后危機(jī)下中國(guó)集裝箱班輪市場(chǎng)面臨的新機(jī)遇和新挑戰(zhàn)

陸 偉

男，1983年生，湖北洪湖人，武漢大學(xué)碩士畢業(yè)，現(xiàn)就職于交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院。

羅 凱

男，1985年生，湖北黃石人，上海海事大學(xué)碩士畢業(yè)，現(xiàn)就職于交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院。

劉萬(wàn)峰

男，1985年生，湖北潛江人，上海海事大學(xué)碩士畢業(yè)，現(xiàn)就職于浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院。

黃發(fā)義

男，1983年生，山東臨沂人，上海海事大學(xué)碩士畢業(yè)，現(xiàn)就職于天津港（集團(tuán)）有限公司。

分析金融危機(jī)以后中國(guó)集裝箱班輪市場(chǎng)的特征，研究其面臨行業(yè)政策調(diào)控、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整所帶來的挑戰(zhàn)，并提出中國(guó)集裝箱班輪企業(yè)市場(chǎng)在后危機(jī)時(shí)代將會(huì)出現(xiàn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)向亞洲轉(zhuǎn)移、國(guó)內(nèi)拉動(dòng)內(nèi)需政策的刺激等諸多機(jī)遇，總結(jié)出中國(guó)集裝箱班輪企業(yè)只有練好內(nèi)功，努力把握各種機(jī)遇，才能爭(zhēng)取危機(jī)過后的更好更快發(fā)展。

The article analyzes the features of Chinese container lines market in the post-crisis period. It also studies the challenges given by the changes of container shipping market structure and policy control. And it shows the opportunities of shipping industry transfered to the Asia and internal demand policies and so on. Finally, the article gives the conclusion that our container lines should try their best to catch up any opportunity so that they can get much better development after the economic crisis.

一、后危機(jī)下中國(guó)集裝箱班輪市場(chǎng)的特征

自金融危機(jī)爆發(fā)以來，全球主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體陸續(xù)陷入衰退，導(dǎo)致美國(guó)、歐洲等地的消費(fèi)者信心不斷下滑。由于我國(guó)40%左右的集裝箱運(yùn)輸量來往于歐洲和美國(guó)，歐美經(jīng)濟(jì)的低迷使我國(guó)集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸最先遭受重創(chuàng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在金融危機(jī)影響外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸最為嚴(yán)重的時(shí)期，歐洲航線出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，船舶平均艙位利用率僅維持在70%左右，地中海航線下降至60%左右的水平，平均運(yùn)價(jià)水平低于成本價(jià)。北美航線運(yùn)力過剩促使運(yùn)價(jià)繼續(xù)走低，美西航線的最低運(yùn)價(jià)已跌破1000美元/TEU。中、日、韓等近洋航線受到的沖擊雖然不像遠(yuǎn)洋那么強(qiáng)烈，但受到運(yùn)力過剩的影響，平均艙位利用率依然不高，運(yùn)價(jià)呈小幅震蕩。內(nèi)貿(mào)集裝箱作為一個(gè)較為獨(dú)立的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，抗外部風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)，即使國(guó)際市場(chǎng)環(huán)境惡化，但在國(guó)內(nèi)消費(fèi)拉動(dòng)政策的積極影響下仍然保持較為強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

不過，后危機(jī)與金融危機(jī)“巔峰”時(shí)期下的集裝箱班輪市場(chǎng)有所不同，運(yùn)價(jià)下跌、貨量劇減、融資困難這些影響集裝箱班輪市場(chǎng)的突出問題會(huì)得到一定的緩解，而一些波動(dòng)反復(fù)且長(zhǎng)期存在的市場(chǎng)特征將會(huì)逐步出現(xiàn)。

1.采取多元化戰(zhàn)略的集裝箱班輪企業(yè)將會(huì)出現(xiàn)緩慢的“市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)鏈?zhǔn)綌U(kuò)散”效應(yīng)

隨著行業(yè)中橫向、縱向整合的不斷興起，集裝箱班輪及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間關(guān)聯(lián)程度逐步提高，其中可能有資本上的，也可能有業(yè)務(wù)上的。一旦某一產(chǎn)業(yè)受到市場(chǎng)環(huán)境影響，就會(huì)引發(fā)緩慢的風(fēng)險(xiǎn)“鏈?zhǔn)綌U(kuò)散”。這樣的例子數(shù)不勝數(shù)。負(fù)面案例就是當(dāng)年的鐵航集團(tuán)因產(chǎn)業(yè)鏈涉及較廣，旗下航運(yùn)業(yè)務(wù)因經(jīng)營(yíng)不善、債臺(tái)高筑而被迫在數(shù)年后將其郵輪核心業(yè)務(wù)出售給和記黃埔；正面的案例有丹麥的馬士基因考慮到造船市場(chǎng)未來的巨大風(fēng)險(xiǎn)和低贏利能力而剝離了旗下的奧德賽造船公司，使其擁有更多資金和人力發(fā)展核心產(chǎn)業(yè)。

2.行業(yè)自律松懈、“尋租現(xiàn)象”時(shí)有發(fā)生

在經(jīng)濟(jì)環(huán)境好的時(shí)候，價(jià)格水平和服務(wù)質(zhì)量的匹配度相對(duì)合理，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比較公平有序。一旦經(jīng)濟(jì)下滑、貨量減少且持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，不少集裝箱班輪企業(yè)就會(huì)采取“不正當(dāng)經(jīng)營(yíng)、不規(guī)范操作”的競(jìng)爭(zhēng)方式來爭(zhēng)奪貨源，行業(yè)自律開始有所松懈。如最近又死灰復(fù)燃的日本航線“零運(yùn)價(jià)”問題。另外，行業(yè)中出現(xiàn)的“尋租現(xiàn)象”也滋生了國(guó)有、民營(yíng)集裝箱班輪企業(yè)之間的不公平競(jìng)爭(zhēng)。如對(duì)于某些國(guó)有航運(yùn)企業(yè)因自身經(jīng)營(yíng)不善或決策失誤而在此次危機(jī)下遭受的巨大損失，相關(guān)管理部門給予其“貸款減免”或變相的“補(bǔ)貼扶持”。

3.集裝箱班輪企業(yè)將進(jìn)入又一輪“洗牌”

隨著越來越多的班輪企業(yè)加入價(jià)格戰(zhàn)，財(cái)務(wù)狀況變差、調(diào)整速度較慢的班輪公司將首先倒下去。在過去的一年里，集裝箱班輪行業(yè)正遭遇海運(yùn)集裝箱化50多年來最嚴(yán)重的一次危機(jī)。絕大多數(shù)企業(yè)未能幸免于難，不僅要吞下在上一輪市場(chǎng)繁榮時(shí)期運(yùn)力急速擴(kuò)張后帶來的過剩苦果，還要面對(duì)金融危機(jī)影響下的全球海運(yùn)集裝箱貿(mào)易量近20%的萎縮。嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)讓集裝箱運(yùn)費(fèi)大幅下跌，幾乎沒有一家班輪企業(yè)能夠繼續(xù)贏利，連一些知名的企業(yè)也陷入了財(cái)務(wù)危機(jī)。同時(shí)，停航的船舶越來越多，大批運(yùn)力被閑置，長(zhǎng)期的惡劣市場(chǎng)環(huán)境將考驗(yàn)集裝箱班輪企業(yè)的生存能力。

因此，后危機(jī)下的我國(guó)集裝箱班輪企業(yè)首先要遵循“生存第一，長(zhǎng)遠(yuǎn)謀劃，轉(zhuǎn)危為機(jī)”的原則，既要能夠保證服務(wù)質(zhì)量和商業(yè)信用，獨(dú)善其身，同時(shí)又要積極應(yīng)對(duì)和隨機(jī)應(yīng)變，搶奪市場(chǎng)中可能出現(xiàn)的任何機(jī)會(huì)。

二、中國(guó)集裝箱班輪在后危機(jī)下所面臨的挑戰(zhàn)

盡管我國(guó)集裝箱運(yùn)輸以世界少有的年均35%的增幅，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)6年位居世界第一的跨越式發(fā)展，中遠(yuǎn)、中海也已進(jìn)入全球十大船公司“俱樂部”，但大多數(shù)集裝箱班輪企業(yè)在應(yīng)對(duì)危機(jī)上仍然存在經(jīng)驗(yàn)不足、“質(zhì)”的發(fā)展不能和“量”的發(fā)展相匹配等問題，從而在后危機(jī)下面臨更多挑戰(zhàn)，其中最主要的來自行業(yè)政策調(diào)控和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整兩大方面。

1.行業(yè)政策調(diào)控所帶來的挑戰(zhàn)

政策調(diào)控是政府應(yīng)對(duì)“市場(chǎng)失靈”的最有效手段，但難免會(huì)有局限性。特別是在后危機(jī)時(shí)期，政府出臺(tái)的一系列政策調(diào)控措施不一定都能夠惠及到集裝箱班輪行業(yè)。以目前我國(guó)正在實(shí)施的擴(kuò)大內(nèi)需政策為例，政府所推出的十項(xiàng)重要措施主要集中在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，難以體現(xiàn)在國(guó)際航運(yùn)上。而在后危機(jī)下漫長(zhǎng)而又曲折的恢復(fù)性過程中，未來幾年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式將由過分依賴“外貿(mào)出口”逐步向“拉動(dòng)內(nèi)需”轉(zhuǎn)變，而這種變化對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展將帶來積極作用，但對(duì)當(dāng)前中國(guó)出口貿(mào)易和外貿(mào)集裝箱行業(yè)的發(fā)展來說，是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。同時(shí)，多數(shù)政府已然將貿(mào)易保護(hù)政策作為應(yīng)對(duì)后危機(jī)下經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要工具，這種“飲鴆止渴”的做法只會(huì)加劇國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)的惡化，對(duì)我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懜茄┥霞铀?/p>

2.市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整所帶來的挑戰(zhàn)

在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，首當(dāng)其沖就是如何解決集裝箱運(yùn)力過剩的問題。隨著2010年新船交付高峰的到來，市場(chǎng)中閑置運(yùn)力將進(jìn)一步增多，可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運(yùn)力供給增長(zhǎng)繼續(xù)快于需求增長(zhǎng)，繼而對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。有些班輪企業(yè)采取“拆船、降低航速、協(xié)調(diào)運(yùn)力”來消化過剩運(yùn)力，或集體提高運(yùn)價(jià)以改善企業(yè)收入水平。盡管通過經(jīng)營(yíng)手段的不斷轉(zhuǎn)換可以在一定程度上削弱運(yùn)力過剩的影響，但這都不是長(zhǎng)久之計(jì)。

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整方向的不明朗也讓集裝箱班輪企業(yè)倍感經(jīng)營(yíng)決策上的壓力。從航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看，集裝箱班輪市場(chǎng)與散貨、油品等市場(chǎng)有著本質(zhì)上的區(qū)別。干散貨市場(chǎng)是航運(yùn)市場(chǎng)中唯一真正完全競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)，市場(chǎng)交易基本是以買賣雙方價(jià)格博弈完成的；而集裝箱市場(chǎng)不是一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，易受到大型集裝箱班輪企業(yè)、聯(lián)盟、工會(huì)壟斷等多方面的影響。雖然我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，尤其是內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)激烈，但仍然無(wú)法依據(jù)價(jià)值規(guī)律來進(jìn)行判斷。因?yàn)橹挥性谕耆母?jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)中，價(jià)值規(guī)律才起作用。這樣就使得集裝箱班輪企業(yè)難以預(yù)測(cè)市場(chǎng)發(fā)展的未來方向，尤其是在后危機(jī)的背景下，造船訂單取消、交付延遲以及拆船等隨機(jī)性的市場(chǎng)變化，都可能會(huì)導(dǎo)致班輪企業(yè)的決策失誤。

更重要的是，在集裝箱班輪市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整未出現(xiàn)明朗之前，低迷徘徊期可能會(huì)持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間。后危機(jī)下國(guó)際貿(mào)易格局的較大變化將直接影響到全球集裝箱班輪市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，一些落后運(yùn)力將被淘汰，班輪企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的整合重組。受行業(yè)特性限制，落后運(yùn)力的淘汰、行業(yè)整合將是一個(gè)長(zhǎng)期過程。

因此，處在后危機(jī)下的我國(guó)集裝箱班輪企業(yè)不僅要對(duì)國(guó)家政策調(diào)控作出準(zhǔn)確的把握，而且要充分作好“長(zhǎng)期應(yīng)戰(zhàn)”的準(zhǔn)備。

三、后危機(jī)下集裝箱班輪市場(chǎng)面臨的新機(jī)遇

后危機(jī)下的市場(chǎng)既存在巨大的風(fēng)險(xiǎn)，也蘊(yùn)藏著一定的機(jī)遇。班輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)空間的轉(zhuǎn)移，我國(guó)內(nèi)、外貿(mào)集裝箱市場(chǎng)的換位增長(zhǎng)，經(jīng)營(yíng)手段創(chuàng)新和技術(shù)升級(jí)換代以及我國(guó)國(guó)家戰(zhàn)略對(duì)集裝箱班輪行業(yè)的考慮都可能成為后危機(jī)下我國(guó)集裝箱班輪市場(chǎng)面臨的新機(jī)遇。

1.全球集裝箱班輪市場(chǎng)重點(diǎn)向亞洲轉(zhuǎn)移

在全球一體化的大背景下，世界航運(yùn)市場(chǎng)與世界經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)。那么，世界經(jīng)濟(jì)格局的變化必將影響到集裝箱班輪市場(chǎng)的發(fā)展方向。新加坡前總理李光耀曾預(yù)測(cè)，到2030年亞洲GDP將占世界的50%左右，重新回歸到世界第一的位置。事實(shí)上，在金融危機(jī)爆發(fā)之前，亞洲就以新興經(jīng)濟(jì)體的角色開始崛起，隨后而至的危機(jī)則更加快了崛起的步伐。在后危機(jī)下全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的過程中，亞洲經(jīng)濟(jì)回升的勢(shì)頭比世界任何其他地區(qū)都更加迅速和強(qiáng)勁。由此將引發(fā)未來的集裝箱班輪的競(jìng)爭(zhēng)空間轉(zhuǎn)移，即從歐美轉(zhuǎn)移到亞洲區(qū)內(nèi)。最近，馬士基旗下專營(yíng)亞洲區(qū)內(nèi)航線的MCC公司升級(jí)了一條亞洲區(qū)內(nèi)航線，將掛靠港口延伸至日本、越南和柬埔寨地區(qū)，表示將亞洲地區(qū)視為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心區(qū)域，并深信其將迅速躋身世界最大的集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易地區(qū)之列。另外，中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)在2010年開始啟動(dòng)，其對(duì)貿(mào)易的推動(dòng)作用將有助于我國(guó)集裝箱班輪近洋航線的進(jìn)一步發(fā)展。

2.拉動(dòng)內(nèi)需政策引發(fā)內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展熱點(diǎn)

我國(guó)政策重點(diǎn)轉(zhuǎn)移使內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)成為發(fā)展的重頭戲。而內(nèi)貿(mào)集裝箱作為一個(gè)較為獨(dú)立的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，近幾年一直保持高速發(fā)展態(tài)勢(shì)，其增速好于外貿(mào)市場(chǎng)。我國(guó)內(nèi)貿(mào)雖然遭受到金融危機(jī)的間接沖擊，集裝箱運(yùn)量增幅將無(wú)法達(dá)到前幾年的水平，但仍然是我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的主要增長(zhǎng)動(dòng)力。目前，我國(guó)環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲等地區(qū)已基本形成沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，長(zhǎng)江干線集裝箱運(yùn)輸日漸成熟。隨著政策重點(diǎn)從促進(jìn)外貿(mào)轉(zhuǎn)到拉動(dòng)內(nèi)需，產(chǎn)品升級(jí)換代和社會(huì)需求提高，生產(chǎn)的大量高附加值貨物將主要通過內(nèi)貿(mào)集裝箱的方式進(jìn)行集疏運(yùn)，從而為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展提供條件。

3.后危機(jī)下的集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新和技術(shù)升級(jí)

后危機(jī)下的集裝箱班輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。一方面是因?yàn)榧夹g(shù)更新加快和生產(chǎn)操作日趨標(biāo)準(zhǔn)化使得進(jìn)入市場(chǎng)門檻較以前有所降低，從而讓更多的競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入市場(chǎng)；另一方面是信息共享與從前不可同日而語(yǔ)，信息時(shí)間差的消失導(dǎo)致市場(chǎng)極易過度反應(yīng)，造成市場(chǎng)劇烈震蕩。并且，與航運(yùn)相關(guān)的衍生品層出不窮，其價(jià)值已大大超過航運(yùn)產(chǎn)品本身，這種投機(jī)使得航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)變得更大。因此在后危機(jī)的影響下，為平衡市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和挖掘市場(chǎng)機(jī)會(huì)，許多班輪運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)方式，如新成立的TCC采取“管理上簡(jiǎn)化內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)上港—港直接掛靠”的低成本、低利潤(rùn)的商業(yè)模式來吸引貨主。此外，為將減少碳排放對(duì)環(huán)境的影響和優(yōu)化航線運(yùn)力配置相結(jié)合，集裝箱班輪企業(yè)通過開發(fā)節(jié)能技術(shù)和新能源船型實(shí)現(xiàn)技術(shù)的更新?lián)Q代，以便在下一輪繁榮時(shí)期的到來時(shí)獲得先機(jī)。

4.國(guó)家戰(zhàn)略對(duì)集裝箱班輪發(fā)展的要求

此次金融危機(jī)暴露出我國(guó)集裝箱班輪企業(yè)在經(jīng)營(yíng)和管理上的種種問題。從各國(guó)的集裝箱班輪市場(chǎng)發(fā)展來看，都將其作為國(guó)家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注。18世紀(jì)末到20世紀(jì)初，英國(guó)有賴于強(qiáng)大的商船隊(duì)而稱霸世界；二戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)的騰飛，也把發(fā)展海運(yùn)業(yè)作為其立國(guó)的三大支柱之一。而我國(guó)集裝箱班輪市場(chǎng)的發(fā)展事實(shí)證明，該市場(chǎng)的快速發(fā)展不僅支撐了國(guó)民經(jīng)濟(jì)，特別是外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，起到了增加外匯收入和改善國(guó)際收支的重要作用，加強(qiáng)了我國(guó)在世界金融市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)，而且?guī)?dòng)了金融、保險(xiǎn)、信息等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了社會(huì)就業(yè)，提升了我國(guó)現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展水平。因此，此次金融危機(jī)的爆發(fā)提高了我國(guó)政府及相關(guān)管理部門對(duì)集裝箱班輪市場(chǎng)發(fā)展的認(rèn)識(shí)高度和憂患意識(shí)。后危機(jī)下的集裝箱班輪發(fā)展將極有可能成為我國(guó)政府工作的關(guān)注點(diǎn)之一。