世界油運(yùn)版圖

本刊記者 崔連德

世界油運(yùn)版圖

本刊記者 崔連德

石油作為一種不可再生的重要戰(zhàn)略性物資，是當(dāng)今世界最主要的能源，其采購(gòu)、運(yùn)輸?shù)墓?yīng)鏈不僅事關(guān)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且直接關(guān)系到國(guó)家安全。由于世界石油儲(chǔ)存、開采和消費(fèi)在地理分布上的不均衡性，石油成為最大的海運(yùn)貨類，2009年原油國(guó)際海運(yùn)量達(dá)到20億噸，約占全球海運(yùn)量的近四分之一。因此，如果說石油是現(xiàn)代工業(yè)的“血液”，那么，石油輸送通道就是現(xiàn)代工業(yè)的“血管”。通道一旦發(fā)生問題而導(dǎo)致完全或部分受阻，哪怕只是暫時(shí)，都可能對(duì)世界石油日常運(yùn)輸流程產(chǎn)生重大影響，進(jìn)而波及國(guó)際油價(jià)，牽動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)乃至國(guó)際關(guān)系的神經(jīng)。

航線與“咽喉”

油輪運(yùn)輸已有120多年的歷史，一直是世界原油貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式之一。水上油運(yùn)航線連接著世界上主要的產(chǎn)油地區(qū)和消費(fèi)地區(qū)，有屬于跨洋的國(guó)際航線，也有屬于地區(qū)性的短程油運(yùn)航線。從目前水上原油運(yùn)輸?shù)幕玖飨蚩?，在主要出口地區(qū)中東、西北非、中亞和主要進(jìn)口地區(qū)北美、西歐、東亞之間有4條主要運(yùn)輸航線，這4條航線上的原油運(yùn)量約占總運(yùn)量的70%，根據(jù)出發(fā)港和目的港不同，又可劃分為數(shù)條具體航線。除此之外還有一些區(qū)域性航線。

波斯灣—西歐、北美航線，它是西歐、北美石油消費(fèi)區(qū)的主要供油航線，最高年運(yùn)量曾高達(dá)6億噸。該航線通常使用VLCC運(yùn)輸，且由于水深限制，自波斯灣起航后，VLCC都經(jīng)莫桑比克海峽，再繞道好望角航行。

波斯灣—日本航線，它是日本的主要供油航線，年運(yùn)量高達(dá)1億噸以上，使用VLCC型油船運(yùn)輸時(shí)需繞道龍目海峽和望加錫海峽，如果使用20萬噸級(jí)以內(nèi)的油船運(yùn)輸則可經(jīng)過馬六甲海峽運(yùn)抵日本，航程較繞道短。

波斯灣—西歐航線，它主要是為西歐供油的航線，部分原油亦輸往北美，與上述的波斯灣—西歐、北美航線的主要區(qū)別是經(jīng)蘇伊土運(yùn)河和地中海穿直布羅陀海峽抵達(dá)西歐和北美，不繞道好望角，采用15萬噸級(jí)以內(nèi)的油船運(yùn)輸。

墨西哥—日本航線，它是日本的另一條主要供油航線。其一是經(jīng)巴拿馬運(yùn)河，穿越太平洋抵達(dá)日本，使用的油船尺度受巴拿馬運(yùn)河尺度限制，通常在6萬噸級(jí)以下。其二是從墨西哥的西海岸起航，沿北太平洋抵日本。

油輪沿固定航線航行，通常要經(jīng)過數(shù)個(gè)“咽喉要道”，即連接幾個(gè)大洋或大水體的通道，如霍爾木茲海峽、曼德海峽、馬六甲海峽、巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河、博斯普魯斯海峽等。據(jù)介紹，中東地區(qū)沙特、伊朗和阿聯(lián)酋等世界石油生產(chǎn)大國(guó)輸出的原油都經(jīng)霍爾木茲海峽，前往世界最大石油消費(fèi)國(guó)美國(guó)以及石油消費(fèi)增長(zhǎng)迅速的亞洲各國(guó)，其最狹窄處只有33.79公里，2008年11月15日遭劫持的20萬噸級(jí)油輪“天狼星”號(hào)走的就是這條航線；連接印度洋和太平洋的馬六甲海峽，最狹窄處只有2.7公里，來自中東和西非的原油都從這里送往亞太地區(qū)，包括日本和中國(guó)。

霍爾木茲海峽，位于阿曼和伊朗之間，是連接波斯灣、阿曼灣和阿拉伯海的必經(jīng)海上通道，目的地主要是東亞、美國(guó)和西歐，是目前世界上戰(zhàn)略地位最重要的能源運(yùn)輸要害咽喉。如果海峽發(fā)生突發(fā)事件而被封閉，世界上大部分石油消費(fèi)國(guó)將慘遭打擊。石油和天然氣只能通過沙特阿拉伯管道輸送到紅海的延布港、也門的亞丁港或者通過土耳其和黎巴嫩或敘利亞輸送到東地中海。

馬六甲海峽，位于馬來西亞、新加坡和印度尼西亞蘇門答臘之間，是連接印度洋、南中國(guó)海和太平洋的海上通道和海運(yùn)捷徑，年均大型船舶通行量超過5萬艘。其戰(zhàn)略意義對(duì)于世界上人口眾多的印度、中國(guó)和印度尼西亞以及工業(yè)發(fā)達(dá)的美國(guó)和日本都極其重要，尤其是從中東地區(qū)進(jìn)口石油量年年大幅度增加的中國(guó)。海峽一旦出現(xiàn)災(zāi)難被封閉，石油和煤炭運(yùn)輸船將首當(dāng)其沖，全世界船隊(duì)中大約50%的船舶將被迫繞道而行，成本將不堪忍受。現(xiàn)有的分布在太平洋、印度洋上的航線中，適合海上石油運(yùn)輸特別是超級(jí)油輪通行的航線并不多，馬六甲海峽的戰(zhàn)略地位無法被取代。

在油輪運(yùn)輸貿(mào)易中，巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河的重要性也不容忽視。在所有通過巴拿馬運(yùn)河的船載物資總量中，石油和成品油數(shù)量最大，接近兩成。如果運(yùn)河航運(yùn)中斷，油輪只有繞行麥哲倫海峽，這樣航程至少要增加5000千米以上。蘇伊士運(yùn)河是連接紅海、蘇伊士灣和地中海的重要通道，日均運(yùn)輸量近400萬桶。目前，通過蘇伊士運(yùn)河油輪的級(jí)別為蘇伊士級(jí)，其吃水深度接近19米，最大載運(yùn)量20萬噸。蘇伊士運(yùn)河管理局（SCA）從2001年開始對(duì)運(yùn)河進(jìn)行拓寬和加深，預(yù)計(jì)今年完工后，VLCC與ULCC均可順利通過蘇伊士運(yùn)河。蘇伊士運(yùn)河大大縮短了東西方航程，與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國(guó)到印度洋縮短5500～8000千米；從地中海各國(guó)到印度洋縮短8000～10000千米；對(duì)黑海沿岸來說，則縮短了12000千米，因此，它是一條在國(guó)際航運(yùn)中具有重要戰(zhàn)略意義的水道。一旦運(yùn)河遭遇不測(cè)而被突然關(guān)閉，油輪只能繞道南非好望角，必然大幅度提高油輪的航程時(shí)間，增加石油的運(yùn)輸成本。

船型與船隊(duì)

油輪船隊(duì)是世界上最大的一類船隊(duì)，占世界商船隊(duì)總噸位的36.5%。自1886年石油作為能源應(yīng)用以來，油輪運(yùn)輸大體經(jīng)歷了六個(gè)階段，一是二戰(zhàn)前對(duì)石油開發(fā)生產(chǎn)和應(yīng)用處于初級(jí)階段，油運(yùn)船舶最大噸位由1886年3000噸、1914年1.0萬噸、增加到1942年的2.0萬噸；二是二戰(zhàn)后50年代后期（1953～1960年）由于世界經(jīng)濟(jì)處于工業(yè)化恢復(fù)時(shí)期，石油消費(fèi)急劇增長(zhǎng)，加上蘇伊士運(yùn)河封鎖，運(yùn)距加大，船舶最大載重量大幅度上升，由1955年的5.5萬噸增加到10萬噸；三是1961～1966年，世界經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，并進(jìn)入重化工業(yè)發(fā)展時(shí)期，石油消費(fèi)持續(xù)增長(zhǎng)，造船技術(shù)由于計(jì)算機(jī)應(yīng)用有了長(zhǎng)足進(jìn)步，出現(xiàn)了20萬噸級(jí)油輪；四是1967～1975年石油運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，蘇伊士運(yùn)河再度關(guān)閉，加快了油輪大型化進(jìn)程，1968年出現(xiàn)了32.6萬噸油輪，1973年第二次石油危機(jī)后出現(xiàn)了47.7萬噸油輪，以及后來超過50萬噸的改裝油輪；五是1975至“9.11”前后，世界再次經(jīng)歷兩次石油危機(jī)導(dǎo)致油價(jià)上漲，世界各主要石油消費(fèi)國(guó)采取節(jié)能措施，使海上原油運(yùn)量連年下降，平均海運(yùn)距由長(zhǎng)向短轉(zhuǎn)化，油船大型化格局開始重構(gòu)；六是伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)后油價(jià)屢創(chuàng)新高，并直逼每桶60美元，給世界經(jīng)濟(jì)帶來重大影響，許多國(guó)家開始減小對(duì)石油特別是中東石油的過度依賴并把多渠道中長(zhǎng)期穩(wěn)定供應(yīng)安全作為主導(dǎo)戰(zhàn)略，由此，以中東為主要戰(zhàn)場(chǎng)的石油地緣政治爭(zhēng)斗更擴(kuò)大到確保油運(yùn)鏈網(wǎng)特別是大通道安全更大范圍，使以海運(yùn)為主，輔以陸海管道運(yùn)輸，總體油運(yùn)格局開始形成。

根據(jù)克拉克松的數(shù)據(jù)，截止到2010年3月底，世界油船（含成品油船）總運(yùn)力約為5350艘、4.41億載重噸，其中VLCC 540艘、1.63億載重噸；蘇伊士型405艘、6200萬載重噸；阿芙拉型850艘、9000萬載重噸；巴拿馬型390艘、2800萬載重噸。與2006年相比，油船數(shù)量減少2513艘，運(yùn)力增加8700萬載重噸，在6個(gè)噸級(jí)中，VLCC、阿芙拉、蘇伊士等3段運(yùn)力顯著增加，其中，VLCC增加2500萬載重噸，阿芙拉型增加2026萬載重噸，蘇伊士型增加1398萬載重噸。VLCC大幅增長(zhǎng)說明，不受蘇伊士運(yùn)河與馬六甲海峽限制的遠(yuǎn)洋油輪大型化趨勢(shì)明顯，VLCC在遠(yuǎn)洋油輪運(yùn)輸中主體地位進(jìn)一步鞏固。

在國(guó)際油輪市場(chǎng)上，存在兩種油輪船隊(duì)運(yùn)作方式：一是油公司附屬船隊(duì)；二是獨(dú)立的油輪船隊(duì)。今天，獨(dú)立船東已成為油輪市場(chǎng)的主要力量。獨(dú)立船東的崛起，促進(jìn)了船隊(duì)規(guī)模的大型化和兼并活動(dòng)的增多，出現(xiàn)了幾家超大型的專業(yè)油輪船隊(duì)，目前世界最大的10家獨(dú)立油輪公司所擁有的油輪總噸位占全球油輪船隊(duì)的比重達(dá)到23.14%。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心王班研究員介紹，2009年底，全球油輪規(guī)模超過1000萬噸的船隊(duì)目前有5支，其中，日本商船三井（MOL）擁有112艘、1489.5萬載重噸；塞浦路斯Fredriksen Group擁有59艘、1465.6萬載重噸；日本郵船擁有63艘、1136萬載重噸；伊朗國(guó)家石油公司擁有45艘、1066萬載重噸；加拿大帝凱海運(yùn)公司（Teekay Corporation）擁有88艘、1030萬載重噸。

目前，世界油運(yùn)船隊(duì)大部分為海運(yùn)傳統(tǒng)國(guó)家和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家所控制，根據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究所（ ISL）的最新統(tǒng)計(jì)，按載重噸計(jì)算，全球50%的油輪船隊(duì)控制在6個(gè)國(guó)家手中。希臘居首，控制了當(dāng)今世界船隊(duì)18%的油輪和17%的新油輪訂單，其后是日本和挪威，中國(guó)排名第四，位居第五的德國(guó)船東控制著世界油輪船隊(duì)的5%，美國(guó)油輪船隊(duì)規(guī)模達(dá)到1970萬載重噸。

油輪運(yùn)輸是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)極高的行業(yè)，運(yùn)輸途中一旦發(fā)生撞船或泄露，可能導(dǎo)致船東巨大的賠償責(zé)任。因此，將每艘油輪注冊(cè)成單船公司在油運(yùn)市場(chǎng)司空見慣。這樣做，一方面可以分散風(fēng)險(xiǎn)，避免整個(gè)船隊(duì)經(jīng)營(yíng)受到影響，另一方面可以方便融資安排及資本運(yùn)作。

單船公司的出現(xiàn)也催生了一批專業(yè)船舶管理公司，這些船舶管理公司實(shí)際上就是真正的船東，他們將一些小船東吸引在旗下，形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。目前全球共有VLCC船舶管理公司100多家，旗下20萬～32萬載重噸油輪達(dá)幾百艘。

為減少經(jīng)營(yíng)成本和降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，世界上越來越多的船舶注冊(cè)為方便旗或外國(guó)旗。據(jù)中遠(yuǎn)研發(fā)中心孔凡華介紹，全球油輪船隊(duì)中掛方便旗比例為69.4%。其中，德國(guó)船隊(duì)比例最高，達(dá)到96.2%，中國(guó)大陸油輪船隊(duì)中掛方便旗的比例為66%；如果按載重噸位統(tǒng)計(jì)，德國(guó)則滑至第三位，日本和希臘分列冠亞軍。

運(yùn)價(jià)晴雨表

石油作為戰(zhàn)略物資資源，其貿(mào)易必然受到政治、經(jīng)濟(jì)軍事等因素的重大影響，使石油海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)劇烈波動(dòng)，以及運(yùn)價(jià)的大起大落，如船東能夠把握市場(chǎng)走勢(shì)抓住繁榮與蕭條變化的有利時(shí)機(jī)，順勢(shì)而為，必將帶來可觀收益。因此，運(yùn)價(jià)走勢(shì)成為船東、租家判斷市場(chǎng)行情的重要依據(jù)。

中遠(yuǎn)研發(fā)中心孔凡華指出，油船運(yùn)價(jià)經(jīng)歷過若干不同階段，采用過不同的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。第二次世界大戰(zhàn)之前，油船運(yùn)輸和其它不定期船運(yùn)輸一樣，船貨雙方根據(jù)航次的航線實(shí)際情況和貨運(yùn)的油品數(shù)量，通過洽談來商定一個(gè)雙方均能接受的運(yùn)價(jià)，且通常都用美元或英磅標(biāo)價(jià)。為此，船貨雙方或船舶所有人和承租人需花較長(zhǎng)時(shí)間商洽各航次的運(yùn)價(jià)和各種條款，而且不便于與不同航線的油船運(yùn)價(jià)比較。隨著海上油運(yùn)數(shù)量的增加，傳統(tǒng)的商定油船運(yùn)價(jià)的方法，日益暴露出它的缺點(diǎn)，又因油船航次租船具有整船滿載承運(yùn)、貨種單一、流向穩(wěn)定、裝卸港條件差異較小等特點(diǎn)。這為改革油船運(yùn)價(jià)計(jì)算方法提供了條件，指明了方向。

二戰(zhàn)期間，英國(guó)政府率先對(duì)被其征用并轉(zhuǎn)租給一些大石油公司的油船采用一種被稱為MOT費(fèi)率表的運(yùn)價(jià)體系，向租用這些油船的石油公司按航次收取運(yùn)費(fèi)。同期，美國(guó)也有一個(gè)類似的運(yùn)價(jià)制度——USMC。英國(guó)的MOT費(fèi)率與美國(guó)的USMC費(fèi)率在本質(zhì)上無太大差異，都適用于為油船的航次計(jì)費(fèi)，只是前者以英磅作為計(jì)價(jià)單位，后者以美元作為計(jì)價(jià)單位。

隨著時(shí)間的推移，上述這類費(fèi)率表開始不適應(yīng)大部分油運(yùn)航線的實(shí)際情況，于是倫敦油船市場(chǎng)經(jīng)紀(jì)人，在一些大石油公司的支持下，于1952年11月1日至1958年12月5日，連續(xù)發(fā)表了簡(jiǎn)稱為Scale No.1、No.2、No.3的倫敦市場(chǎng)油船費(fèi)率表，用以取代MOT費(fèi)率表。1956年美國(guó)紐約油船經(jīng)紀(jì)人和代理人協(xié)會(huì)發(fā)表了新的美國(guó)油船費(fèi)率表，簡(jiǎn)稱為ATRS Rate（阿圖拉斯費(fèi)率）以補(bǔ)正USMC費(fèi)率表的不足。

進(jìn)入20世紀(jì)60年代末期，隨著油船租船市場(chǎng)的發(fā)展，制定一個(gè)具有權(quán)威的，能夠正確標(biāo)價(jià)，并有世界各油運(yùn)航線費(fèi)率的費(fèi)率表已經(jīng)迫在眉睫。經(jīng)過醞釀和磋商，倫敦國(guó)際油船費(fèi)率表協(xié)會(huì)和紐約油船經(jīng)紀(jì)人及代理人協(xié)會(huì)達(dá)成一致意見且共同頒布了從1969年9月15日生效的《世界油船（基本）費(fèi)率表》，簡(jiǎn)稱為World Scale費(fèi)率表，以WS作為運(yùn)費(fèi)計(jì)算單位，WS 是Worldscale的縮寫。

70年代，隨著油船的大型化，世界油船船隊(duì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。業(yè)界普遍認(rèn)為原先選定的夏季載重量為19500公噸的標(biāo)準(zhǔn)油船已不具有代表性，且按該標(biāo)準(zhǔn)油船計(jì)算的每天租金標(biāo)準(zhǔn)1800美元，已與當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn)。故倫敦國(guó)際油船費(fèi)率表協(xié)會(huì)和紐約油船經(jīng)紀(jì)人及代理人協(xié)會(huì)又在20年后宣布采用于1989年1月1日起生效的新的世界油船費(fèi)率表，稱為《新世界油船（基本）費(fèi)率表》。該表所采用的新標(biāo)準(zhǔn)油船的主要特征為：夏季載重量75000公噸，平均服務(wù)速度14.5節(jié)，航行燃料消耗每航行天55噸（燃油等級(jí)380cst），停泊燃料消耗每港停泊期間5噸（燃油等級(jí)為380cst），停泊時(shí)間72小時(shí)，租金每天12000美元，傭金2.5%。

《新世界油船（基本）費(fèi)率表》中所列的基本費(fèi)率，是指經(jīng)過計(jì)算而得出的油船航線的標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率即WS100的費(fèi)率，以美元／噸為單位。表示一艘載重量為75000噸的標(biāo)準(zhǔn)油船，在該航線上完成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)航次（指滿載到港、空載返回）的計(jì)費(fèi)際準(zhǔn)。費(fèi)率表主要用作租船中商談運(yùn)價(jià)的基本費(fèi)率和計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，自1989年1月1日生效之日起一直沿用至今。但是，有些情況常有變化，所以制訂該費(fèi)率表的倫敦國(guó)際油船費(fèi)率表協(xié)會(huì)和紐約油船經(jīng)紀(jì)人及代理人協(xié)會(huì)，每年的1月1日頒布一次修訂后的適用當(dāng)年的費(fèi)率表。每年頒布1次經(jīng)過修訂的新基本費(fèi)率表分為兩個(gè)部分，每次刊登60000多種不同油運(yùn)航線的油船基本運(yùn)價(jià)，涉及1000多個(gè)港口。第一部分刊登本港費(fèi)率(1港裝／1港卸)，第二部分刊登多港費(fèi)率(1個(gè)以上港口裝／1個(gè)以上港口卸)。同時(shí)，還列出了不同噸級(jí)油船的滯期費(fèi)計(jì)算費(fèi)率約120種。使用時(shí)，如查不同于自己所需的港口費(fèi)率等問題，可通過電傳向本費(fèi)率表的發(fā)行人詢問。

石油巨頭的控制

第二次世界大戰(zhàn)前，油輪市場(chǎng)作為不定期船市場(chǎng)一部分，基本屬于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，而二戰(zhàn)后一段時(shí)期，大石油公司在石油貿(mào)易中占主導(dǎo)地位，其海上油運(yùn)需求所占份額足以控制市場(chǎng)并影響運(yùn)價(jià)水平，與此同時(shí)貨主自有船隊(duì)占有很大比重，一些大石油公司壟斷石油市場(chǎng)，并通過自己的船隊(duì)、碼頭和代理自成體系，大部分石油交給自己船隊(duì)承運(yùn)。

隨著全球產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工的不斷發(fā)展，獨(dú)立油輪船東不斷壯大，而石油公司控制的油輪船隊(duì)不斷萎縮。20世紀(jì)50年代后，大量獨(dú)立船東和國(guó)有油輪公司出現(xiàn)，獨(dú)立船東已成為油輪市場(chǎng)的主要力量。目前，獨(dú)立油輪船東運(yùn)力占世界油輪總噸位的80%以上，石油公司附屬船隊(duì)僅占10%左右，并且還呈逐漸萎縮之勢(shì)。

在這種背景下，世界石油巨鱷開始變換手法，通過推行油公司檢查，繼續(xù)掌控全球石油的運(yùn)輸權(quán)。油公司檢查，源于上個(gè)世紀(jì)90年代初，檢查主要分成兩部分，分別針對(duì)船舶和船東。對(duì)船舶檢查的標(biāo)準(zhǔn)主要依據(jù)OCIMF的“船舶檢查問卷”（VIQ）、國(guó)際海運(yùn)聯(lián)盟/石油公司國(guó)際海事論壇/國(guó)際港口協(xié)會(huì)（ICS/OCIMF/IAPH）的《國(guó)際油船與終端站安全指南》——ISGOTT、國(guó)際海上運(yùn)輸有限公司（IMT）的《海上環(huán)境安全與質(zhì)量保證衡準(zhǔn)》——MES&QAC；對(duì)油輪公司的檢查，由原先核查IMO《國(guó)際安全管理規(guī)則》（ISM）的符合性，到現(xiàn)在核查OCIMF《液貨船管理及自評(píng)》（TMSA）的報(bào)告。

1993年，OCIMF（石油公司國(guó)際海事論壇）正式制訂了《船舶檢查報(bào)告》（SIRE）程序，其成員開始對(duì)所實(shí)施的檢查進(jìn)行統(tǒng)一管理和統(tǒng)計(jì)。2005年，TMSA首先由OCIMF中的個(gè)別石油公司提出，但隨即就被OCIMF的其他會(huì)員所認(rèn)同。盡管石油巨鱷們沒有在“口頭”上強(qiáng)制油輪公司實(shí)施TMSA，但他們主張對(duì)油輪公司是否實(shí)施TMSA以及達(dá)到的管理等級(jí)作為其優(yōu)先考慮選擇的因素，各油輪公司及其船舶只有通過了石油公司評(píng)審，石油公司才考慮租用。而且，OCIMF成員控制了世界上絕大多數(shù)的碼頭、煉油廠、儲(chǔ)罐，沒有石油公司認(rèn)可的船舶很難發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)，這就迫使船東必須接受石油公司檢查。顯然，TMSA是國(guó)際石油巨頭聯(lián)手對(duì)油輪公司的管理標(biāo)準(zhǔn)而制定的“門檻”，是油輪公司獲得國(guó)際石油運(yùn)輸權(quán)的準(zhǔn)入證。

為了實(shí)施檢查，石油公司均成立了自己的核查（Vetting）或檢查（Inspection）機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)僅對(duì)本公司負(fù)責(zé)。檢查人員由具有豐富航海經(jīng)驗(yàn)的船長(zhǎng)和輪機(jī)長(zhǎng)組成，也有在船舶檢驗(yàn)與造船和海事檢查方面具有豐富經(jīng)驗(yàn)的人員參與，經(jīng)過石油公司規(guī)定的培訓(xùn)合格后，承擔(dān)檢查工作。這些檢查機(jī)構(gòu)、檢查人員的資格，不需要任何其他機(jī)關(guān)認(rèn)可，完全是公司自己的事情。

石油公司檢查要求高，主要表現(xiàn)在受檢船舶即使已具有有效的公約證書和入級(jí)證書，并經(jīng)港口國(guó)監(jiān)督檢查合格，石油公司仍要對(duì)停靠其碼頭的船舶進(jìn)行檢查，還要求滿足石油公司及其行業(yè)的要求。應(yīng)對(duì)石油公司檢查的難度大，不僅表現(xiàn)在其所要求范圍廣、標(biāo)準(zhǔn)多，更重要的是，其幾近苛刻的檢查風(fēng)格。據(jù)說，國(guó)際上針對(duì)船舶的四大檢查中，PSC、船級(jí)社、船籍國(guó)檢查，檢查人員開出的缺陷都有據(jù)可查，惟獨(dú)油公司檢查，不一定全部都是有根據(jù)的，其可以評(píng)直覺來判斷問題，也正因?yàn)檫@樣，油公司的檢查員并不出具結(jié)果作為說明是否通過的憑證，而只是在檢查報(bào)告中提出觀察項(xiàng)，督促船東在糾正過程中進(jìn)一步提升管理。

目前，世界油運(yùn)版圖正處在加速變動(dòng)時(shí)期，經(jīng)濟(jì)格局的調(diào)整、能源需求的變化、北極航線的開通都將對(duì)世界油運(yùn)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

Tanker transportation has already the history of more than 120 years, which is always one of the main modes of transportation of the crude trade in the world. The routes of oil-carrying on the sea connect with the main oil production areas and consumption regions, which has transoceanic international route and also has regional short-range oilcarrying route. For the present, in the current direction of oil-carrying transportation on the sea, there are 4 main shipping routes between the main export reigns of Middle East, North West Africa, Central Asia and main import reigns of North America, Western Europe,East Asia, the crude oil transport volume in these four routes account for 70% of the total transportation quantity. According to the difference between the ports of departure and the ports of destination, it could be divided into number of specif i c routes.

Tanker fl eet is one of the largest class fl eet in the world,which accounts for 36.5% of the gross tonnage of merchant fleet. By the end of March, 2010, the overall carrying capacity of world oil tankers (including product tankers) accounts for 5350 ships with 441 million dwt, including 540 VLCCs with 163 million dwt; 405 Suezmax ships with 62 million dwt; 850 Aframax ships with 90 million dwt; 390 Panamax ships with 28 million dwt. Comparing with 2006, the number of oil tankers decreased 2513 ships, but the carrying capacity increased 87 million dwt. In the 6 T, the three sections capacity of VLCC, Aframax, Suezmax are increasing signif i cantly. In which, VLCC has increased 25 million dwt, Aframax 20.26 million dwt and Suezmax 13.98 million dwt.

In the international tankers market, there are two operation modes of tanker fl eet. Firstly, fl eet is attached to oil company; secondly, independent tanker fleet.Nowadays, independent tanker owners have become the major force in the tanker market, which exceeded 80% of the total tanker capacity. The growing up of independent tanker owners promoted maximization of the fl eet scale and increases of acquisitions. Presently,the gross tonnage of oil tankers of the top ten impendent tanker corporations has accounted for 23.14% of the global tanker fl eet. By the end of 2009, there are 5 tanker fl eets with a scale of 10 million gross tonnages, among which are Mitsui OSK Lines (MOL) with 112 tankers of 14.895 million dwt, Fredriksen Group of Cyprus with 59 tankers of 14.656 million dwt; Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) with 63 tankers of 11.36 million dwt,National Iranian Oil Company with 45 tankers of 10.66m dwt and Canadian Teekay Corporation with 88 tankers of 10.3 million dwt.

In terms of dead weight tonnage, 50% of the tanker fleet in the world is controlled by 6 countries. Greece is number one with 18% in today’s world, and followed by Japan and Norway, China ranks fourth, Germany shipowners takes the fifth place with 5% of the world tanker fleet in the world, and the scale of American tanker fl eet has reached 19.7m dwt.

Territory of the World Crude Oil Transportation

Reporter Cui Liande