北京地鐵14號線三路居站換乘方案研究

樊育彥

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司, 天津 300251)

1 車站概況

三路居站是北京地鐵14號線中間站,也是M14號線與規(guī)劃M16號線的換乘站。

車站位于麗澤路與蓮花河西路交口旁,蓮花河西路的西側(cè),沿麗澤路南側(cè)設(shè)置,16號線車站位于蓮花河西路西側(cè),沿南北布置,14號線在上,為地下二層島式站臺車站,16號線在下,為地下三層島式站臺車站。車站位于規(guī)劃麗澤商務(wù)區(qū)范圍內(nèi)。

2 換乘方案研究

選擇換乘方式及換乘形式按照盡量縮短換乘距離,做到路線明確簡捷,盡量減少換乘高差,避免高度損失,換乘設(shè)施滿足換乘客流量的需要,節(jié)約投資等的基本要求,結(jié)合周邊環(huán)境及主要的控制條件來選擇車站的換乘形式,做到乘客換乘最舒適,對周邊環(huán)境影響最小。

站臺直接換乘的路線最短,換乘高度最小,沒有高差損失,可為乘客節(jié)省時間,換乘方便,換乘設(shè)施工程量小,比較經(jīng)濟(jì)。這種換乘方式比較舒適、理想。

麗澤路是交通干道,規(guī)劃道路紅線寬80 m。道路正下方的φ2 200污水管,溝底埋深為7.2 m；2 m×2.35 m電力管溝,溝底埋深為11.2 m；2.8 m×2.4 m雨水管溝,溝底埋深為4.7 m,這些管線改移都比較困難。車站毗鄰蓮花河且蓮花河西路較窄,規(guī)劃道路紅線寬僅25 m。麗澤路下方的雨水管溝轉(zhuǎn)入蓮花河西路后通向蓮花河。車站東端區(qū)間需下穿蓮花河。基于所處地理位置、線路走向及控制因素等研究了以下3個方案。

2.1 方案一

圖1 方案一總平面

為避開麗澤路下的難以改移的雨水管、污水管、電力管溝等,減小車站埋深,將14號線車站偏離路中,設(shè)于麗澤路與蓮花河西路的交口,蓮花河西側(cè)、麗澤路南側(cè)輔道和綠化帶下方,車站主體呈東西走向。蓮花河邊有較多的雨、污水管,避開這些難以改移的管線,將16號線車站主體設(shè)于規(guī)劃蓮花河西路道路紅線以外,沿蓮花河西路西側(cè)設(shè)置,呈南北走向,16號線站臺層從14號線站臺層下穿過。兩線車站呈“L形”,并與聯(lián)絡(luò)線交匯(見圖1)。14號線車站為地下雙層島式站臺車站,站臺寬12 m,有效站臺長160 m,地下一層為站廳層,地下二層為站臺層；16號線為地下三層島式站臺車站,地下一層為站廳層,地下二層為設(shè)備夾層,地下三層為站臺層。兩線站廳同位于地下一層,站廳共用,出入口共用。換乘樓、扶梯的總寬度根據(jù)換乘客流量的計算確定,在站臺層?xùn)|端設(shè)置5 m寬換乘樓梯下到16號線站臺層北端。乘客可通過站臺至站臺直接換乘,換乘高差6 m多,換乘路線短;也可由兩線站臺通過樓、扶梯到達(dá)站廳,經(jīng)兩線L形相交處的站廳(即換乘廳)換乘,再通過樓、扶梯到達(dá)站臺,實(shí)現(xiàn)廳廳換乘(分別見圖2～圖5)。

圖2 方案一：站廳層平面(單位：mm)

圖3 方案一：14號線站臺層平面與16號線設(shè)備夾層平面(單位：mm)

圖4 方案一：1-1剖面(單位：mm)

圖5 方案一：16號線站臺層平面(單位：mm)

為實(shí)現(xiàn)此L形換乘形式,并壓低車站規(guī)模,結(jié)合站前單渡線及與16號線聯(lián)絡(luò)線,在滿足聯(lián)絡(luò)線半徑及坡度要求下,調(diào)整其半徑及坡度,以縮短車站長度。車站設(shè)于麗澤路北側(cè)的出入口,為避開路中地下控制管線,采用通道暗挖及斜坡段明挖法,其余部位采用明挖法施工。

車站位于麗澤路南側(cè),施工期間僅占用麗澤路南側(cè)輔道,影響麗澤路主車道一車道交通,可通過向北側(cè)拓寬道路保證麗澤路主路交通。車站端頭盾構(gòu)井設(shè)于蓮花河西路路側(cè),施工期間需占用蓮花河西路,該道路現(xiàn)狀寬度僅5 m,車流稀少,對交通影響小。

2.2 方案二

14號線站位不變,16號線向北移,二線車站呈“T形”(見圖6)

圖6 方案二總平面

14號線車站為地下雙層島式站臺車站,地下一層為站廳層,地下二層為站臺層；16號線車站為局部地下三層島式站臺車站(即車站南端為地下三層,其中地下一層為站廳層,地下二層為設(shè)備夾層,地下三層為站臺層),車站北端只有位于地下三層的站臺層(即單層),16號線站臺層從14號線站臺層下穿過。分別見圖7～圖9。

二線站廳在同一平面相連,14號線公共區(qū)布置同方案一。16號線公共區(qū)南側(cè)的樓扶梯由站廳穿越設(shè)備夾層到達(dá)站臺層,北側(cè)的樓扶梯由站廳通過斜通道到達(dá)站臺層。在14號線站臺層?xùn)|端設(shè)置5 m寬換乘樓梯下到16號線站臺層中部,形成“T形”換乘形式。乘客可通過站臺至站臺直接換乘,也可通過站廳換乘,換乘方便。16號線北端風(fēng)道由地下三層上到地面,其他部位布置大體同方案一。16號線三層部分明挖施工；單層部分由于橫穿麗澤路下方,則位于斜通道下方部分進(jìn)行明挖,其余暗挖,北端風(fēng)道及位于道路紅線外的站臺層明挖。斜通道施工時需臨時改移2.8 m×2.4 m雨水管溝,待施工完恢復(fù)。暗挖端僅40余m,明暗挖相接處施工復(fù)雜。斜通道及其下方站臺層施工時會影響到麗澤路一半寬路面的交通。

圖7 方案二：站廳層平面(單位：mm)

圖8 方案二：14號線站臺層平面與16號線設(shè)備夾層平面(單位：mm)

2.3 方案三

14號線站位同方案一,16號線站位向南移。分別獨(dú)立設(shè)置。14號線車站為地下雙層島式站臺車站,地下一層為站廳層,地下二層為站臺層；16號線車站為地下三層島式站臺車站,地下一層結(jié)合聯(lián)絡(luò)線做物業(yè)開發(fā),地下二層為站廳層,地下三層為站臺層,16號線區(qū)間從14號線下方穿過,可減小16號線車站埋深。通過設(shè)一換乘通道與兩線站廳付費(fèi)區(qū)錯層連接,通道內(nèi)設(shè)換乘樓扶梯,換乘通道長約85 m,形成“通道換乘”形式(見圖10)。換乘高差大,14號線換乘16號線時,需從站臺經(jīng)樓扶梯到達(dá)站廳層,再由換乘通道到達(dá)16號線站廳,經(jīng)樓扶梯下到16號線站臺；16號線換乘14號線時,需由站臺經(jīng)樓扶梯到達(dá)站廳層,通過換乘通道到達(dá)14號線站廳層,再由樓扶梯下到14號線站臺層。換乘路線較長,換乘的時間也較長。

3 換乘客流組織

三路居站高峰小時斷面客流(含換乘客流)如表1所示。

表1 遠(yuǎn)期早高峰小時斷面客流

表2 遠(yuǎn)期晚高峰小時斷面客流

換乘設(shè)施包括樓梯、自動扶梯、通道等。

換乘設(shè)施飽和度=高峰小時換乘客流量/換乘設(shè)施設(shè)計能力。

圖9 方案二：16號線站臺層平面及2-2剖面(單位：mm)

圖10 方案三總平面

當(dāng)設(shè)施飽和度大于100％時,代表換乘設(shè)施設(shè)計能力無法滿足換乘客流需求,換乘客流滯留在站臺上,將產(chǎn)生嚴(yán)重的安全問題。

方案一和方案二臺臺直接換乘時,換乘設(shè)施設(shè)計能力=5 m寬混行樓梯×3 200人/h·m=16 000人?？梢钥闯鰮Q乘設(shè)施滿足換乘客流需求,設(shè)施飽和度不大于100％,不會使換乘客流滯留在站臺上。麗澤商務(wù)區(qū)建成后,如果出現(xiàn)換乘客流巨大的情況,設(shè)施飽和度大于100％時,可采取單向換乘,另一方向通過站廳換乘廳換乘,以保證換乘安全。

方案三換乘量不受換乘樓梯寬度限制。

4 方案比選

方案比選如表3所示。

表3 方案比選

由于方案二遠(yuǎn)期16號線單層端施工時需改移2.8 m×2.4 m雨水管溝,16號線站臺層施工有明挖又有暗挖,施工工藝復(fù)雜,且施工期間占用麗澤路一半寬的路面,對麗澤路交通影響大,東端的風(fēng)道由地下三層上到地面,增加了造價；方案三換乘路線長,換乘高差損失大,16號線車站出入口埋深加大,使用不方便,兩線資源不能共享；而方案一站臺換乘直接、舒適,對麗澤路交通影響小,不需改移大的管線,節(jié)省投資,具有較多的優(yōu)點(diǎn),既突出以人為本,又對其他方面兼顧較好,是比較理想的換乘方案,因此推薦方案一,即“L形”換乘形式,乘客可通過換乘樓梯直接到達(dá)另一條線站臺,實(shí)現(xiàn)了便捷、舒適換乘方式的目標(biāo)。

5 結(jié)束語

換乘站常采用“十字”換乘、“T形”換乘等,采用何種形式比較合理,要結(jié)合地理位置,來選擇快捷的換乘型式。本文的“L形”換乘方案施工時不影響主干道交通,不需改移難以改移的管線,并減小了車站埋深,節(jié)約運(yùn)營費(fèi),對周圍環(huán)境影響最小,又能實(shí)現(xiàn)方便舒適的換乘,體現(xiàn)了以人為本的設(shè)計理念,具有良好的社會經(jīng)濟(jì)效益。

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