合武線曲線養(yǎng)護(hù)與質(zhì)量控制

徐幼成 上海鐵路局合肥工務(wù)段

合武線是我國(guó)第一條按照250km/h設(shè)計(jì)和建設(shè)的有砟快速客運(yùn)專線，動(dòng)車運(yùn)營(yíng)時(shí)速為200～250km，其位于安徽省中西部、湖北省東部，東起合肥樞紐站，向西經(jīng)安徽省合肥、六安、金寨，湖北省麻城等站，終至武漢樞紐漢口站，是中國(guó)東西向干線滬漢蓉快速通道的組成部分，建成后將是我國(guó)中西部地區(qū)與東部沿海地區(qū)的一條快速通道。合武鐵路正線全長(zhǎng)359.361km，橋隧總長(zhǎng)為182.895km，2008年12月31日全線開通，2009年4月1日開行動(dòng)車組。我段管轄正線延長(zhǎng)353.466km，站線延長(zhǎng)40.437km，道岔86組（其中正線69組），其中曲線有66條，累計(jì)長(zhǎng)度130.26km，占線路總長(zhǎng)的三分之一還多，最大半徑11950m、最小半徑5462m。貨物列車最高時(shí)速120km。如何控制好線路質(zhì)量，確保動(dòng)車組列車高速、安全、平穩(wěn)運(yùn)行，這給我段線路養(yǎng)護(hù)維修工作提出了更高的要求，特別是長(zhǎng)大曲線，部分曲線中還設(shè)有豎曲線，控制好曲線的動(dòng)靜態(tài)幾何尺寸容許偏差成為我們養(yǎng)護(hù)維修的重點(diǎn)。實(shí)踐證明形成曲線病害的根源是來自于機(jī)車車輛與軌道相互作用，而曲線軌道比直線軌道受機(jī)車車輛的沖擊力更大、更復(fù)雜，加之構(gòu)造特殊，因而曲線軌道是鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，極容易產(chǎn)生病害。

1 影響曲線質(zhì)量控制的因素

1.1 曲線頭尾反彎或“鵝頭”

曲線方向不良多發(fā)生在曲線頭尾處，曲線頭尾出現(xiàn)反彎或“鵝頭”的主要原因是養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方法不當(dāng)，如目視指揮撥道過程中的人為因素影響，習(xí)慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置；臨時(shí)補(bǔ)修和經(jīng)常保養(yǎng)作業(yè)時(shí)，使用簡(jiǎn)易法撥道，由曲線中間向兩端撥道對(duì)曲線產(chǎn)生反壓，也會(huì)產(chǎn)生曲線的反彎或“鵝頭”；設(shè)置曲線緩和曲線長(zhǎng)度、超高及軌距加寬遞減不合理，也會(huì)產(chǎn)生曲線“鵝頭”；曲線頭尾處道床橫向阻力不足時(shí)，在列車動(dòng)力的沖擊作用下，也會(huì)產(chǎn)生曲線“鵝頭”。

1.2 軌道復(fù)合不平順影響

線路在同一位置上同時(shí)存在垂向和橫向不平順時(shí)，稱為軌道復(fù)合不平順。軌道復(fù)合不平順具有多種形式，當(dāng)存在水平和方向逆相位復(fù)合不平順時(shí)，其對(duì)行車安全所造成的危害，較單項(xiàng)不平順和其他復(fù)合不平順狀態(tài)更為嚴(yán)重。水平和三角坑屬于軌道垂向不平順，正矢和軌距遞減不平順是橫向不平順。鋼軌存在硬彎或在日常保養(yǎng)作業(yè)時(shí)，如改道作業(yè)中沒有綜合考慮軌道方向、曲線圓順度，造成的局部軌距遞減不順或者軌距逆相位復(fù)合，也極易產(chǎn)生軌道復(fù)合不平順。因此，當(dāng)軌道存在逆相位復(fù)合不平順時(shí)，更容易產(chǎn)生水平加速度和曲率變化率超限。

1.3 水平振動(dòng)加速度影響

1.3.1 列車作用力影響

列車在通過曲線段時(shí)，機(jī)車車輛的轉(zhuǎn)向架最好以自由內(nèi)接的形式通過，即機(jī)車車輛的轉(zhuǎn)向架的最前位車輪輪緣與外軌作用邊接觸，其它車輪輪緣無接觸地在軌道上自由行駛。當(dāng)列車由直線段進(jìn)入曲線段時(shí)，仍然會(huì)保持原有的行駛方向慣性，這時(shí)候主要是靠外軌的約束和引導(dǎo)方才會(huì)沿著曲線軌道行駛。而這種強(qiáng)制約束和引導(dǎo)就會(huì)產(chǎn)生橫向振動(dòng)，主要有導(dǎo)向橫向振動(dòng)、摩擦橫向振動(dòng)、軌道幾何尺寸偏差引起的橫向振動(dòng)、未被平衡的離心力引起的橫向振動(dòng)等。軌道檢查車測(cè)量的水平振動(dòng)加速度是上述橫向振動(dòng)引起的綜合振動(dòng)，它的大小和作用方向與軌道幾何狀態(tài)、車輛轉(zhuǎn)向架內(nèi)接形式、輪軌接觸狀態(tài)及列車速度等因素有關(guān)，其中軌道幾何尺寸偏差和未被平衡的橫向振動(dòng)是主要因素。

1.3.2 曲線過、欠超高值影響

高速鐵路欠、過超高允許值詳見表1[1]，曲線欠、過超高值大于80mm時(shí)，乘客舒適度變化規(guī)律是由一般向較差。根據(jù)軌檢車數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，當(dāng)曲線欠超高值大于90mm時(shí)，Ⅱ級(jí)以內(nèi)的水平加速度將成倍增加。合武線設(shè)計(jì)是客貨混跑線路，為控制曲線欠超高而設(shè)置較大的的超高值是不現(xiàn)實(shí)的，而且由于緩和曲線長(zhǎng)度限制，超高順坡率也不可能無限大?，F(xiàn)場(chǎng)能控制在不超過1/（10υmax）[2]規(guī)定值（最高速度200～250km/h時(shí)為0.5～0.4‰）以下是最理想的狀態(tài)。如采取降低超高的做法，來滿足超高順坡率的要求，會(huì)使曲線的欠超高更大，相對(duì)而言，水平加速度出分的可能性也將更大。

表1高速鐵路欠、過超高允許值 單位：mm

1.4 曲線圓順度影響

1.4.1 曲線曲率影響

對(duì)一條曲線來說，在圓順度理想狀態(tài)下，其半徑是一個(gè)不變的常數(shù)，而實(shí)際上，在列車荷載的不斷沖擊下，曲線的圓順度是變化的。

由公式（1）可以看出曲率△與曲線半徑R成反比關(guān)系。

由（1）、（2）公式則可推導(dǎo)出 f=50000×△成立，而曲率的變化也可以通過正矢來反映其變化規(guī)律，如果正矢好，則曲率就穩(wěn)定，反之正矢差則曲率變化大，曲線的圓順度就差。

根據(jù)軌檢車對(duì)超限峰值摘取的原理，當(dāng)曲線不圓順時(shí)，即在一個(gè)檢測(cè)距離范圍內(nèi)有多處不圓順，如出現(xiàn)緩和曲線現(xiàn)場(chǎng)正矢與計(jì)劃正矢差之差、圓曲線正矢連續(xù)差時(shí)，會(huì)產(chǎn)生偏差疊加現(xiàn)象，軌檢車會(huì)檢測(cè)出高一級(jí)別的超限。特別是曲線頭尾存在“鵝頭”、反彎或線路縱斷面不良時(shí)，極容易產(chǎn)生晃車現(xiàn)象。在對(duì)軌檢車檢測(cè)分析中，曲線的圓順度是造成曲率變化率扣分的主要原因。

1.4.2 養(yǎng)護(hù)方法不當(dāng)影響

曲線養(yǎng)護(hù)不當(dāng)也是造成曲線不平圓順的主要原因。在撥正曲線工作時(shí)，沒有結(jié)合軌道幾何尺寸偏差值的影響，而單純撥道。如鋼軌硬彎、軌距遞減不順、軌底坡不一致，造成撥道后不能鞏固方向。撥正曲線時(shí)，沒考慮道床橫向阻力的作用，撥正時(shí)強(qiáng)壓鋼軌，使撥道后鋼軌很快發(fā)生彈性恢復(fù)。

2 控制措施

2.1 整治曲線反彎或“鵝頭”，保持曲線頭尾的位置

在曲線整治作業(yè)前，首先要把曲線兩端直線大方向撥好，使曲線頭尾處于正確的位置上，與前后直線線路銜接順直。曲線頭尾出現(xiàn)反彎或“鵝頭”時(shí)，必須及時(shí)整治，以免加劇曲線方向不良。曲線頭尾的直線段必須采取激光撥道，每隔200～400m確定激光對(duì)中點(diǎn)，每次撥道量不宜超過30mm，超過30mm要分次撥道。

按規(guī)定合理設(shè)置好緩和曲線各點(diǎn)正矢，曲線頭尾直緩（ZH）或緩直（HZ）點(diǎn)正矢做到寧大勿小。我國(guó)高速鐵路規(guī)定，旅客乘坐舒適度要求的豎向離心加速度允許值取0.4m/s2，當(dāng)超過這個(gè)值時(shí)，緩和曲線的超高順坡要做到“削頂補(bǔ)坑”，即以豎曲線線型連接，緩和曲線始點(diǎn)直緩（ZH）點(diǎn)為補(bǔ)坑（超高大點(diǎn)），緩和曲線終點(diǎn)圓緩（YH）點(diǎn)為削頂（超高小點(diǎn)）。在緩和曲線的始點(diǎn)和終點(diǎn)設(shè)置的豎曲線小長(zhǎng)度不宜小于25m，并以曲線HY和YH點(diǎn)作為豎曲線的頂點(diǎn)，豎曲線半徑不得小于15000m。

2.2 合理設(shè)置欠、過超高

列車運(yùn)行至曲線地段時(shí)，會(huì)產(chǎn)生離心力使乘客感覺不適，因此曲線地段應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行速度及曲線半徑進(jìn)行超高設(shè)計(jì)。超高H計(jì)算公式為：（式中v為設(shè)計(jì)速度，R為曲線半徑）。對(duì)于高低速列車共線的情況，還要對(duì)曲線超高進(jìn)行合理匹配，合武鐵路是按250km／h客運(yùn)列車和120km／h貨物列車匹配、“欠小過大”的設(shè)計(jì)原則來設(shè)置曲線超高。其中欠超高允許值影響旅客乘坐的舒適度，在超高設(shè)置時(shí)將高速列車欠超高控制在“良好40mm”左右，過超高控制在“一般80mm”以內(nèi)，使高速列車獲得較好的乘坐舒適度（見表1）。

2.3 制定曲線靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值規(guī)定

為實(shí)現(xiàn)對(duì)高速線路養(yǎng)護(hù)和質(zhì)量的有效控制，我段根據(jù)軌道檢查車對(duì)峰值管理項(xiàng)目?jī)?nèi)容，即軌道動(dòng)態(tài)局部不平順十個(gè)檢查項(xiàng)目（軌距、水平、高低、軌向、三角坑、車體垂向振動(dòng)加速度、橫向振動(dòng)加速度、加速度的變化率、軌距變化率和曲率變化率），制定曲線靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值規(guī)定。軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值、曲線正矢容許偏差管理值分別見表2和表3。

表2線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值 單位：mm

表3曲線正矢容許偏差管理值 單位：mm

2.4 建立曲線橫距精確定位系統(tǒng)

建立曲線橫距（精確定位系統(tǒng)），采用控制樁進(jìn)行三維控制，曲線地段每20m埋設(shè)一處，自曲線起始里程埋起，至曲線終點(diǎn)不足20m按實(shí)際長(zhǎng)度埋設(shè)，保證最后一根樁對(duì)準(zhǔn)曲線終點(diǎn)。每半年刷新一次曲線的各種標(biāo)志，包括曲線要素、超高、正矢以及線下的反光標(biāo)牌等，要求正確清晰，對(duì)反光標(biāo)牌損壞的要及時(shí)更換新標(biāo)牌。曲線橫距容許偏差管理值分別按表4規(guī)定。

表4曲線橫距容許偏差管理值 單位：mm

2.5 檢查與偏差處置

2.5.1 動(dòng)態(tài)檢測(cè)與偏差處置

客運(yùn)專線以動(dòng)態(tài)檢查為主，靜態(tài)檢查為輔。目前動(dòng)態(tài)檢測(cè)主要有四種方式：一是鐵道部動(dòng)檢車；二是部、局軌道檢查車；三是車載式線路檢查儀；四是便攜式線路檢查儀。

動(dòng)檢車是同速檢測(cè)（250km/h）每月三次，上、中、下旬各一次；軌檢車是低速檢測(cè)（200km/h以下）每月一次。除此之外，動(dòng)車組機(jī)車上還裝有晃車儀，以及日常添乘檢查。對(duì)動(dòng)態(tài)檢查出現(xiàn)的Ⅱ級(jí)及以上報(bào)警處所，及時(shí)傳至相關(guān)車間和工區(qū)，以便工區(qū)派員現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行復(fù)核，對(duì)于確實(shí)存在的病害則利用當(dāng)日的維修天窗進(jìn)行消滅。同時(shí)根據(jù)軌道實(shí)際狀態(tài)制定維修計(jì)劃，進(jìn)行日常保養(yǎng)、預(yù)防性計(jì)劃維修和緊急補(bǔ)修。

2.5.2 靜態(tài)檢查與偏差處置

線路車間每季度用手推式軌道檢查儀對(duì)曲線全面檢查一遍。對(duì)靜態(tài)檢查出的Ⅱ級(jí)及以上偏差，工區(qū)應(yīng)及時(shí)消滅。軌距、水平檢查時(shí)要做到逐根檢查。作業(yè)驗(yàn)收時(shí)，軌距遞減率控制在0.3‰以內(nèi)，水平連續(xù)2mm范圍內(nèi)，遞減率也控制在0.3‰以內(nèi)。正矢用20m弦繩測(cè)量時(shí)，每5m點(diǎn)逐點(diǎn)檢查，正矢標(biāo)定精確到小數(shù)點(diǎn)后一位，現(xiàn)場(chǎng)檢查目估到小數(shù)點(diǎn)后一位。2.5.3晃車點(diǎn)檢查與偏差處置

(1)晃車點(diǎn)正矢檢查與偏差處置。對(duì)動(dòng)檢車、添乘機(jī)車等檢查出來的不良處所，檢查時(shí)找準(zhǔn)晃點(diǎn)對(duì)應(yīng)的現(xiàn)場(chǎng)地點(diǎn)，在前后各延長(zhǎng)30m范圍內(nèi)，用20m弦線按2.5m加密逐點(diǎn)檢查，記錄下現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)各點(diǎn)的實(shí)際正矢，以平均值為該段曲線的設(shè)計(jì)正矢，算出現(xiàn)場(chǎng)正矢和該平均值的差值，同時(shí)用簡(jiǎn)易撥道法計(jì)算出各點(diǎn)的撥量(詳見圖1)。

圖1 晃點(diǎn)加密2.5m檢查圖

平均正矢計(jì)算公式為：F=（f1+f2+f3+f4+f5+f6+…+fn）/N，偏差處置時(shí)，按照計(jì)算出的撥量，對(duì)點(diǎn)依次進(jìn)行撥道。對(duì)局部存在反向彎曲的地點(diǎn)，宜采用四臺(tái)撥道器對(duì)向撥道。撥道后及時(shí)回填道碴，平整道床。撥道完畢后，全面復(fù)查一遍該區(qū)段正矢，偏差大的再重復(fù)上一流程，直到所有正矢差滿足表3規(guī)定限值，本次作業(yè)完畢。

（2）晃車點(diǎn)軌道不平順檢查與偏差處置。曲線軌道不平順處所起道作業(yè)時(shí)，在作業(yè)點(diǎn)前后軌枕頭外側(cè)應(yīng)有足夠的道砟。起道量控制在30mm左右，搗固前先放正枕木，一律用電動(dòng)搗固棒搗固，要注意搗固均勻，消滅暗坑吊板。搗固作業(yè)時(shí)，做到夯拍道床邊坡和砟肩同步進(jìn)行。對(duì)小方向和軌距變化率超過0.3‰的的部位，通過細(xì)撥細(xì)改矯直鋼軌硬彎，達(dá)到方向良好。改道時(shí)以調(diào)整軌距塊為主，及時(shí)消滅扣板離縫現(xiàn)象。

2.6 制定曲線地段大機(jī)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

合武線養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)采用機(jī)械化，它不僅提高了養(yǎng)護(hù)維修的工作效率，而且提高了養(yǎng)護(hù)維修的質(zhì)量。人工作業(yè)只是在檢測(cè)車檢測(cè)出現(xiàn)個(gè)別晃車點(diǎn)時(shí)，才由養(yǎng)路工區(qū)上道作業(yè)。大型養(yǎng)路機(jī)械組合主要由搗固機(jī)（D）、穩(wěn)定車（W）、配碴車（P）組成，每2D1W1P為1個(gè)作業(yè)組進(jìn)行實(shí)施（3X搗固機(jī)按2D1P配置）。前面一臺(tái)搗固機(jī)按精確法起撥道，后面一臺(tái)搗固機(jī)順平，隨后穩(wěn)定、配碴。

2.6.1 大機(jī)作業(yè)準(zhǔn)備

(1)大機(jī)作業(yè)前，車間安排人員對(duì)曲線頭尾直線段的大方向進(jìn)行預(yù)撥。

(2)軌距、膠墊必須整正到位。軌距控制在（0，-1.5）之間，軌距變化率嚴(yán)格控制在0.3‰以內(nèi)，且連續(xù)10塊板無交替變化；橡膠墊板無缺少、損壞、歪斜。

(3)零配件齊全有效。軌距擋板位置準(zhǔn)確，平貼軌底，頂緊擋肩；彈條扣件螺栓扭矩達(dá)到80～150Nm，彈條中部前端下顎貼緊軌距擋板（離縫不大于1mm）；螺桿除銹涂油。

(4)預(yù)卸預(yù)拉石砟。搗固作業(yè)前預(yù)拉石砟，根據(jù)起道量提前預(yù)卸石砟，保證搗固區(qū)域和砟肩堆滿石砟；穩(wěn)定作業(yè)前及時(shí)回填鎬窩，保證左右股道床石砟均衡；不得破壞搗固車夯拍成形的砟肩面。

(5)軌枕狀態(tài)良好。大機(jī)作業(yè)前更換失效軌枕；軌枕間距達(dá)標(biāo)，不得歪斜。

(6)提供技術(shù)資料和起撥道量。準(zhǔn)確提供曲線要素等技術(shù)資料。作業(yè)前應(yīng)利用精測(cè)樁復(fù)核曲線正矢，線形不良曲線必須重新精測(cè)，確定曲線要素并計(jì)算撥道量，個(gè)別正矢點(diǎn)偏差也應(yīng)提供撥量，每隔5根軌枕標(biāo)注；直線段每隔200～400m提供激光對(duì)中撥道量；作業(yè)前利用精測(cè)樁，組織縱斷面測(cè)量，拉坡設(shè)計(jì)計(jì)算起道量，豎曲線地段起道量進(jìn)行修正，每隔5根軌枕標(biāo)注起道量。

2.6.2 大機(jī)作業(yè)方法

(1)大機(jī)起道。采取精確法起道，起道量原則上控制在30mm以下。實(shí)際起道量超過40mm時(shí)分層起道。遇有線橋結(jié)合部、橋涵過渡段、大抬道等薄弱地段視具體情況安排補(bǔ)強(qiáng)搗穩(wěn)。

(2)大機(jī)撥道。直線地段采取激光撥道，無激光或激光不能正常使用時(shí)，禁止作業(yè)；曲線必須按提供的撥量精確撥道。

(3)大機(jī)起撥道應(yīng)在直線上順坡，嚴(yán)禁在緩和曲線順坡，順坡長(zhǎng)度不小于起道高度的1600倍，嚴(yán)格控制并確認(rèn)起止點(diǎn)起道量、撥道量全部歸零。

(4)大機(jī)搗固。線路搗固必須按“2X”自動(dòng)作業(yè)模式作業(yè)，全部?jī)纱尾彐€逐孔連續(xù)搗固，鋼軌接頭（包括絕緣接頭）等薄弱處所插鎬4次加強(qiáng)，插鎬深度設(shè)置416mm（Ⅲ型枕），夾持時(shí)間0.6s或以上，搗鎬下插深度須達(dá)到枕底以下15mm，夾持壓力和夾持幅度必須達(dá)到規(guī)定要求。穩(wěn)定車橋上作業(yè)時(shí)，要求道砟厚度不小于150mm，振動(dòng)頻率不小于30Hz，并不得在橋梁范圍內(nèi)起停振。

(5)砟肩夯拍。與搗固同步全程振動(dòng)夯拍道床砟肩，夯拍激振器必須打開，增強(qiáng)搗固密實(shí)效果。

(6)動(dòng)力穩(wěn)定：中低速穩(wěn)定，垂直預(yù)加載8.0～10.0MPa，預(yù)置下沉量 5～12(mm)，振動(dòng)頻率 28～35Hz，作業(yè)速度 0.8～1.5km/h。當(dāng)天搗固應(yīng)同步、連續(xù)、勻速穩(wěn)定，穩(wěn)定作業(yè)嚴(yán)禁出現(xiàn)脫節(jié)現(xiàn)象。

(7)檢測(cè)記錄。搗固車、穩(wěn)定車作業(yè)時(shí)同步使用記錄儀，全程檢測(cè)作業(yè)后線路水平、軌向和曲線超高、正矢，監(jiān)控作業(yè)質(zhì)量。記錄數(shù)據(jù)作為驗(yàn)收依據(jù)，并保存一年備查。

(8)配砟整形。搗前配砟搗后整形，配砟整形車來回作業(yè)，保證搗固前搗固區(qū)域配足道砟，搗固后砟肩堆高、道床斷面符合標(biāo)準(zhǔn)。

2.6.3 大機(jī)作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)

(1)搗固作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。搗鎬下插后與軌枕面平齊的位置必須在鎬掌上沿248mm以上；夾持油缸的伸出量必須達(dá)到50mm以上；作業(yè)后軌枕沒有插痕。

(2)線路定位系統(tǒng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。線路定位系統(tǒng)采用垂距控制縱斷面，采用橫距控制平面。允許偏差為：垂距差10mm，垂距變化值0.2mm/m。

(3)作業(yè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行表2、表3中的第一項(xiàng)作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

3 結(jié)束語

合武線開通運(yùn)營(yíng)一年多來，特別是2009年4月1日動(dòng)車組正式開行以來，我段安全優(yōu)質(zhì)地完成了線路質(zhì)量的動(dòng)靜態(tài)幾何尺寸容許偏差控制，特別是對(duì)曲線軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差做到了有序可控，乘客舒適度良好，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組安全、平穩(wěn)運(yùn)行。鐵道部0#動(dòng)檢車優(yōu)良率達(dá)100%，均km扣分小于0.6。

高速鐵路在我國(guó)的發(fā)展仍處起步階段，養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)仍在處在逐步完善過程中，特別是對(duì)于高速線路曲線的養(yǎng)護(hù)和質(zhì)量控制更是處在研究與應(yīng)用相互論證的階段。對(duì)于普通鐵路（120km/h以下），我們的養(yǎng)護(hù)維修工作積累了幾十年的經(jīng)驗(yàn)，形成了較完整的養(yǎng)護(hù)維修體系，但高速鐵路不同于普通鐵路，更何況曲線病害的形成原因錯(cuò)綜復(fù)雜，要實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路的有效控制，應(yīng)加強(qiáng)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)力度，及時(shí)掌握軌道質(zhì)量狀態(tài)，指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修，確保鐵路運(yùn)輸安全。對(duì)此筆者有以下幾點(diǎn)體會(huì)：

(1)國(guó)外軌檢車技術(shù)已向著無移動(dòng)部件、檢測(cè)項(xiàng)目齊全、故障判斷高智能化、檢測(cè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、檢測(cè)數(shù)據(jù)處理科學(xué)化的方向發(fā)展。加快引進(jìn)并消化國(guó)外高速檢測(cè)新技術(shù)，研制適合我國(guó)高速鐵路的動(dòng)檢車，加強(qiáng)對(duì)長(zhǎng)波的檢測(cè)。

(2)高速鐵路的養(yǎng)護(hù)工作仍然要認(rèn)真貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”原則，嚴(yán)格執(zhí)行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序，把軌道不平順管理作為工務(wù)部門的重要工作來抓，綜合提高線路的安全性和穩(wěn)定性。

(3)合理地實(shí)施“天窗修”和“狀態(tài)修”，各項(xiàng)檢查及作業(yè)應(yīng)盡可能地全部安排在天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行，避免行車干擾。有條件時(shí)，天窗點(diǎn)盡量安排在白天進(jìn)行，這樣能夠提高作業(yè)質(zhì)量，降低養(yǎng)修成本，消除夜間施工作業(yè)的不利因素。

(4)建立全路和地區(qū)性地面綜合數(shù)據(jù)處理中心，并建設(shè)相應(yīng)信息系統(tǒng)，負(fù)責(zé)所轄范圍內(nèi)固定設(shè)備、設(shè)施檢測(cè)和維修信息的數(shù)據(jù)處理，進(jìn)行惡化趨勢(shì)分析。根據(jù)處理、分析結(jié)果，制定工務(wù)設(shè)備、設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃建議，提供對(duì)養(yǎng)護(hù)維修的決策支持。