后危機(jī)時(shí)代全球海運(yùn)業(yè)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的形態(tài)——U形或W形

首先，近期的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇主要是由各國(guó)的經(jīng)濟(jì)刺激政策所引發(fā)的。各主要經(jīng)濟(jì)體的自主性增長(zhǎng)仍然乏力，全球經(jīng)濟(jì)仍缺乏明確的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和清晰的增長(zhǎng)模式，新能源、新技術(shù)要真正產(chǎn)業(yè)化并拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)還需要較長(zhǎng)的時(shí)間；去杠桿化的進(jìn)程還未真正結(jié)束，這將限制銀行放貸、家庭消費(fèi)和企業(yè)投資能力；主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的失業(yè)率高企，將使私人消費(fèi)持續(xù)低迷；各國(guó)政府的經(jīng)濟(jì)刺激政策面臨兩難選擇，過早退出會(huì)破壞復(fù)蘇，過晚退出則可能引發(fā)通脹，而目前的情況是通脹可能比經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇來臨得更早，石油等大宗商品的上漲速度已快于經(jīng)濟(jì)基本面所能支撐的合理水平。經(jīng)濟(jì)的全面復(fù)蘇仍充滿不確定性。

其次，貿(mào)易保護(hù)主義出現(xiàn)抬頭跡象，威脅到世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的復(fù)蘇。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從G20集團(tuán)金融峰會(huì)召開以來，僅G20集團(tuán)成員就實(shí)施了121項(xiàng)貿(mào)易保護(hù)主義措施，另有134項(xiàng)在醞釀過程中，具體措施包括提高關(guān)稅、補(bǔ)貼出口、限制移民及其他特別救濟(jì)措施等。全球90%的商品貿(mào)易不同程度地受到保護(hù)主義的限制。正如世界銀行行長(zhǎng)佐利克警告的那樣：“不斷升級(jí)的保護(hù)主義正進(jìn)入一個(gè)危險(xiǎn)領(lǐng)域?！?/p>

全球港口航運(yùn)呈L形增長(zhǎng)

目前，世界航運(yùn)業(yè)正處于低迷的狀態(tài)，而運(yùn)價(jià)的低迷、船舶供給的過剩、世界貿(mào)易的不景氣將繼續(xù)壓迫世界航運(yùn)業(yè)，致使其在2010年內(nèi)難以出現(xiàn)大幅反彈的情況。

航運(yùn)業(yè)的景氣狀況主要受運(yùn)價(jià)、船舶的供給、貿(mào)易這三個(gè)因素影響。在運(yùn)價(jià)方面，以集裝箱為例，自2008年10月份以來，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)出現(xiàn)持續(xù)下跌。到目前，提價(jià)已成為航運(yùn)業(yè)的共識(shí)，但受競(jìng)爭(zhēng)和供給的影響，航運(yùn)界提高運(yùn)費(fèi)只能是一廂情愿的事情。在供求關(guān)系方面，2009年是交船的高峰期，有1000萬t的運(yùn)力投入到航運(yùn)市場(chǎng)當(dāng)中來，如果沒有拆船和去除過剩的運(yùn)力及時(shí)平衡，將迫使運(yùn)價(jià)再度低迷。因此，航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力過剩狀況在2010年甚至是2011年以前不會(huì)有明顯改變，因此運(yùn)價(jià)難以大幅上升。從國(guó)際貿(mào)易對(duì)航運(yùn)業(yè)走勢(shì)的影響來看，歐美日三大經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)如果沒有很大的起色，國(guó)際貿(mào)易就不會(huì)有太大的增長(zhǎng)。

全球航運(yùn)業(yè)將進(jìn)入較長(zhǎng)的并購(gòu)重組整合期

近年來，航運(yùn)市場(chǎng)高點(diǎn)使得船東增加了大量的船舶訂單，新造船舶不斷投入運(yùn)營(yíng)，形成運(yùn)力嚴(yán)重過剩局面。即使不考慮需求下降因素，航運(yùn)業(yè)也會(huì)因供求失衡而進(jìn)入下行周期和結(jié)構(gòu)調(diào)整期。全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)使航運(yùn)業(yè)雪上加霜，加速了航運(yùn)業(yè)的下滑。在貨運(yùn)需求下降、航運(yùn)運(yùn)力過剩的雙重打擊下，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況普遍惡化。

金融危機(jī)之前，航運(yùn)業(yè)形勢(shì)一片大好，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)急速擴(kuò)張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時(shí)期的運(yùn)力嚴(yán)重過剩局面。目前，盡管新訂單數(shù)量的大幅減少提早避免了航運(yùn)危機(jī)的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來3年仍會(huì)明顯增加，這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運(yùn)力供給增長(zhǎng)繼續(xù)快于需求增長(zhǎng)，繼而對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。同時(shí)，由于航運(yùn)業(yè)是資本、技術(shù)密集的行業(yè)，也是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重置周期長(zhǎng)，落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場(chǎng)的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。

世界航運(yùn)中心將向中國(guó)轉(zhuǎn)移

在亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易快速發(fā)展的推動(dòng)下，亞洲航運(yùn)業(yè)得到長(zhǎng)足的發(fā)展，國(guó)際航運(yùn)資源向亞洲地區(qū)進(jìn)一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國(guó)轉(zhuǎn)移。當(dāng)前，中國(guó)正在建設(shè)以渤海灣、長(zhǎng)三角、珠三角三大港口群為依托的三大國(guó)際航運(yùn)中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運(yùn)中心，以江浙為兩翼、上海為中心的上海國(guó)際航運(yùn)中心，以深圳、廣州、香港為支撐的香港國(guó)際航運(yùn)中心，正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟(jì)中心東移和中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求。