對(duì)喬司編組站壓縮貨車中時(shí)的探討

孫偉成 上海鐵路局喬司站

近年來(lái)，鐵路現(xiàn)代化建設(shè)取得了巨大成就，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展提供了可靠的運(yùn)力保障。在發(fā)展的同時(shí)，隨著列車提速和快速列車、動(dòng)車組列車增加，貨物列車合適的運(yùn)行線正在不斷地減少，局部區(qū)域運(yùn)量與運(yùn)能的矛盾十分突出。如何壓縮編組站貨車中時(shí)，提高運(yùn)輸效率是當(dāng)今新形勢(shì)下必須面對(duì)的課題。

1 貨車中時(shí)、喬司編組站簡(jiǎn)介

1.1 貨車中時(shí)簡(jiǎn)介

貨車中轉(zhuǎn)平均停留時(shí)間即運(yùn)用貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時(shí)間，簡(jiǎn)稱貨車中時(shí)。分為貨車有調(diào)中時(shí)和貨車無(wú)調(diào)中時(shí)。貨車中時(shí)（h）＝中轉(zhuǎn)車停留小時(shí)/中轉(zhuǎn)車數(shù)。一般情況下貨車在編組站中轉(zhuǎn)的各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)都有一個(gè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，如有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)包括到達(dá)列車技術(shù)作業(yè)（含待檢）時(shí)間、列車調(diào)車（含待解、解體、集結(jié)、待編、編組）作業(yè)時(shí)間、出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)（含待檢、待發(fā)）時(shí)間；無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間則不包括列車調(diào)車作業(yè)時(shí)間。

1.2 喬司編組站簡(jiǎn)介

喬司編組站位于浙江省杭州市余杭區(qū)東南部與江干區(qū)的交界處，主要承擔(dān)滬昆線（浙贛段、滬杭段）、蕭甬線、宣杭線，以及杭州樞紐貨物列車、五定班列等的解編作業(yè)。車站為縱列式（混合式）二級(jí)四場(chǎng)布置的編組站，Ⅰ場(chǎng)承擔(dān)下行客貨列車到發(fā)、通勤列車到發(fā)、部分上行貨物列車到達(dá)及進(jìn)入Ⅳ場(chǎng)上行貨物列車的接發(fā)，Ⅱ場(chǎng)承擔(dān)上行客貨列車到發(fā)、部分下行貨物列車到發(fā)及進(jìn)入Ⅳ場(chǎng)的上行貨物列車的接發(fā)，Ⅲ場(chǎng)承擔(dān)車輛集結(jié)；21～28道為編發(fā)線，辦理部分下行貨物列車的編組始發(fā)，Ⅳ場(chǎng)承擔(dān)改編貨物列車及樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的到達(dá)。目前出發(fā)場(chǎng)正在建設(shè)過(guò)程中。

2 壓縮貨車中時(shí)的各環(huán)節(jié)等待時(shí)間

一般情況下中時(shí)是逐年壓縮的，但也不能無(wú)限制地壓縮，因?yàn)樨涇囋诰幗M站中轉(zhuǎn)的各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)都是需要時(shí)間的。隨著運(yùn)輸組織、生產(chǎn)力布局的調(diào)整，中時(shí)在某些特定的情況下反而會(huì)延長(zhǎng)。壓縮中時(shí)應(yīng)主要從操縱鐵路既有設(shè)備（包括新設(shè)備）的熟練程度、各崗點(diǎn)間組織協(xié)調(diào)方面來(lái)考慮，而非依靠一線職工的快速作業(yè)來(lái)壓縮作業(yè)時(shí)間。我們把中時(shí)分成兩塊內(nèi)容，一塊是純作業(yè)時(shí)間，根據(jù)喬司編組站2009年能力查定的資料顯示一般不超過(guò)兩個(gè)小時(shí)，而且這塊時(shí)間很難壓縮；另一塊是等待時(shí)間，一般平均是純作業(yè)時(shí)間的兩倍以上。本文先從壓縮等待時(shí)間進(jìn)行分析。

2.1 壓縮到達(dá)列車技術(shù)作業(yè)中的等待時(shí)間

目前喬司編組站到達(dá)列車技術(shù)作業(yè)時(shí)間相對(duì)固定，產(chǎn)生的待檢原因主要與列車密集到達(dá)、車號(hào)、商檢、列檢組數(shù)、交接班、吃飯、整備等原因有關(guān)，同時(shí)待檢時(shí)間的長(zhǎng)短還取決于調(diào)度指揮系統(tǒng)如何合理掌控車流安排接車股道、合理安排作業(yè)順序以及信息傳遞是否暢通等。

正常情況下，車站調(diào)度員下達(dá)階段計(jì)劃后，列檢、車號(hào)貨檢、制動(dòng)員（排風(fēng)摘管）等都按照階段計(jì)劃來(lái)安排作業(yè)順序。但在某些情況下會(huì)涉及到接車股道調(diào)整、作業(yè)方式改變、密集到達(dá)等，需要階段計(jì)劃及時(shí)調(diào)整。信息傳遞不到位，接車股道不合理，一列車作業(yè)到下一列車作業(yè)穿越的股道越多，越增加到達(dá)列車技術(shù)作業(yè)的難度；越是密集到達(dá)，待檢時(shí)間也越長(zhǎng)。因此壓縮到達(dá)列車的待檢時(shí)間主要有以下幾方面：一是提高編組站整體的協(xié)調(diào)組織能力。二是車號(hào)、商檢、列檢組數(shù)等有一個(gè)合理的配置。三是盡可能組織車流均衡到達(dá)，但作為編組站來(lái)講，應(yīng)保證不間斷地接發(fā)列車，保證暢通。

2.2 壓縮列車調(diào)車作業(yè)中的等待時(shí)間

2.2.1 待解時(shí)間

產(chǎn)生待解時(shí)間的主要原因也與列車密集到達(dá)、交接班、吃飯、整備等原因有關(guān)，特殊情況下，調(diào)機(jī)的運(yùn)用效率降低或因分類線滿線也會(huì)影響列車及時(shí)解體。

2.2.2 集結(jié)時(shí)間

車輛集結(jié)時(shí)間的大小，一方面取決于一些客觀因素，如列車編組輛數(shù)的多少，各去向車流的配合到達(dá)情況等；另一方面也取決于許多主觀因素，如編組站的組織工作水平，組織超、欠軸列車等。

2.2.3 待編時(shí)間

待編的原因主要是由同時(shí)集結(jié)數(shù)個(gè)不同去向列車，或到發(fā)線緊張（等股道編車）等原因造成的。

2.2.4 如何壓縮列車調(diào)車作業(yè)中的等待時(shí)間

車輛集結(jié)時(shí)間占調(diào)車作業(yè)中的等待時(shí)間比例最大，也是編組站中時(shí)的主要組成因素。雖然直達(dá)、直通、區(qū)段列車必須集滿軸開(kāi)車，但可通過(guò)有效調(diào)整列車解體順序，提前作業(yè)掛有編組急需車流（接續(xù)車流）的列車，或是請(qǐng)求調(diào)度所調(diào)整列車到達(dá)順序，提前送達(dá)急需車流，提前作業(yè)，從而有效壓縮車輛集結(jié)時(shí)間。

待解時(shí)間中列車密集到達(dá)對(duì)喬司編組站來(lái)說(shuō)是客觀原因（外因），可調(diào)控的是交接班時(shí)間、吃飯時(shí)間、整備時(shí)間。而分類線滿線主要與分類線的使用情況、集中到達(dá)、車流接續(xù)及出車有關(guān)。

在出發(fā)列車的運(yùn)行線充裕、機(jī)車到位的前提下，先編組作業(yè)時(shí)間較少的列車會(huì)有效壓縮編組站總的待編時(shí)間。

2.3 壓縮出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)中的等待時(shí)間

出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)時(shí)間中的等待時(shí)間包括待檢與待發(fā)時(shí)間，出發(fā)待檢時(shí)間與到達(dá)待檢時(shí)間在根本性質(zhì)上基本相同。產(chǎn)生待發(fā)時(shí)間的原因主要是沒(méi)有適當(dāng)?shù)倪\(yùn)行線、或是沒(méi)有出發(fā)機(jī)車，或是其他原因（施工封鎖、貨票沒(méi)有及時(shí)送達(dá)等）造成列車晚點(diǎn)。因此，壓縮出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)時(shí)間中的等待時(shí)間主要有以下幾方面：一是調(diào)度所支持給予合適的運(yùn)行線；二是編組站調(diào)度指揮系統(tǒng)充分發(fā)揮合署辦公的優(yōu)越性，提前掌握機(jī)車交路，提前布置相關(guān)崗位重點(diǎn)機(jī)車交路，爭(zhēng)取緊缺機(jī)車及早到位。三是各崗點(diǎn)提前做好相關(guān)準(zhǔn)備工作。

3 近年來(lái)喬司編組站中時(shí)完成情況

3.1 喬司編組站2007年～2009年分方向中時(shí)完成情況（見(jiàn)表1）

表1 近年喬司站中時(shí)完成情況

3.2 喬司編組站 2007年中時(shí)完成5.3 h

2007年路局著重進(jìn)行了二通道擴(kuò)能改造，大量車流調(diào)整經(jīng)二通道運(yùn)行，對(duì)喬司編組站來(lái)說(shuō)是一個(gè)考驗(yàn)。由二通道到達(dá)喬司編組站的金華方向車流（浙贛短途、金遠(yuǎn)、鷹遠(yuǎn)、株遠(yuǎn)）高達(dá)日均763輛，加上其他各方向到達(dá)的金華方向車流合計(jì)高達(dá)1 722輛，以50輛/列計(jì)算，已超出運(yùn)行圖圖定列對(duì)，因此大量金華方向（下行）車流在站線上集結(jié)。由于待發(fā)時(shí)間較長(zhǎng)，導(dǎo)致金華方向車流中時(shí)高達(dá)6.2 h。

3.3 喬司編組站2008年中時(shí)完成4.9 h

2008年二通道經(jīng)過(guò)兩次調(diào)圖分流，運(yùn)能已大大提高，浙贛線車流經(jīng)二通道運(yùn)行日均達(dá)890輛，其中無(wú)調(diào)車流高達(dá)499輛，較2007年增加150輛，正是這部分無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車流壓縮了金華去向車流的中時(shí)。同時(shí)其他各方向到達(dá)的金華方向車流均有不同程度減少，整體到達(dá)喬司編組站的金華方向車流反而有所下降。因此金華方向車流中時(shí)有了較大程度壓縮原因主要有兩方面：一是無(wú)調(diào)比例上升。二是待發(fā)時(shí)間減少。

3.4 喬司編組站2009年中時(shí)完成5.3 h

喬司編組站2009年上半年中時(shí)完成4.9 h，與2008年相比持平。

下半年，路局先后進(jìn)行了“7.1”調(diào)整圖、“8.25”宣杭、新長(zhǎng)線列車調(diào)整圖等幾次大調(diào)圖，對(duì)喬司編組站中時(shí)影響較大。一是“7.1”調(diào)整圖后新增車流中時(shí)延長(zhǎng)，影響喬司站中時(shí)完成。原艮山門、杭北、杭牛、南星橋車流均為艮山門車流，調(diào)圖后為不同去向車流，需分開(kāi)集結(jié)整列開(kāi)行，且艮山門、杭牛、南星橋車流開(kāi)行僅3列/日（圖定），集結(jié)時(shí)間大幅延長(zhǎng)。另外，杭州北車流雖開(kāi)行7列/日，但為確保杭州北站暢通，喬司至杭州北小運(yùn)轉(zhuǎn)列車要求按專用線（13條專用線）成組開(kāi)行（每列4組不超，杭鋼單獨(dú)成列），集結(jié)時(shí)間更長(zhǎng)。二是“8.25”宣杭、新長(zhǎng)線列車調(diào)整圖后，新長(zhǎng)線各站均按到站成組（調(diào)圖前按長(zhǎng)遠(yuǎn)編組），集結(jié)時(shí)間明顯延長(zhǎng)。因此2009年下半年喬司編組站中時(shí)完成5.6 h、全年完成5.3 h，實(shí)際上是下半年車流調(diào)整后集結(jié)時(shí)間延長(zhǎng)了。

3.5 近年來(lái)喬司編組站中時(shí)完成情況分析

前面我們分析了兩塊中時(shí)變化最大的金華、艮星車流，通過(guò)分方向中時(shí)表我們看到蕪湖、空車車流的中時(shí)是逐年壓縮的，而上海、寧波車流有不同幅度延長(zhǎng)。

蕪湖、空車車流的中時(shí)逐年壓縮與車流組成有關(guān)。一是集結(jié)輛數(shù)逐年增加。2007年蕪湖車流日均出發(fā)432輛，空車車流日均出發(fā)969輛；2008年蕪湖車流日均出發(fā)609輛，空車車流日均出發(fā)1 076輛；2009年蕪湖車流日均出發(fā)629輛，空車車流日均出發(fā)1 119輛；二是無(wú)調(diào)比例逐年提高。

上海、寧波車流的中時(shí)逐年延長(zhǎng)與車流組成、運(yùn)行線及機(jī)列銜接有關(guān)。一是寧波方向車流集結(jié)輛數(shù)逐年減少，集結(jié)時(shí)間增加。07、08、09年寧波方向車流出發(fā)為630、545、426輛。二是蕭甬線施工使該方向的運(yùn)行線減少。三是機(jī)列銜接不緊密，待發(fā)時(shí)間較長(zhǎng)。09年春運(yùn)期間上海方向嚴(yán)重缺機(jī)（機(jī)班），特別是2月份上海方向車流一車中時(shí)高達(dá)6.5 h。

其實(shí)在特定條件下編組站中時(shí)延長(zhǎng)未必是運(yùn)輸效率下降：如2009年上半年南星橋車流在先經(jīng)喬司編組站中轉(zhuǎn)解編，再經(jīng)艮山門站中轉(zhuǎn)解編，二次作業(yè)中時(shí)高達(dá)12.4 h，而2009年下半年編組計(jì)劃調(diào)整后南星橋車流經(jīng)喬司編組站中轉(zhuǎn)解編直達(dá)南星橋，一次作業(yè)中時(shí)僅8.8 h?！?009.7.1”調(diào)整圖后對(duì)喬司編組站來(lái)說(shuō)，南星橋車流從6.0 h延長(zhǎng)到8.8 h（集結(jié)時(shí)間延長(zhǎng)到每車182 min），但對(duì)整個(gè)樞紐來(lái)說(shuō)卻是運(yùn)輸效率的有效提升。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)中時(shí)的等待時(shí)間分析和2007年～2009年喬司站中時(shí)的完成情況分析，可以看出，影響編組站貨車中時(shí)的因素有諸多方面，不同的運(yùn)輸條件、車流去向、車流強(qiáng)度、車流性質(zhì)、作業(yè)難度等都會(huì)決定編組站貨車中時(shí)完成的好壞。因此，各時(shí)段編組站貨車中時(shí)完成情況都不相同，如果出現(xiàn)了相同情況，也只屬于巧合。但如果我們將中時(shí)（一次中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時(shí)間）按純作業(yè)時(shí)間和等待時(shí)間來(lái)劃分，壓縮貨車中時(shí)有效措施就顯得比較直觀了：一是壓縮純作業(yè)時(shí)間；二是壓縮等待時(shí)間。各環(huán)節(jié)的純作業(yè)時(shí)間在規(guī)章及車站站細(xì)中都有作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，且很難壓縮，能減少的就是作業(yè)環(huán)節(jié)。增加高質(zhì)量的（遠(yuǎn)程）直達(dá)、直通列車的編組會(huì)大大減少通過(guò)（編組、區(qū)段）站的作業(yè)環(huán)節(jié)，從而有效壓縮通過(guò)（編組、區(qū)段）站的中時(shí)。另外，合理的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃也能減少作業(yè)時(shí)間，降低作業(yè)難度。