dǎo)致機(jī)車動(dòng)力階段性供應(yīng)不均，尤其是京九線江岸西、向塘西、淮南西方向，造成車流階段性積壓，滯脹運(yùn)用車保有量。如1月15日夜班，因向塘麻城缺機(jī)車，車流始終積壓1000輛左右，16日白班也基本上積壓向塘、麻城、江岸車流100輛左右；1月30日白班出發(fā)場8點(diǎn)10列編妥車列等機(jī)車；3月4日白班，因缺機(jī)車，二通道始終有500輛左右車流在站積壓；3月17日因武漢方向缺機(jī)車，6列江岸車流在站積壓，調(diào)度安排用向塘機(jī)車開行6列，但仍有積壓。春運(yùn)后，機(jī)車供應(yīng)更加緊張，等機(jī)車現(xiàn)象更為突出。

（2）停交車流在我站積壓，增大運(yùn)用車保有量。受春運(yùn)期間運(yùn)輸能力的限制，廣鐵集團(tuán)和南昌、成都、昆明、柳州局部分南下車流停限交，必須要部令才能開行，導(dǎo)致該部分車流日均在我站積壓在150輛以上，占用4股調(diào)車線或出發(fā)線，造成我站運(yùn)用車保有量增大。如2月16日18點(diǎn)積壓237輛，2月17日8點(diǎn)積壓209輛占用5股道，3月3日8點(diǎn)積壓256輛，要部令開行5列后，18點(diǎn)仍積壓90輛。

（3）淮濱口、王樓口以及袁寨方向階段性開車不暢。由于阜陽北距離局間分界口王樓口、淮濱口較近，并緊鄰漯阜地鐵，受臨客大量開行加上本來客車就較多、各局壓縮運(yùn)用車保有量搶交界車流的限制，鄭州局、武漢局經(jīng)常不接車，特別是武漢局，造成我站技術(shù)作業(yè)完畢的列車待發(fā)，無法開行。3月20日因管內(nèi)京九下行各站均有車積壓，武漢局接車不暢，我站出發(fā)場5列作業(yè)完畢的列車待發(fā)，增大運(yùn)用車保有量。

（4）電力大運(yùn)轉(zhuǎn)及摘掛列車編組困難。隨著京九線電氣化開通運(yùn)營，電力機(jī)車大量上線牽引大編組列車，牽引定數(shù)必須達(dá)5500t、換長84.0，且必須滿軸滿長編組。由于我站編組場線路橫向劃區(qū)，編組場調(diào)車線實(shí)際有效長僅850m左右，集結(jié)不了重量5500t、換長84.0的大編組列車，必須分兩股道集結(jié)，編組難度增大，需要2鉤連掛，平均每列延長10～15min，延緩了車流移動(dòng)速度。其次，摘掛列車編組困難。09年"5.10"調(diào)圖后，由于青龍山、合肥東摘掛列車開行區(qū)段延長，小站車到達(dá)多但開行車次少，到站成組編掛且不允許編區(qū)段車流，延緩小站車流編掛。一季度，徐～阜之間小站車每天136輛左右，合～阜之間每天78輛左右，在駝峰能力較為緊張的情況下，下峰整場次數(shù)受限，勢必延緩該兩方向車流移動(dòng)。

（5）其它。一是車流到發(fā)不均衡。受客車密集開行等影響，部分時(shí)段車流集中到達(dá)，部分時(shí)段列車停止到發(fā)，導(dǎo)致車站作業(yè)忙閑不均，出現(xiàn)作業(yè)能力緊張不適應(yīng)或能力虛靡。如2月4日13：00-16：00到達(dá)解體車流只有5列，但16：00以后又開始集中到達(dá)。二是每月上中旬阜陽站大量卸車集中到達(dá)。由于阜陽站接卸能力不足，以場代庫，每天保持100輛以上在我站積壓，占用2股道以上，多時(shí)240量以上，擠占原本運(yùn)用緊張的線路，增大保有量。三是車流不對稱。京九、阜淮線上行車流小，下行車流大，造成到開不均勻。四由于王樓口到達(dá)大量電力機(jī)車牽引的貨物列車，而淮濱口方向電力機(jī)車開行較少，造成下行車流積壓較多。五是Ⅳ場減軸現(xiàn)象較為突出。由于鄰局、鄰站無調(diào)到達(dá)列車總重超出我站編組計(jì)劃規(guī)定，出發(fā)場日均減軸在15列左右，影響到發(fā)線使用，延緩作業(yè)速度。

3 采取的對策

（1）提高計(jì)劃編制質(zhì)量。一是認(rèn)真編制車站班計(jì)劃、階段計(jì)劃。根據(jù)到達(dá)列車預(yù)確報(bào)、現(xiàn)在車、階段內(nèi)列車到發(fā)、機(jī)車交路等情況，合理組織車流接續(xù)、到發(fā)，精心組織在途車流和即將上線車流，壓縮中時(shí)，加快車流中轉(zhuǎn)；組織有調(diào)與無調(diào)中轉(zhuǎn)列車交錯(cuò)到達(dá)，實(shí)現(xiàn)車流快接快發(fā)。二是提高調(diào)車作業(yè)計(jì)劃質(zhì)量?？茖W(xué)編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，做到編制合理、內(nèi)容齊全、行程短、鉤數(shù)少；統(tǒng)籌安排解、編、取、送作業(yè)，做到解體照顧編組取送、編組協(xié)同解體；密切關(guān)注作業(yè)動(dòng)態(tài)，及時(shí)修正計(jì)劃偏差，努力提高計(jì)劃兌現(xiàn)率，實(shí)現(xiàn)車流快速移動(dòng)。

（2）加強(qiáng)組織指揮，實(shí)現(xiàn)快解快編快發(fā)。一是強(qiáng)化計(jì)劃系統(tǒng)的作用，加強(qiáng)工作的預(yù)見性、前瞻性、主動(dòng)性，合理運(yùn)用調(diào)車機(jī)、到發(fā)線和牽引動(dòng)力，用活編組場分類線，保證解編作業(yè)不間斷進(jìn)行，有計(jì)劃地快速組流上線，加速車流移動(dòng)。二是抓好車流接續(xù)，組織作業(yè)人員加快技術(shù)作業(yè)進(jìn)度，抓好機(jī)車換掛，密切與調(diào)度所及鄰站的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)車流快速出發(fā)，壓縮列車待發(fā)時(shí)間。三是強(qiáng)化調(diào)車機(jī)運(yùn)用，正確、及時(shí)下達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，確保計(jì)劃銜接有序，加強(qiáng)交接班計(jì)劃管理，保證下一班每臺(tái)調(diào)車機(jī)第一批調(diào)車作業(yè)計(jì)劃交班前下達(dá)到位，10min之內(nèi)交接班完畢并動(dòng)車；堅(jiān)持出滿勤、干滿點(diǎn)，堅(jiān)持滿負(fù)荷工作，提高調(diào)機(jī)運(yùn)用效率，大力壓縮調(diào)車機(jī)輔助和非生產(chǎn)時(shí)間，靈活運(yùn)用調(diào)機(jī)，合理安排作業(yè)，減少交叉干擾，充分釋放設(shè)備能力；充分發(fā)揮編尾調(diào)車機(jī)能力，靈活安排上峰協(xié)助駝峰作業(yè)，彌補(bǔ)駝峰調(diào)機(jī)能力不足。四是要精打細(xì)算，盡量多編車數(shù)，力爭多編一輛，特別是內(nèi)燃機(jī)牽引的京九南北段；積極組織遠(yuǎn)程直達(dá)列車和超軸列車的開行，提高出發(fā)列車平均牽引重量，加速車輛周轉(zhuǎn)。五是要盡量組織多開列數(shù)，多出車數(shù)，避免列車晚點(diǎn)和丟線運(yùn)行；當(dāng)運(yùn)用車超過保有量標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，盡力組織編成新的列車待發(fā)，一俟有條件開車或加開時(shí)。立即發(fā)出，變被動(dòng)為主動(dòng)；對商丘、豐臺(tái)西、南倉等可以空重混編的去向，要算出最優(yōu)的編車方案，實(shí)現(xiàn)編組輛數(shù)最大化。

（3）加強(qiáng)機(jī)車運(yùn)用的調(diào)整，特別是抓好電力機(jī)車運(yùn)用。一是要密切與路局調(diào)度所的聯(lián)系，合理編制階段計(jì)劃，安排好機(jī)車特別是電力機(jī)車交路，密切車流、機(jī)車、運(yùn)行線銜接，盡量少安排減軸列車；對緊機(jī)車交路、等機(jī)車方向列車要及時(shí)向路局調(diào)度提出調(diào)整建議，組織優(yōu)先到達(dá)、及時(shí)出房，以及放單機(jī)等措施及時(shí)糾正偏差；對折返時(shí)間不足整備時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的交路，要組織快速作業(yè)、優(yōu)先放行。二是實(shí)時(shí)掌握好電力機(jī)車進(jìn)庫整備和立折，嚴(yán)格執(zhí)行電力機(jī)車3h折返標(biāo)準(zhǔn)，加速電力機(jī)車立折和放行，實(shí)現(xiàn)電力機(jī)車快速返回。三是進(jìn)行電力機(jī)車立折情況寫實(shí)與現(xiàn)場檢查指導(dǎo)，積極協(xié)商解決存在的問題，力爭用好電力機(jī)車。四是積極組織遠(yuǎn)程直達(dá)列車和超軸列車的開行，提高出發(fā)列車平均牽引重量，提高機(jī)車?yán)寐?，緩解機(jī)車交路緊張情況；要嚴(yán)格按照電力機(jī)車牽引定數(shù)編至滿軸滿長，杜絕電力機(jī)車欠軸開行。

（4）努力消除運(yùn)輸生產(chǎn)制約因素，以高效率壓縮保有量。一是加快單項(xiàng)作業(yè)進(jìn)度：快速下達(dá)作業(yè)計(jì)劃，緊密作業(yè)銜接，實(shí)現(xiàn)不間斷作業(yè)；盡力提高調(diào)機(jī)速度，作業(yè)人員及調(diào)機(jī)快速動(dòng)作、快速編組、快速推峰，實(shí)現(xiàn)車流快速移動(dòng)；組織作業(yè)人員提前上崗，調(diào)機(jī)快動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)調(diào)機(jī)動(dòng)作零等待；組織車號(hào)貨檢、拉風(fēng)、列檢快速作業(yè)，消除調(diào)機(jī)、發(fā)車等待時(shí)間；接發(fā)車作業(yè)與機(jī)車摘掛、改編作業(yè)平行推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)作業(yè)相互零干擾。二是積極開展班組勞動(dòng)競賽，有效激發(fā)職工保安全、促暢通的積極性、主動(dòng)性。三是加強(qiáng)聯(lián)系，根據(jù)車流積壓情況，積極向路局調(diào)度所匯報(bào)，力爭京九線、二通道機(jī)車靈活運(yùn)用，疏解車流積壓；積極申請積壓車流迂回運(yùn)輸和阜陽站卸車流開行，盡量減少車流在站積壓；調(diào)度部門要密切與相鄰路局的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)局間交界口敞口接車，積極為列車順暢開行創(chuàng)造條件，減少車流積壓。四是密切與施工、設(shè)備管理單位的聯(lián)系，優(yōu)化施工組織方案，充分考慮車流到達(dá)的不均衡性以及客車密集開行等因素，加強(qiáng)和列車調(diào)度員聯(lián)系，靈活調(diào)整施工時(shí)間，靈活給點(diǎn)和盡力安排施工同步進(jìn)行，將施工盡量安排在車流較小、無客車的時(shí)間段內(nèi)，盡力減少對運(yùn)輸生產(chǎn)的干擾。

（5）強(qiáng)化運(yùn)輸分析與激勵(lì)約束機(jī)制建設(shè)，充分調(diào)動(dòng)生產(chǎn)人員的積極性。一是認(rèn)真做好運(yùn)輸生產(chǎn)分析，重點(diǎn)做好一班工作總結(jié)分析，認(rèn)真查找影響運(yùn)輸生產(chǎn)效率的因素，及時(shí)采取措施進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，及時(shí)解決影響暢通的傾向性問題。二是以辦理輛為主要考核指標(biāo)，突出質(zhì)量要求，實(shí)行多勞多得，鼓勵(lì)班組多解多編、快接快發(fā)。三是鼓勵(lì)挖潛提效，要求每班必須解體48列以上，對超過50列的予以獎(jiǎng)勵(lì)，對完不成解體48列的班后組織分析。四是每月分劈生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)至車間，形成人人有壓力、崗崗有動(dòng)力。

（6）加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作，形成整體工作合力。一是定期召開站區(qū)"班組、車間、站段"三級(jí)聯(lián)勞協(xié)作，總結(jié)分析運(yùn)輸生產(chǎn)情況，積極協(xié)商解決生產(chǎn)中存在的問題，強(qiáng)化彼此間的協(xié)調(diào)配合。二是加強(qiáng)與設(shè)備管理單位的聯(lián)系溝通，積極爭取他們的理解支持，充分利用生產(chǎn)空閑時(shí)間段靈活安排"天窗"，完成設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)任務(wù)。三是充分發(fā)揮機(jī)調(diào)、輛調(diào)與站調(diào)合署辦公的優(yōu)勢，密切工種部門間聯(lián)勞協(xié)作，加快列車技術(shù)檢查作業(yè)進(jìn)度，密切機(jī)、列銜接，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)，密切結(jié)合部管理，以較高的運(yùn)輸效率來壓縮保有量。

6 建議

（1）建議啟用駝峰峰尾可控停車器，方便編組重載列車，減少編組轉(zhuǎn)線鉤數(shù)。

（2）增加備用調(diào)車機(jī)車。當(dāng)車站現(xiàn)有調(diào)車機(jī)車故障或進(jìn)房整備加油時(shí)，為了保證駝峰和編尾不間斷解編列車，尤其是駝峰的不間斷作業(yè)，必須保證機(jī)務(wù)段有備用機(jī)車出庫替換。