客運(yùn)專線運(yùn)輸組織若干問題的探討

楊學(xué)軍 上海鐵路局寧波車務(wù)段

國務(wù)院批復(fù)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年我國將建成"四縱四橫"快速客運(yùn)通道和環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)3個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，客運(yùn)專線線路全長1.2×104km。我國有豐富的客貨混跑線路的運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn)，但客運(yùn)專線如何組織運(yùn)輸，是一個全新的課題。由于各國的國情不同，國外高速鐵路的運(yùn)輸組織方法不完全適合我國。因此，有必要在客運(yùn)專線開通運(yùn)營之初，探討我國客運(yùn)專線運(yùn)輸組織中的若干問題。

1 客運(yùn)專線運(yùn)輸組織的基本類型

1.1 客運(yùn)專線與既有線的分工

我國鐵路網(wǎng)主要干線的客流構(gòu)成除本線各站間到發(fā)的本線客流外，還有相當(dāng)一部分是本線與相鄰線或各相鄰線間交流而通過本線的跨線客流，本線客流又分大站間到發(fā)的客流(以下簡稱專線客流)和沿線小站間到發(fā)的沿線客流。既有線承擔(dān)全部貨物運(yùn)輸及沿線客流的運(yùn)輸任務(wù)后，能力已所剩無幾?？瓦\(yùn)專線建成后應(yīng)盡可能釋放既有線的能力，因此，客運(yùn)專線必須承擔(dān)全部專線客流和大部分跨線客流的輸送任務(wù)。只有那些不宜上客運(yùn)專線的跨線客流或跨線列車才保留在既有線上。

1.2 跨線客流輸送方式的選擇

客運(yùn)專線與既有線應(yīng)進(jìn)行合理分工，以提高總體效益與效率為目的，滿足在客運(yùn)專線上"高中結(jié)合"，在既有線上"貨中有客"的要求。由客運(yùn)專線承擔(dān)的跨線客流輸送方式通常有三種選擇方案。

方案一：客運(yùn)專線只開行高等級旅客列車，跨線客流在銜接站換乘高等級旅客列車(簡稱換乘方案)。

方案二：高等級旅客列車除在客運(yùn)專線上運(yùn)行外，還下到相鄰線上運(yùn)行，跨線客流不需換乘，由高等級旅客列車運(yùn)送(簡稱下客運(yùn)專線方案)。

方案三：高等級旅客列車只在客運(yùn)專線上運(yùn)行，相鄰線路上的中速列車上客運(yùn)專線運(yùn)行，跨線客流也不需要換乘，由中速列車運(yùn)送(簡稱上客運(yùn)專線方案)。

采用換乘方式輸送跨線客流，在銜接站要有相應(yīng)的換乘設(shè)備，增加二倍于原通過列車數(shù)的列車始發(fā)、終到設(shè)施；如果換乘不在同一站，還將加重市內(nèi)交通負(fù)擔(dān)。無論采取什么樣的換乘方式，都將增加旅客的不便，根據(jù)國外的經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)研究，一次換乘(轉(zhuǎn)入其他交通運(yùn)輸方式)要損失客流30%以上。為此各國高速鐵路都在千方百計(jì)開行直達(dá)運(yùn)輸列車，減少旅客換乘，以吸引更多的客流。采用換乘方式，客運(yùn)專線上運(yùn)行的都是高等級旅客列車，速度單一(或速差較小)，區(qū)間通過能力利用較充分，行車組織較簡單，但換乘客流組織較復(fù)雜。

采用下客運(yùn)專線方式輸送跨線客流，需要具備以下條件：(1)要有大量的高等級旅客列車車底投入運(yùn)用；(2)相關(guān)線路必須電氣化；(3)高等級旅客列車車底折返站要有相應(yīng)的整備及維修設(shè)備。下客運(yùn)專線方式與換乘方式一樣.客運(yùn)專線上運(yùn)行的都是高等級旅客列車，速度單一(或速差較小)，區(qū)間通過能力利用較充分，行車組織較簡單，同時還可減少旅客換乘之苦。與換乘方式相比，可吸引更多的客流。

采用上客運(yùn)專線方式，跨線列車將采用速度200 km／h以上的動車組。因此，除相關(guān)既有線必須電化外，其動車組必須既適應(yīng)客運(yùn)專線的技術(shù)條件，又適應(yīng)相關(guān)既有線的技術(shù)條件。這種方式可減少旅客換乘，與換乘方式相比可更多地吸引客流。但高等級旅客列車與這種跨線列車速差較大、區(qū)間通過能力受到限制，行車組織較復(fù)雜。

根據(jù)國外高速鐵路的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，可以總結(jié)出兩種趨勢：其一，為提高客運(yùn)專線的效益及整個社會效益，減少換乘是吸引旅客的重要手段之一。盡可能開行直達(dá)旅客運(yùn)輸列車，減少換乘，是各國共同的努力方向。其二，開展直達(dá)旅客運(yùn)輸(輸送跨線客流)的基本做法是"高等級旅客列車下客運(yùn)專線"。換乘方式不但旅客不方便，也未必容易實(shí)現(xiàn)。參照國際上的發(fā)展趨勢，換乘方式只能有條件、有限度地采用。大量采用下客運(yùn)專線方式輸送跨線客流，在一定時期內(nèi)，我國難以具備相應(yīng)的技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)實(shí)力。上客運(yùn)專線方式所采用的速度在200 km／h及以上的動車組，通過引進(jìn)、消化、吸收，不久的將來完全可以國產(chǎn)化。因此，從我國的現(xiàn)實(shí)條件出發(fā)，上客運(yùn)專線方式將是我國客運(yùn)專線在一定時期內(nèi)跨線客流的主要輸送方式。以該方式為主，換乘和下客運(yùn)專線方式為輔，承擔(dān)起繁重的跨線客流輸送任務(wù)。

1.3 跨線列車的合理運(yùn)行范圍

客運(yùn)專線與既有線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)裝備都有很大差異，無論是高等級旅客列車下客運(yùn)專線，還是中速列車上客運(yùn)專線運(yùn)行，跨線運(yùn)行的列車、跨線列車通達(dá)的客運(yùn)專線和既有線都必須具備相應(yīng)的技術(shù)條件，這就決定了跨線列車有一定的合理運(yùn)行范圍。否則，將達(dá)不到預(yù)期的效果。

(1)無論是下客運(yùn)專線的高等級旅客列車，還是上客運(yùn)專線的跨線列車，其購置費(fèi)都比較高，在一般線路上長距離運(yùn)行，不一定經(jīng)濟(jì)合理。

(2)跨線列車的始發(fā)、終到站，尤其是在既有線上的始發(fā)、終到站必須相對集中。否則，其專用的整備、維修點(diǎn)將大量增加，經(jīng)濟(jì)上不一定有利。

(3)跨線列車，尤其是下客運(yùn)專線的高等級旅客列車，或運(yùn)行距離過長，或運(yùn)行時間太長，勢必要加掛臥鋪車、宿營車和餐車等。這將大大提高跨線列車的票價，而削弱市場競爭能力。因此，跨線列車(包括下客運(yùn)專線的高等級旅客列車)不能隨意開行，在設(shè)計(jì)其開行方案時，應(yīng)進(jìn)行綜合經(jīng)濟(jì)比較，以確定其合理的運(yùn)行范圍。

2 客運(yùn)專線區(qū)間通過能力及其合理利用

2.1 區(qū)間通過能力的表述方式

鐵路旅客，尤其是中短途旅客的出行規(guī)律是早出晚歸?？瓦\(yùn)專線早晚列車密集到發(fā)的所謂高峰期特別突出，其高峰時間帶約為 6：O0～9：O0 與 l7：00～20：O0。因此，客運(yùn)專線應(yīng)計(jì)算平時、高峰時段、節(jié)假日三種能力。這三種能力才能構(gòu)成客運(yùn)專線完整的區(qū)間通過能力。目前一般只計(jì)算了平時的區(qū)間通過能力；在很多情況下，平時的區(qū)間通過能力適應(yīng)，高峰時段和節(jié)假日的區(qū)間通過能力未必適應(yīng)。

2.2 區(qū)間通過能力計(jì)算方法

客運(yùn)專線的區(qū)間通過能力可采用圖解(模擬分析)法和分析計(jì)算法確定。采用分析計(jì)算法包括以下幾個部分：平時區(qū)間通過能力、高峰時段區(qū)間通過能力、節(jié)假日區(qū)間通過能力。而平時區(qū)間通過能力計(jì)算則應(yīng)包括平行運(yùn)行圖、全高等級旅客列車以及不同速度列車混跑的區(qū)間通過能力。

2.3 區(qū)間通過能力的合理利用率

為提高列車正點(diǎn)率，客運(yùn)專線的列車運(yùn)行圖必須要有較高的調(diào)度彈性，即區(qū)間通過能力利用率不能太高。建議平日列車運(yùn)行圖控制在0.8以下,節(jié)假日列車運(yùn)行圖控制在0.9以下。

3 我國客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式的選擇

結(jié)合我國現(xiàn)有各條客運(yùn)專線的具體情況，綜合分析各影響因素，并借鑒國外高速鐵路的成功實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不同類型的客運(yùn)專線在不同時期應(yīng)考慮相適應(yīng)的運(yùn)輸組織模式。

3.1 通道型的純客運(yùn)專線

(1)近期，由于客運(yùn)專線是逐段修建的，未成網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)本線始發(fā)終到客流量不大時，不可避免的要承擔(dān)部分跨線客流的輸送任務(wù)。具體考慮如下：

①客運(yùn)專線優(yōu)先組織本線列車，滿足本線客流需要。本線列車的開行應(yīng)小編組，高密度，停站采用交錯方式。

②原則上客運(yùn)專線只開行本線列車，對于跨線客流，可采用客運(yùn)專線運(yùn)輸為主，既有線運(yùn)輸為輔的模式?？紤]到人們的經(jīng)濟(jì)收入水平差異，既有線仍需開行一定數(shù)量的較低等級跨線列車，在緩解其能力的同時，滿足不同收入水平旅客的出行需求。同時對沿線客流，須保留相應(yīng)較低等級跨線列車在既有線的開行。

③客運(yùn)專線輸送跨線客流，應(yīng)以換乘為主，上線和下線為輔的方式。

采用換乘方式，這就要求在全國幾個大型的客運(yùn)中心站，配備完善的換乘設(shè)施，建立方便快捷的換乘體系。如采用跨站臺換乘，既有線列車與客運(yùn)專線本線列車實(shí)現(xiàn)無縫銜接。旅客運(yùn)輸采用中轉(zhuǎn)聯(lián)乘方式等。

在考慮一定的備用后，客運(yùn)專線能力仍有冗余時，可允許少量的既有線高等級跨線列車上線運(yùn)行，但跨線列車須滿足一定速度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，以降低改造成本，減少對客運(yùn)專線設(shè)備的損耗。當(dāng)本線列車要下既有線時，既有線必須滿足一定的速度，技術(shù)條件，下線有一定的范圍，下線數(shù)量須滿足動車組的能力。

(2)遠(yuǎn)期，隨著客運(yùn)專線延伸建設(shè)，客運(yùn)專線網(wǎng)逐漸形成，客流的增長，跨線列車的減少，運(yùn)輸組織模式逐漸過渡，最后全部采取開行本線列車加換乘的運(yùn)行組織模式。

3.2 城際客運(yùn)專線

城際客運(yùn)專線以吸引城際間客流為主，主要是解決相鄰發(fā)達(dá)城市之間大量、高密度乘車時間高度靈活的始發(fā)、終到客流，實(shí)現(xiàn)鐵路列車開行的公交化，是城市間公路交通的有力競爭者。城際客運(yùn)專線客流量相對較大，而且主要集中在白天，隨到隨走。這些客流具有出行時間相對集中，出行高峰及非高峰期區(qū)分明顯。

對于孤立的或近期獨(dú)立于鐵路網(wǎng)的城際客運(yùn)專線系統(tǒng).其運(yùn)輸組織模式簡單，只需按照客流特點(diǎn)開行本線列車。

位于線網(wǎng)中的城際客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式也可以采用僅運(yùn)行本線城際列車的方式。對與既有線的銜接問題考慮應(yīng)該相對較少，運(yùn)輸組織模式也相對簡單。但是在客流不足，能力虛糜較多，平行既有線能力緊張或客流構(gòu)成出現(xiàn)變化，出現(xiàn)較多跨線客流時，也應(yīng)與前述客運(yùn)專線一樣，綜合考慮其運(yùn)輸組織模式的調(diào)整。

3.3 采用客貨混跑模式的客運(yùn)專線

(1)初期兼顧貨運(yùn)的石太等客運(yùn)專線的運(yùn)輸組織模式

考慮到石太貨運(yùn)通道能力極為緊張，這類客運(yùn)專線在初期運(yùn)行時采用兼顧貨運(yùn)的運(yùn)輸組織模式。具體考慮如下：

①根據(jù)貨流特點(diǎn)，經(jīng)石太客運(yùn)專線運(yùn)輸?shù)呢浟髦饕墙璧肋\(yùn)輸?shù)耐ㄟ^貨流，在石太專線各站沒有甩掛作業(yè)，因此可以將其視為最低等級的客運(yùn)列車。在運(yùn)行秩序出現(xiàn)問題時，仍以石太客運(yùn)專線旅客列車優(yōu)先的原則進(jìn)行調(diào)整。

② 跨線客流全部由客運(yùn)專線輸送。本線列車不下線，既有線列車上客運(yùn)專線，對上客運(yùn)專線的客車沒特殊要求。

(2)擬客貨混跑的甬臺溫、溫福、合武、合寧等客運(yùn)專線這一類客運(yùn)專線所覆蓋地區(qū)目前尚未建有相應(yīng)的貨運(yùn)通道。因此，當(dāng)線路客流量不大，在考慮一定的儲備后仍有富余，為充分發(fā)揮鐵路線路的運(yùn)輸作用，可考慮選用客貨混跑的運(yùn)輸組織模式，其運(yùn)輸組織方式與既有線基本類同。

4 結(jié)束語

客運(yùn)專線在開通運(yùn)營的初期應(yīng)采取高中速混跑的方案。隨著高等級旅客列車數(shù)量的增加，最終過渡到全高等級旅客列車，以最大限度地利用客運(yùn)專線的能力。