地鐵票價(jià)豈可淪為與民爭利的工具

劉新宇

至于有人大談地鐵的經(jīng)營性質(zhì),經(jīng)濟(jì)學(xué)中有一個(gè)著名的“燈塔問題”,說的是一些公共品只能依靠公共財(cái)政支出。依我看,產(chǎn)生如此言論的根源恐怕在于有些人把財(cái)政當(dāng)成自家金庫,才會(huì)持有此等心理

近日,對(duì)于北京地鐵在高峰時(shí)期人流過多、擁擠不堪的情況,有“專家”認(rèn)為,罪魁禍?zhǔn)资堑罔F低票價(jià),磨刀霍霍,目標(biāo)直指執(zhí)行多年的2元一票制。

北京地鐵目前采取低票價(jià),這個(gè)“低”是相對(duì)于地鐵造價(jià)而言,同北京這種超大城市每公里動(dòng)輒10億左后的造價(jià)相比,要靠目前2元通票的票價(jià),年收入大約在10億左右,也就是說一年能賺回的錢僅能修建一公里。再考慮到運(yùn)營成本,收回投資基本是不可能的事情。因此,“專家”提出的方案指向兩個(gè)方向,其一是,“在上下班高峰時(shí)段加價(jià)”,其二是按照里程計(jì)價(jià)。贊成加價(jià)者認(rèn)為,地鐵運(yùn)營應(yīng)符合一定市場規(guī)律,另外價(jià)格杠桿也能分流客流,減輕營運(yùn)壓力。

聽上去很美。但是,如果我們回到興建地鐵的初衷,不就是為了分流超大城市不堪重負(fù)的地面客流而采取的方法么?現(xiàn)在“專家”又要通過加價(jià)的手段把人們轟回地面,而且是在高峰期轟回去,這種高明的建議不知有無考慮到轟回去的人流難道不會(huì)更加重地面交通的擁堵?根據(jù)一份對(duì)上海地鐵3號(hào)線的調(diào)查,乘坐地鐵的旅客中,學(xué)生、職員、公務(wù)員和小企業(yè)主的比例高達(dá)9成,退休人員只占到2%;而在7點(diǎn)到10點(diǎn)的高峰期,學(xué)生和職員的占比竟然達(dá)到100%!由此說明,高峰期的人流幾乎全部是上班上學(xué)族,這些人的出行需求是剛性的,不會(huì)因?yàn)槠眱r(jià)的提升而改變,如果票價(jià)超出其承受能力,他們也只能選擇私家車、打車和公交車的方式。再考慮到目前地鐵票價(jià)其實(shí)幾乎已經(jīng)是公交車的5倍,大多選擇地鐵的人一般都是長程旅客,從而這種“分流”也一定不會(huì)分到諸如步行和自行車上。因此,這種分流充其量無非是與鄰為惡、“禍水”他流的勾當(dāng)。不但不符合綠色出行的環(huán)保概念,且視市民便捷出行的目標(biāo)為畏途,說其損人利己毫不過分。

其二,所謂“符合一定的市場規(guī)律”,看上去很美。但是,市場不是一個(gè)不干膠標(biāo)簽,貼哪兒是哪兒。市場的本質(zhì)是競爭,不存在競爭的市場叫壟斷。而地鐵去跟誰競爭?放眼世界上所有地鐵,不存在兩個(gè)地鐵公司共生在一個(gè)城市的現(xiàn)象,地鐵天生就是一個(gè)無競爭產(chǎn)業(yè)。因此它也天生做不了市場的主體,更不可能符合什么市場規(guī)律。當(dāng)然也許有人會(huì)說,地鐵可以同其他公共交通方式去競爭啊,比如公交車,但是吊詭的是,這種“競爭”的目的竟然是分流,也即把本來自己的顧客,轉(zhuǎn)讓給“競爭對(duì)手”,把本來自己的利潤,送給競爭對(duì)手!面對(duì)這樣的“競爭”,面對(duì)這樣的“市場”機(jī)制,我們除了贊嘆其創(chuàng)造力外,能做的恐怕只有無語。

在這里,“市場”又一次淪為了某些利益集團(tuán)牟利的工具和說辭。中國人這方面的教訓(xùn)還不夠多么?教育產(chǎn)業(yè)化、醫(yī)療市場化、住房商品化,這著名的“三化”為何搞糟了?前兩個(gè)對(duì)民營深溝壁壘,層層設(shè)卡不斷提高門檻;后一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈后端(商品房)是市場的,前端(土地)還是壟斷的。由此,在這種偽市場、真壟斷的制度框架中,根本沒有什么真正意義上的市場,“市場”只是權(quán)力場;也根本沒有什么競爭,只有與民爭利。這樣的市場除了侮辱了市場、搞糟了市場,更帶來了當(dāng)下種種社會(huì)亂象和矛盾,甚至危及政府治理和社會(huì)安定,進(jìn)而上升到政治層面的問題。而如此陽謀手段,難道還要在地鐵票價(jià)上再來一次么?

至于有些人大談地鐵具有經(jīng)營性質(zhì),不能光靠財(cái)政補(bǔ)貼。讓我看,全然不通。財(cái)政補(bǔ)貼不丟人,所有“公立”機(jī)構(gòu)理論上都有財(cái)政補(bǔ)貼的影子,財(cái)政補(bǔ)貼來自財(cái)政預(yù)算,說白了來自于民眾,民眾用自己的錢方便一下自己的出行有什么問題么?經(jīng)濟(jì)學(xué)中有一個(gè)著名的“燈塔問題”,說的是一些公共品就是無法經(jīng)營(誰也沒法確定哪只船上的船長看沒看燈塔的信號(hào)而必須要交費(fèi)),只能依靠公共財(cái)政支出。依我看,產(chǎn)生如此言論的根源恐怕在于有些人把財(cái)政當(dāng)成自家金庫,才會(huì)持有此等心理。說到底,日益龐大的公務(wù)員隊(duì)伍難道不是全部吃財(cái)政補(bǔ)貼的么?為何沒人對(duì)此質(zhì)疑過?

至于是否按里程計(jì)價(jià)的問題,體現(xiàn)一個(gè)城市的整體思路——香港、臺(tái)北、倫敦都按里程計(jì)價(jià),而且倫敦還根據(jù)行駛區(qū)域,越靠近市中心的路段越貴,紐約則跟北京現(xiàn)在一樣,一張票不計(jì)里程和換乘次數(shù)。北京要參詢哪個(gè)確實(shí)是個(gè)問題。我的看法是:一、按照里程加價(jià),無論怎樣設(shè)計(jì),實(shí)際上都難免提高民眾的出行成本,雖然有合理性,但在服務(wù)民眾、鼓勵(lì)公共交通的大道理前,小道理應(yīng)該失效;其二、更重要的是,無論最終北京選擇了哪種方案,聽證會(huì)一定要切實(shí)辦,并且一定要讓真正乘坐地鐵的人來做決定,來提意見和建議,而不是再弄成“聽政會(huì)”,即聽政府“教導(dǎo)”的會(huì),只有這樣才能夠積跬步以至千里,穩(wěn)步達(dá)成完善民主的目的?！?/p>

(作者為本刊副總編輯)