關于提高輪渡運輸組織效率的探討

滿忠福 上海鐵路局安監(jiān)大隊南京隊

江陰輪渡是新長線的關鍵地段，也是全線運能的瓶頸。"輪渡一堵，全線受苦"，江陰輪渡暢通與否，直接關系到新長線暢通及運輸任務的完成。隨著"一主兩翼"戰(zhàn)略的深化,如何主動適應運量帶來的新形勢、新變化，最大限度地提升輪渡渡運能力，深入挖掘運輸潛力，是當前亟待研究和解決的問題。

1 輪渡渡運能力概況

江陰輪渡渡運采用雙輪雙機作業(yè)方式。渡輪"北京號"、"蕪湖號"，其有效長均為126.5 m，計長為11.5，三線，每線存車9輛，一次最大渡運貨車27輛，江陰北站、靖江南站每站設置到發(fā)場、待渡場各一個，江陰北站為并列式排列，靖江南站為縱列式排列，待渡場線路長約500 m左右；南北棧橋各一座，南橋長321 m，北橋長509 m。最大日渡運20艘次，每次貨運量約1600 t，航行時間在30～35 min左右。

江陰-靖江的鐵路輪渡（2渡輪航行）最大通過能力為：

兩艘渡輪的平均渡江時間相差較大，其中一艘渡輪每渡的平均航行時間，上行為30.5 min，下行為27.6 min。

2 輪渡渡運量逐年提升

隨著"一主兩翼"戰(zhàn)略的深化，新長線貨車分流量增幅顯著，輪渡運輸壓力也進一步增大，江陰輪渡不斷優(yōu)化勞動組織和作業(yè)組織，千方百計挖潛提效，努力提高運輸效率，渡運量逐年提升。

圖1 輪渡雙向渡車數(shù)對比圖

由圖1和表1可知，2010上半年輪渡渡運7512渡，日均42渡，其中空渡567渡，日均3.1渡，同比2009年同期增加484渡，日均2.7渡，增長6.9%，空渡減少183渡，日均1渡，下降21.4%。

2010上半年輪渡雙向渡車數(shù)173681輛/日均960輛，同比2009年同期增加15036輛/日均83輛，增長9.5%，其中下行渡車數(shù)85658輛/日均473輛，同比增加4936輛/日均增加27輛，增長6.1%；上行渡車數(shù)88023輛/日均486輛，同比增加10100輛/日均56輛，增長13%。

2010上半年平均航行時間26.3 min，同比壓縮 0.7 min。

表1 輪渡渡運情況表

2010上半年輪渡2站，靖江南站中時完成2.5 h，同比2009年同期壓縮0.5 h，江陰北站中時完成2.9 h，同比2009年同期壓縮0.4 h。

3 制約因素

制約輪渡渡運的因素，除鐵路自身車流不均衡造成無車可渡、渡輪無需航行外，主要是氣候因素，如大霧或暴風雨等，在次數(shù)上約占38%，在時間上約占44%。此外，江面上成群結(jié)隊航行的船只也經(jīng)常迫使輪渡停運（據(jù)了解主要是長江運黃沙船只），次數(shù)上約占總停運次數(shù)的24%，在時間上約占總停運時間的7.7%。

制約輪渡運輸效率提高的因素，具體體現(xiàn)在：

3.1 "長江江蘇段定線制"航行規(guī)定對輪渡渡運的影響

"長江江蘇段定線制"航行規(guī)定和長江江陰段船舶流量的不斷增加，給渡輪航行安全帶來很大壓力。定線制規(guī)定長江船只不管是上水船還是下水船，鐵路渡輪都須讓行，只要發(fā)生事故，責任均由渡輪承擔。這一規(guī)定對鐵路輪渡的運行造成極大的困難，也給渡船司機造成了無形壓力，由于上水船只的航行速度較慢，而且為減少阻力、節(jié)省能源，上水船只通常喜歡成群結(jié)隊地航行，使得鐵路渡輪常常只能長時間停在江中，無法航行。

3.2 施工對輪渡渡運的影響

江陰輪渡渡運在完成"保11爭12列"的情況下，渡輪、棧橋設備檢修時間嚴重不足，給設備安全帶來很大壓力。車流量大時，輪渡兩站圖定的維修施工天窗修，對輪渡渡運也產(chǎn)生不小的影響，平均影響輪渡2渡船。

3.3 惡劣天氣對輪渡渡運的影響

由于輪渡運輸?shù)奶厥庑裕Ｒ蚴艽箫L，大雨、大霧等因素而不得不暫時停運，2010年上半年大風累計影響433 min，大霧累計影響3698 min。

3.4 長江潮汐對輪渡渡運的影響

江陰輪渡受海潮的影響較大，漲落潮水位平均落差1.75 m，最大時落差近3(2.91)m，潮水除對輪渡設備產(chǎn)生影響外，還誘使長江上水船只趁潮水而行，密集通過，對鐵路輪渡產(chǎn)生較大干擾。尤其對夜間下行渡輪影響較大，下行平均渡運時間與上行相比長3～5 min。

3.5 輪渡機車運用變化對輪渡渡運的影響

從2010年4月10日起江陰北站上海機務段2臺輪渡調(diào)機作業(yè)任務改由南京東機務段海安整備車間擔當，替換機車加油也同時改為到海安庫內(nèi)加油。江陰北調(diào)機替換加油時必須經(jīng)渡船過江。替換一次單向少渡2～3輛車，每臺機車三日一次，兩臺機車每月影響渡車單向60輛，輪渡少渡2列。

4 采取對策措施

（1）堅持以輪渡為中心的組織運輸方式。進一步鞏固以輪渡調(diào)度為中心的運輸生產(chǎn)組織體系，嚴格運輸生產(chǎn)紀律和現(xiàn)場作業(yè)紀律，加強運輸生產(chǎn)過程控制，強化現(xiàn)場作業(yè)的檢查、監(jiān)控，加強船、橋、站之間的協(xié)調(diào)配合，努力壓縮各種非生產(chǎn)作業(yè)時間，在保證安全的前提下，爭取多渡快渡。

（2）主動加強與機務、車輛、電務、工務之間的溝通和協(xié)調(diào)，特別是輪渡調(diào)車機車乘務員之間的溝通與聯(lián)系，加強聯(lián)勞協(xié)作、提高渡運效率，努力實現(xiàn)車流、渡輪、機車的合理銜接。調(diào)車機車不停車確認信號，適當提高調(diào)車速度。

（3）積極開展各種非正常情況下航行、行車業(yè)務演練，努力提高非正常情況下的應急處理能力，在保證安全的前提下，確保輪渡運輸在非正常情況下效率不降。

（4）進一步加強輪渡船橋機電設備管理，杜絕或減少因船橋機電設備故障而影響輪渡通航事件的發(fā)生。同時要做好"北京號"、"蕪湖號"、渡輪廠修 和"新長號"新渡輪的監(jiān)造工作，積極爭取"新長號"新渡輪及早投入使用。

（5）加大輪渡暢通獎的投入，提高一線職工積極性和創(chuàng)造性。充分發(fā)揮暢通獎的激勵作用，調(diào)動輪渡地區(qū)渡運作業(yè)人員的勞動積極性，進一步增強主觀能動性，從而保證輪渡效率的提高。

5 幾點建議

5.1 運輸組織上

（1）重點做好海安縣-輪渡兩站-無錫西站車流接續(xù)，避免出現(xiàn)"船等車"的現(xiàn)象。

（2）由于輪渡渡輪運輸?shù)奶厥庖?，海安縣站發(fā)靖江南站、無錫西站發(fā)（含通過）江陰北站的列車編組輛數(shù)不得超過54輛；海安縣站發(fā)靖江南站列車尾部三輛內(nèi)不得編掛關門車，并符合與本務機車隔離的要求。遇列車編組輛數(shù)超過54輛，由海安縣站、無錫西站站調(diào)聯(lián)系調(diào)度員甩車。

（3）江陰北站、靖江南站調(diào)車區(qū)長與棧橋值班員加強溝通、協(xié)作，壓縮船等車和車等船的時間。

5.2 渡輪航行時間

渡輪航行盡量安排縮短航程，壓縮潮汐對渡輪航行干擾時間，提高渡輪運輸能力。

5.3 取送作業(yè)時間

調(diào)機上下船取送作用為主流作業(yè)方式，盡量避免單取、單送作業(yè)，以減少上下船取送作業(yè)時間，提高輪渡能力。

5.4 渡輪作業(yè)方式

在車流不足情況下，可考慮單機單輪作業(yè)，以減少設備磨損和能源消耗以及人員配備。

5.5 輪渡固定作業(yè)時間

在運輸能力不足的情況下，可考慮利用輪渡航行時間進行調(diào)機作業(yè)的交接班、吃飯等。同樣，可考慮利用岸上取送作業(yè)時間進行渡船作業(yè)人員的交接班、吃飯等。此外，機車準備時間可利用輪渡時間分兩次安排。輪渡固定作業(yè)總時間大體可壓縮至1 h左右。

5.6 設備檢修時間

棧橋、渡輪設備的檢修、保養(yǎng)安排在天窗修或作業(yè)間歇時間進行，一律不得占用作業(yè)時間（突發(fā)故障除外），以減少設備檢修停機時間，提高輪渡能力。