邢少文

“說我攪局是不全面的，首先是市場有這個低價的需要，我去滿足它，究竟誰是攪局?這個‘局最后應(yīng)該是市場這個大局，是市場需要這個大局。我的出現(xiàn)是迎合了市場需要，我們的定位是自掏腰包的人?！?/p>

不必諱言，王正華頻繁地接受媒體采訪是追求一種低成本的營銷方式，“要不然機(jī)票怎么賣?”他說。與其他航空公司不同，他們既不經(jīng)過中航信的售票系統(tǒng)，也沒有通過代理，他們開發(fā)了自己的B2C售票系統(tǒng)。

春秋航空成立5年來，1元票價、99元票價、“叫板索羅斯”、制作“黑名單”，王正華在一起又一起吸引眼球的事件中略顯夸張地扮演著自己的舞臺角色。要知道，雖然他早在1994年就已經(jīng)把自己的另一家公司春秋國旅做到了行業(yè)第一，但在2005年進(jìn)軍航空業(yè)之前，他并沒有多高的知名度。

作為春秋航空董事長，雖然頻繁亮相是為了“賣票”，但王正華看上去并不像是一個非常能言善語的張揚之人。特別是在談起民營航空面臨的問題和自己個性的時候，他總要略加思索，再斟詞酌句。

一方面要高調(diào)的宣傳，一方面又擔(dān)心太高調(diào)引起別人的反感。雖然已年屆66歲，但他身上的矛盾之處，仍可窺見。不過他喜歡打太極，或許懂得如何剛?cè)岵?jì)、借力用力。

2008年金融危機(jī)以來，民營航空死的死，賣的賣，航空業(yè)一片低迷，但春秋航空卻頗顯穩(wěn)健局面，這是一個小小的奇跡。

“比農(nóng)民還辛苦”

本是6月29日下午6時55分從上海起飛的航班，因為通知航空管制晚飛了1小時20分。當(dāng)飛機(jī)降落在廣州的時候，一位年輕的女乘客在電話中向她的朋友埋怨，“我不想再坐春秋的飛機(jī)了，什么服務(wù)也沒有，最受不了的是老誤點?！?/p>

如果要描述春秋航空與其他國有航空公司有什么不同，搭乘過春秋航班的人大概會有如下印象：票價比其他航空公司低20％～30％；在飛機(jī)上，沒有頭等艙，一律經(jīng)濟(jì)艙；飛機(jī)上不提供免費餐飲服務(wù)；免費行李重量和體積比其他公司要?。伙w機(jī)上的乘務(wù)員拿著廣播推銷商品等。可能還有最后一點：他們的飛機(jī)經(jīng)常延誤。

與國有航空公司不同的是，如果遇上春秋航空的航班延誤，大部分乘客是沒有脾氣的。其他航空公司在處理誤機(jī)之時，會有賠償。但春秋航空堅決不這么做，或者退票?；蛘吣憔偷萌淌?。如果你采取吵鬧等“霸機(jī)”行為，下次你將進(jìn)入春秋航空的“黑名單”。不再給你提供售票服務(wù)一他們稱之為“暫無服務(wù)能力”。

這當(dāng)然招來了諸多的非議，但在王正華的解釋之中，這是廉價航空必須面對的頭痛現(xiàn)實，要享受價格上的優(yōu)惠，要降低成本，就需要剝離一些在他們看來是非必需的傳統(tǒng)服務(wù)。票價低廉，在他們看來，這已經(jīng)是滿足了旅客最大的需求。

而飛機(jī)經(jīng)常誤點的原因，一是繁忙機(jī)場的航空管制或者天氣原因，二是春秋航空目前的飛機(jī)數(shù)量太少，雖然他們的飛機(jī)利用率超過了國有航空公司，但一旦出現(xiàn)技術(shù)故障，導(dǎo)致延誤的機(jī)率也更高。

“做航空是比農(nóng)民還要農(nóng)民?！苯?jīng)歷過各種延誤所帶來的糾紛之后，王正華如此感慨。而春秋航空一名員工私下則對本刊記者說，“別看我們表面光鮮，其實累得要死。”

2005年成立時，春秋只有3架租賃的飛機(jī)。到今年7月，他們已擁有21架租賃飛機(jī)，在王正華的規(guī)劃中，已經(jīng)計劃以“融資性租機(jī)”的方式再購買14架飛機(jī)。但這與國有航空公司動輒上百架的自有飛機(jī)相比，春秋只能算一個“小不點”。

既知如此，但王正華不悔當(dāng)初。2004年他決定申請成立航空公司的時候，他的老朋友，上海市人大主任龔學(xué)平把他狠狠罵了一頓，說他肯定沒想好。但王正華認(rèn)為他想好了，他早在1997年就已經(jīng)成立了租機(jī)公司，與國有航空公司合作租機(jī)，開始走“旅游+租機(jī)”的路子，1998年就為合作伙伴國航帶去了1億元的額外利潤。

2005年，非公經(jīng)濟(jì)36條頒布，允許民營資本進(jìn)入銀行、鐵路、航空、郵電等領(lǐng)域，民航市場化的大門徐徐開啟，春秋、奧凱、鷹聯(lián)、東星等民營航空一擁而入。從包機(jī)到租機(jī)，再到購機(jī)，春秋航空的生意越做越大，完成了“旅游+航空”的經(jīng)營模式。這一模式，是王正華學(xué)自德國旅游集團(tuán)途易的模式。而廉價，既是一種世界既有的航空業(yè)態(tài)，也是民營資本與國有資本在民航業(yè)中最具有差異化的生存方式。

日后，王正華被同行稱為航空業(yè)“滾地雷”的探路者。

順了誰的大局?

民營航空的出世給民航市場掀起了一浪又一浪的波瀾，2005年7月，春秋航空首航時，他曾試探性地推出400張單價1元從“上海一濟(jì)南”的機(jī)票，13張單價199元的“上海一煙臺”特價機(jī)票。但消息公布沒幾天，公司就收到了兩地工商部門的嚴(yán)厲警告，“必須遵守禁折令”。

有媒體報道說，有幾家國有航空公司在背地里告了王正華的狀，說他們破壞市場競爭規(guī)則。春秋航空“攪局者”的聲名也開始遠(yuǎn)揚。

“說我攪局是不全面的，首先是市場有這個低價的需要，我去滿足它，究竟誰是攪局?這個‘局最后應(yīng)該是市場這個大局，是市場需要這個大局，我適應(yīng)他們，怎么是攪局?”王正華說。

王正華解釋，90年代末21世紀(jì)初。中國大部分人開始自掏腰包坐飛機(jī)，老百姓希望價格下來，在乎價格?！拔业某霈F(xiàn)是迎合了市場需要，我們的定位是自掏腰包的人?！?/p>

要順應(yīng)這個大局，在現(xiàn)有的民航格局中，春秋只有千方百計地節(jié)約成本，在他的博客里，曾詳細(xì)記載了一次低成本的出差經(jīng)歷。2008年9月，王正華帶領(lǐng)幾名公司員工赴英國倫敦參加世界低成本航空年會，一行人拖著大包小包不坐出租車坐地鐵，“至少可以給公司省下80％的市內(nèi)交通費用”。

住宿時，他們選了一家小旅館，王正華和4個男同事共宿一室，那是一間12平方米大小的小房間，而且還是地下室，“狹小得床靠床，還不夠放下5張床，其中一名同事不得不睡在朝門的地鋪上”，“這樣安排的住宿差不多可省下60％的住宿費”。

他們還從國內(nèi)帶去了大量速食品：60袋泡面、40袋拌面、榨菜、辣醬、煮雞蛋等，“在英國的那些天，除了會議免費和客戶請客的餐食外，都是吃我們自帶的食品，既保證了大家的營養(yǎng)、合口，又省下了差不多90％的錢?！?/p>

類似節(jié)約成本的做法，還有很多。就在接受記者采訪的空隙，他叫自己的員工給他拿了一條小毛巾，這是飛行員用的毛巾，他認(rèn)為一個飛行員一天就用掉十幾條小毛巾，“太浪費了”。這個小的舉動，似乎是在向記者展示他的節(jié)約之道。

這樣節(jié)約成本的方式，在其他國有航空公司看來可能是無法節(jié)省的，“如果成本節(jié)省不下來，票價和服務(wù)都跟國有航空一樣，那還需要民營航空做什么呢?都按以前國有航空的做法，那黨中央就不要打破民航壟斷了。所以我們是順應(yīng)了市場，順應(yīng)了黨中央的政策?！蓖跽f。

以節(jié)省為要義的廉價航空5年做下來，

春秋的成績看上去還不錯。即使在航空業(yè)普遍虧損的2008年，他們的凈利潤仍有2100萬元，2009年則達(dá)到了1.58億元。

官僚、地主、資本家

2008年是民航業(yè)慘淡的一年，這一年，各大國有航空公司深陷航油套期保值虧損，2009年以來，民營航空也遭遇了一輪“國進(jìn)民退”的現(xiàn)象，東星航空破產(chǎn)清算，鷹聯(lián)航空被四川航空兼并，奧凱航空被大田收購，深航被國航控股……民航領(lǐng)域4年市場化改革，情景并不令人樂觀。

國有航空獲得一系列財政注資以及民營航空的一系列變故讓外界紛紛質(zhì)疑民航業(yè)的壟斷與不公平競爭。而在此之前，王正華曾多次向媒體抱怨，春秋航空上海至北京的“黃金航線”申請多年卻批不下來，國際航線多次申請也無法到手。

但在表達(dá)這些困惑的時候，王正華顯得有些猶豫，他刻意不讓自己顯得那么尖銳，“在我看來，民營航空出現(xiàn)的這一系列問題，內(nèi)因是主要的，管理和運營上出現(xiàn)了問題。航線和航刻的審批不僅僅是對民營航空，對國有航空也存在。你必須得去適應(yīng)國有航空壟斷的現(xiàn)狀，不要埋怨別人，埋怨領(lǐng)導(dǎo)，這沒有意義?！?/p>

話雖如此，但他認(rèn)為目前民航業(yè)的總體開放程度仍然不夠，中國目前的航空權(quán)限制得太死，中國的天空70％～80％是空軍專用的，民用的用一次申請一次。天空本身是資源，把它限制了，實際就是浪費，如果放開，將更有利于老百姓?！皩嶋H民用的應(yīng)該占主體，打仗的時候你再收回來就行了，平常抓在手里做什么?”這也是飛機(jī)頻繁誤點的一個重要原因。

民用航空權(quán)本來就少，在國有航空占壟斷地位的民航領(lǐng)域，資源更加稀缺。近期以來，民航華北局原局長黃登科、民航局原副局長宇仁錄、首都機(jī)場原董事長張志忠被刑拘，南航湖南分公司7名中高層管理人員被帶走調(diào)查，民航中南管理局局長劉亞軍自殺等一系列事件，使得民航業(yè)內(nèi)關(guān)于航線、航刻申請的權(quán)力尋租問題沸沸揚揚。

“民航的管理體制到了要變革的時候了，現(xiàn)在所反映的問題，證明我們民航改革開放的路子是對的，要放開，要放松管制。因為一管制，什么都要審批，緊缺嘛，大家都想要，就容易滋長腐敗。目前這一段腐敗問題暴露比較集中，說明這些年市場化發(fā)展快了，管制也要加緊。”

“當(dāng)然，這只是我們平頭老百姓胡亂說一說?！彼盅a(bǔ)充道。

對于國有航空在出現(xiàn)巨額虧損的時候可以得到財政大力注資，而民營航空卻無緣享受這樣的金融支持時，王正華認(rèn)為：“問題并不是這么簡單，國有注資可以，但這涉及一個所有制問題。國家可以給東航注資70億，為什么不可以給東星航空注資7億?給你注資7億，你愿意嗎?那就意味著你被國有化了?！彼硎?，春秋航空是堅定要走民營化道路的，因為“這是市場化的方向”。

在全世界范圍內(nèi)，機(jī)場和低成本候機(jī)樓幾乎是廉價航空的第一要素。但目前這也是掣肘中國民營航空的一大原因，“用民航總局局長李家祥的話講，機(jī)場無非是修3公里公路，成本投入很低的，但不讓你修，軍用轉(zhuǎn)民用也很困難?！?/p>

王正華戲稱現(xiàn)在的民航業(yè)就是“官僚+地主+資本家”，官僚是民航管理部門，地主是機(jī)場，資本家就是航空公司。

此外，稅收、人才等也是民營航空頭痛的問題。在種種限制之下，民營航空的空間在哪里?在王看來，未來的中國民航市場，應(yīng)該是形成“超級承運人”和廉價航空兩種并存模式，超級承運人是大型基地航空公司，國內(nèi)國際聯(lián)營，而民營航空的空間則在于三四個小時之內(nèi)的國內(nèi)航程，便宜、方便、快捷。

“我們民營航空一沒有后臺沒有靠山，二也不準(zhǔn)備走旁門左道，做的只能是流汗、辛苦、用心。我比較傳統(tǒng)，我總是認(rèn)為，這個錢只有自己流過汗的，才是自己的?！彼f。

霸道與人道

春秋航空的員工私下向本刊記者表示，這個企業(yè)有著濃厚的加班文化，這一年多兩年來，每天要加班到晚上八九點，周末也要加班，“基本上沒有時間談女朋友”。而在這個企業(yè)里面，加班是一種常態(tài)。因為他們的領(lǐng)頭人，常會在辦公室一呆一個通宵。

王正華今年已經(jīng)66歲，但他看上去仍然精力充沛，其對工作的投入可用“工作狂”形容。2009年6月底，就在他的父親去世出殯的那一天，作為長子的王正華，上午送完葬之后還要趕回公司料理急事，下午又趕往石家莊出席新聞通氣會。

雖然他說他現(xiàn)在主要管大方向，定戰(zhàn)略，平常很少參與公司的經(jīng)營管理會議，但看得出來，他對公司的巨細(xì)，都了然于胸，顯然他還未到“放得下”的時候。

在一個行政管理色彩仍然濃重，國有資本占主導(dǎo)的行業(yè)內(nèi)打拼。是否需要一些特殊的個人氣質(zhì)?他說他的身上有著雙重的矛盾，在性格上自己有些急躁，有些霸氣，但做起事情來又是“膽小謹(jǐn)慎的”。

在民營航空領(lǐng)域，蘭世立被稱之為狂人，王正華的這位同道中人曾稱王為“民營航空界滾地雷的人”。而王對蘭也頗為賞識。2008年，東星破產(chǎn)，蘭世立身陷囹圄。眾人在反思東星之成敗時，大多稱蘭為人太高調(diào)，太霸道，也因此在東星陷入困境之時與湖北省政府及銀行交惡，最終眾叛親離。

王正華并不這么看待他的這位同行，所謂“成也蘭世立，敗也蘭世立”，“如果沒有他的霸氣，東星那幾年的發(fā)展也不會那么快，現(xiàn)在他出問題了，又說他的霸氣不好，這是不客觀的。”他認(rèn)為不應(yīng)以成敗來論人，“因此當(dāng)別人認(rèn)為東星的失敗有著這樣那樣必然性時，我則認(rèn)為他更多的是偶然，這些偶然因素包括金融危機(jī)，包括銀根，如果他在這些偶然因素上處理得好，就不會有今天這個局面?！?/p>

王正華和蘭世立都屬從政之人下海，王在上世紀(jì)六七十年代，曾在上海市長寧區(qū)先后擔(dān)任過團(tuán)委副書記、地區(qū)辦副主任、遵義街道黨委副書記等職務(wù)。蘭世立則在90年代在湖北省和海南省政府機(jī)關(guān)工作過。在東星發(fā)展最好的那幾年，曾有人跟王正華說，“你看人家比你晚下海，做得就比你牛。”

世事已有變遷，如今回想，“為人處世要高中有低，低中有高，你說對不對?王道王，霸道霸，但你如果沒必要霸道的時候，干嘛不低調(diào)一點?”王正華說。

這二者一個可對照的例子是：2006年5月，東星航空的低價促銷引起國有航空公司的反感，8家航空公司秘密達(dá)成協(xié)議，共同排擠東星。蘭世立立即發(fā)起反抗，將此事鬧上公堂，搞得雙方都下不來臺，直到有關(guān)方面調(diào)停，才算得以和解。

王正華在應(yīng)對山東方面關(guān)于低價擾亂市場的警告時，擺在春秋航空面前的選擇有二，一是承認(rèn)錯誤，二是召開聽證會。“朋友說，這或許是促使國內(nèi)機(jī)票價格改革的一次好機(jī)會，索性召開聽證會，將事情鬧大了，讓一些有改革想法的領(lǐng)導(dǎo)抓住時機(jī)推動改革?！钡峭跽A去了民航總局，跟相關(guān)負(fù)責(zé)人反復(fù)討論彈性票價的社會價值和企業(yè)生存意義，最后在民航總局某些領(lǐng)導(dǎo)的勸說下，選擇了認(rèn)錯。

后來王聽話地將199元的機(jī)票停掉，然后將其改頭換面，再以價值300元的“機(jī)票+酒店”特價套餐或“買機(jī)票贈紅酒”等優(yōu)惠方式，重新包裝推出。這樣既繞過了“禁折令”，還能繼續(xù)搞促銷。

在民航業(yè)內(nèi)，國有航空公司的管理者往往是官員與企業(yè)家合為一體，這實際上是中國民航業(yè)的體制所造成的，“民航局、航空公司、機(jī)場本來就是三位一體”。導(dǎo)致這些民航業(yè)內(nèi)的干部來來往往，角色重疊。跟他們打交道的時候是什么感覺?王正華說：“我跟他們打交道，總的講，雖然我是個小不點，非常小，他們還是……要看情況的，我也愿意和他們接觸，他們有時候愿意和我接觸，有時候也不愿和我接觸。心里怎么想不知道，表面上看還過得去。”

對于民航業(yè)內(nèi)這些管理者的角色擔(dān)當(dāng)，他一言以蔽之：“這個世界上是與非，得與失，好與壞，都不完全絕對的?！?/p>