淺析承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制制度

摘要:承運(yùn)人責(zé)任限制制度從誕生那天起就飽受船貨雙方爭(zhēng)論，其額度的高低成為貨主和船東的利益焦點(diǎn)，國(guó)際規(guī)則的演化過(guò)程更是爭(zhēng)論雙方妥協(xié)的痕跡。然而，辯證地分析，責(zé)任限額的高低并非使雙方利益此消彼就一定長(zhǎng)。中國(guó)作為一個(gè)航運(yùn)大國(guó)同時(shí)又是貨主大國(guó)，面對(duì)國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)不一的現(xiàn)實(shí)，是否應(yīng)當(dāng)立上一根自己的統(tǒng)一標(biāo)桿?本文擬就上述問(wèn)題作深入剖析。

關(guān)鍵詞:承運(yùn)人賠償責(zé)任限制;責(zé)任限額;雙重責(zé)任限額制;運(yùn)輸成本;最佳平衡點(diǎn)

中圖分類號(hào):DF961 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1000-8136(2010)03-0099-02

1承運(yùn)人賠償責(zé)任限制制度的概念

承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制又稱為單位責(zé)任限制(Package Limitation of Liability)，是指對(duì)承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失和損害以及遲延交付，將其賠償責(zé)任在數(shù)額上限制在一定的范圍內(nèi)的制度，具體而言，即單位責(zé)任限制，顧名思義，就是每件或者每貨運(yùn)單位承運(yùn)人的最高賠償限額。有關(guān)國(guó)際公約，如“海牙規(guī)則”、“海牙-維斯比規(guī)則”、“漢堡規(guī)則”等對(duì)此都有規(guī)定。我國(guó)《海商法》第四章《海上貨物運(yùn)輸合同》第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》具體規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物運(yùn)輸滅失的賠償責(zé)任限額，當(dāng)然，第五章《海上旅客運(yùn)輸合同》也規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額。

2承運(yùn)人賠償責(zé)任限制制度的確立與發(fā)展

由于海上運(yùn)輸相較于傳統(tǒng)的陸上運(yùn)輸方式特有的風(fēng)險(xiǎn)，從事海上運(yùn)輸?shù)拇酵菀自馐芫薮蟮暮ｋy和貨損事故，從而承擔(dān)巨大的賠償責(zé)任，為了鼓勵(lì)海上貿(mào)易的發(fā)展，同時(shí)也由于船方在航運(yùn)領(lǐng)域的相對(duì)壟斷地位，關(guān)于承運(yùn)人的免責(zé)制度和責(zé)任限制制度的國(guó)際慣例和國(guó)際規(guī)則便應(yīng)運(yùn)而生。

有關(guān)承運(yùn)人的責(zé)任限制制度，1929年8月25日在布魯塞爾通過(guò)的并于1931年6月2日生效的“海牙規(guī)則(Hague Rules)”采納了美國(guó)《哈特法》的不完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任制，將承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損害的賠償責(zé)任，限制在每件貨物或每單位貨物100英鎊。該規(guī)則確立了現(xiàn)代承運(yùn)人賠償責(zé)任限制制度的基本雛形，這種制度的確立同當(dāng)時(shí)的國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)及航海技術(shù)水平相適應(yīng)，使船、貨雙方利益在該制度的基礎(chǔ)上基本實(shí)現(xiàn)了平衡。

然而，隨著科學(xué)和社會(huì)的進(jìn)步，特別是國(guó)際航海技術(shù)水平的不斷提高，海上運(yùn)輸條件的不斷改善，海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的相對(duì)降低，以及國(guó)際通貨膨脹導(dǎo)致價(jià)格上升的影響，原來(lái)“海牙規(guī)則”下的船貨雙方利益的平衡發(fā)生了傾斜，貨方要求提高“海牙規(guī)則”下的單位賠償限額的呼聲日益高漲。眾所周知，由于歷史的原因，國(guó)際航運(yùn)格局中長(zhǎng)期壟斷國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的老牌發(fā)達(dá)國(guó)家代表著船方利益，他們雖然也贊同這種呼聲，但對(duì)修改“海牙規(guī)則”卻有著不徹底性。20世紀(jì)60年代初，國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)開(kāi)始著手對(duì)“海牙規(guī)則”的修改。代表船方利益的發(fā)達(dá)國(guó)家同代表貨方利益的新興發(fā)展中國(guó)家經(jīng)過(guò)激烈的爭(zhēng)論，1968年2月23日在布魯塞爾外交會(huì)議上通過(guò)了“海牙-維斯比規(guī)則(Hague-Visby Rules)”?！昂Ｑ?維斯比規(guī)則”采用了雙重責(zé)任限額制，將承運(yùn)人賠償責(zé)任限額，提高到每件貨物或每單位貨物10 000金法郎(在當(dāng)時(shí)約430英鎊)，或按貨物毛重每公斤30金法郎計(jì)算，兩者之中以較高者為準(zhǔn)?！昂Ｑ?維斯比規(guī)則”在一定程度上提高了承運(yùn)人的賠償限額，對(duì)恢復(fù)建立在“海牙規(guī)則”基礎(chǔ)上的平衡起了一定的緩解作用，但因?yàn)榛静杉{了發(fā)達(dá)國(guó)家的觀點(diǎn)，具有不徹底性，從立法技術(shù)上講僅僅是對(duì)“海牙規(guī)則”的一種微調(diào)，未能從根本上解決船貨雙方的矛盾。

隨著發(fā)展中國(guó)家越來(lái)越多的參與國(guó)際事務(wù)，他們?cè)趪?guó)際貿(mào)易中的地位不斷上升，因而他們?cè)趪?guó)際貿(mào)易中要求保護(hù)自己利益的主張逐步受到重視。由于“海牙-維斯比規(guī)則”對(duì)“海牙規(guī)則”的微調(diào)不能滿足他們要求建立國(guó)際航運(yùn)新秩序的初衷， 1978年3月6日~31日在德國(guó)漢堡舉行的聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸會(huì)議上通過(guò)了新的“漢堡規(guī)則(Hamburg Rules)”?！皾h堡規(guī)則”的內(nèi)容基本上滿足了貨方利益，在責(zé)任限額方面，該規(guī)則把承運(yùn)人的賠償限額規(guī)定為每件貨物或每單位貨物835特別提款權(quán)(SDR)(即12 500金法郎)，或者按貨物毛重每千克2.5特別提款權(quán)(SDR)(即37.5金法郎)計(jì)算，兩者之中以較高者為準(zhǔn)，比“海牙-維斯比規(guī)則”的規(guī)定提高了25 %。

進(jìn)入新世紀(jì)，關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限額的爭(zhēng)論依然激烈不止，新通過(guò)的“鹿特丹規(guī)則(Rotterdam Rules)”又將責(zé)任限額提高至每單位875特別提款權(quán)(SDR)或每公斤3 SDR。

目前，國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域，在適用法律上沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，“鹿特丹規(guī)則”試圖替代以往三大規(guī)則而成為國(guó)際統(tǒng)一公約，其面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)勢(shì)必重重。而現(xiàn)階段，國(guó)際貿(mào)易各方往往根據(jù)自己的利益需要出發(fā)，選擇更有利于保護(hù)自己的規(guī)則。但是，無(wú)論哪一個(gè)規(guī)則，都承認(rèn)了承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制制度，也就是說(shuō)，這種特殊的制度已經(jīng)深入人心。

3船貨雙方的利益消長(zhǎng)

對(duì)于承運(yùn)人，即通常的船方，其當(dāng)然希望賠償責(zé)任限額越低越好，這樣可以更大程度上地逃避責(zé)任，減少風(fēng)險(xiǎn);同樣的道理，對(duì)于貨方，即通常的貨主，亦當(dāng)然希望賠償責(zé)任限額越高越好，一旦出現(xiàn)承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成貨物的滅失或損害，可以獲得更多的賠償。也正是因?yàn)榇涬p方各自秉持著自己的利益，才會(huì)有賠償責(zé)任限制制度從它誕生那天起就飽受爭(zhēng)議，并隨著國(guó)際政治的變化，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航海技術(shù)水平的提高和船貨雙方地位的消長(zhǎng)而烙上時(shí)代的痕跡，直至今日，依然是眾說(shuō)紛紜。

然而，任何事物都具有兩面性，承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制制度同樣是一把雙刃劍，責(zé)任限額的高低也并非使得船貨雙方的利益此消，彼就一定長(zhǎng)。對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，適用責(zé)任限額越高的規(guī)則，或者通過(guò)雙方合同約定的責(zé)任限額越高，按傳統(tǒng)的一貫思維似乎是獲得個(gè)大保障，賺了個(gè)大便宜，但是具體辯證地分析，情況并非如此。試想，在現(xiàn)代的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上，諸多的航運(yùn)企業(yè)彼此間為了贏得競(jìng)爭(zhēng)，戰(zhàn)術(shù)層面上的小恩小惠小利益他們是完全可能允許存在彈性的，責(zé)任限額高一點(diǎn)，風(fēng)險(xiǎn)自然高了，運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、裝卸費(fèi)理所當(dāng)然地就上去了，還有貨物管理的相關(guān)費(fèi)用、途中中轉(zhuǎn)的費(fèi)用、港口相關(guān)費(fèi)用等等一系列費(fèi)用都會(huì)跟著水漲船高，這種情況也即使運(yùn)輸成本上升，承運(yùn)人往往在這種相對(duì)較高的責(zé)任限額上捆綁著更高的業(yè)務(wù)費(fèi)用做心理上的交易，到頭來(lái)，所有的風(fēng)險(xiǎn)還是間接轉(zhuǎn)嫁給貨主自己，產(chǎn)生的費(fèi)用還得由貨主自己來(lái)買單。同樣，對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，老板有章可循的過(guò)低的責(zé)任限額，可能失去更多的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)，航運(yùn)市場(chǎng)景氣的時(shí)候或許還可以過(guò)活，一旦到了蕭條期，恐怕就不容易維持過(guò)剩的運(yùn)力了。更何況，低責(zé)任限額，還伴隨著低的運(yùn)輸成本，運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等費(fèi)用上不去，也就只能帶來(lái)低的利潤(rùn)了。

4尋求最佳平衡點(diǎn)

傳統(tǒng)的航運(yùn)大國(guó)和現(xiàn)實(shí)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)都廣泛傾向于“海牙-維斯比規(guī)則”，因?yàn)檫@有利于保護(hù)船東的利益;新興的發(fā)展中國(guó)家則努力為“漢堡規(guī)則”搖旗吶喊，最新的“鹿特丹規(guī)則”尚未形成氣候，又冒出要求取消承運(yùn)人責(zé)任限制制度的聲音，面對(duì)國(guó)際上的不統(tǒng)一局面，我們?cè)撛趺崔k?

一方面，我國(guó)是一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，目前已經(jīng)擁有一支世界第四的龐大商船隊(duì)，它不僅是我國(guó)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)闹辛黜浦?，也是承運(yùn)國(guó)外貨物的創(chuàng)外匯大軍，更是國(guó)防的后備力量，我們有理由有責(zé)任保護(hù)這支不斷壯大的船隊(duì)，從這一點(diǎn)上講，我們應(yīng)該向“海牙-維斯比規(guī)則”靠攏;另一方面，我國(guó)又是公認(rèn)的世界業(yè)制造中心，隨著進(jìn)出口貿(mào)易的迅猛增長(zhǎng)，已經(jīng)成為世界第三的貿(mào)易大國(guó)，是名副其實(shí)的貨主大國(guó)，從這個(gè)實(shí)際出發(fā)，我們又和廣大的發(fā)展中國(guó)家的利益相一致。在這兩個(gè)截然相左的結(jié)論面前，我們到底該作出何種選擇呢?

其實(shí)，正如前文的辯證分析一樣，做任何選擇都有利有弊，發(fā)展中國(guó)家力捧的“漢堡規(guī)則”對(duì)于他們自己，雖然為他們的貨主爭(zhēng)取了現(xiàn)實(shí)的利益，但卻嚴(yán)重打壓了他們自己本就勢(shì)單力薄的商船隊(duì)，使其長(zhǎng)期得不到充分的發(fā)展，很多發(fā)展中國(guó)家沒(méi)有積極加入“漢堡規(guī)則”，大概就是這個(gè)原因吧;發(fā)達(dá)國(guó)家死守著“海牙規(guī)則”框架下的老傳統(tǒng)，他們國(guó)內(nèi)的貨主同樣是怨聲載道，因?yàn)榘l(fā)達(dá)國(guó)家往往也是貨主大國(guó)。我國(guó)《海商法》是93年生效的，當(dāng)時(shí)我國(guó)的貿(mào)易量還相當(dāng)小，出于保護(hù)和發(fā)展國(guó)家戰(zhàn)略船隊(duì)考慮，沿用了“海牙規(guī)則”的傳統(tǒng)，在第56條規(guī)定了“每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每千克為2計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)”。然而，時(shí)過(guò)境遷，經(jīng)過(guò)又差不多20年的發(fā)展，我國(guó)已經(jīng)是航運(yùn)和貨主雙料的大國(guó)，以類似的美國(guó)為例，他既沒(méi)參加“漢堡規(guī)則”，也沒(méi)參加“海牙-維斯比規(guī)則”，但卻使自己長(zhǎng)期立于不敗之地。幸好，承運(yùn)人的責(zé)任限制制度不是強(qiáng)制性規(guī)范，所以，這使得我們可以在這模糊的現(xiàn)狀中，能夠靈活處理法律適用問(wèn)題，以尋找到最佳的平衡點(diǎn)，從而達(dá)到最大限度地保護(hù)我國(guó)的利益:譬如當(dāng)我國(guó)的船隊(duì)為國(guó)外貨主承運(yùn)貨物時(shí)，可以選擇適用“海牙規(guī)則”;當(dāng)我國(guó)的貨主托國(guó)外船隊(duì)承運(yùn)貨物時(shí)，可以選擇適用“漢堡規(guī)則”;當(dāng)然了，至于船貨雙方都是我國(guó)自己人的話，適用“海牙規(guī)則”、“漢堡規(guī)則”還是我們自己的《海商法》可視具體情況而定，但無(wú)論如何肥水也流不了外人田。反之，若是如很多學(xué)者所言來(lái)一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，那么，其結(jié)果或是自家船東利益受損，或是自家貨主利益受損，或從中庸之道，船東貨主的利益在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上均得不到充分的滿足。

要知道，在實(shí)務(wù)中適用哪一規(guī)則其實(shí)還受其他諸多因素的影響，精明的企業(yè)家是不可能因?yàn)橐粋€(gè)責(zé)任限額的問(wèn)題而顧此失彼的，或許，在某一方面的小小讓步會(huì)換來(lái)其他方面更大的收獲，既然國(guó)際上對(duì)責(zé)任限額都沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，那么作為國(guó)際貿(mào)易格局中一員的中國(guó)也就沒(méi)有必要去硬梆梆地插上一根自己統(tǒng)一的標(biāo)桿了，問(wèn)題的關(guān)鍵是具體的船貨雙方根據(jù)具體的實(shí)際情況找到一個(gè)最佳的平衡點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

1 司玉琢主編.《海商法》. 法律出版社

2 王 琳.《海上承運(yùn)人責(zé)任限制的初探》.北大法律信息網(wǎng)

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4 慧 鋒.《論海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任限制制度》. 我要正義網(wǎng)

Analysis the Compensation Limit System of Carrier’s

Pu Xiaoyong

Abstract: The carrier responsibility limit system was born from it that day fully suffered cargo both sides to argue that its specified amount’s height became the cargo owner and shipowner’s benefit focal point， international rules’ evolutionary process was argued both sides compromised trace. However， analyzes dialectically， liability limit’s height causes bilateral benefit this to disappear by no means other one fixed-length. China takes a shipping great nation simultaneously is also the cargo owner great nation， varies the reality facing the international shipping domain standard， whether can set up an own unified range pole? This article makes as to the appeal question the thorough analysis.

Key words: carrier liability of compensation limit; liability limit; dual responsibility quota system; transportation cost; best balance point