交通樞紐在城市空間結(jié)構(gòu)演變中的作用

黃志剛 金澤宇

(1.中國(guó)南方航空股份有限公司,510406,廣州;2.廣州市第二中學(xué),510040,廣州∥第一作者,博士)

城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)關(guān)系的本質(zhì)是:一個(gè)城市的交通結(jié)構(gòu)在一定程度上決定了這個(gè)城市的布局結(jié)構(gòu),通過(guò)對(duì)交通結(jié)構(gòu)的合理規(guī)劃可以引導(dǎo)城市向合理的布局結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。然而在綜合交通時(shí)代,城市交通系統(tǒng)的功能遠(yuǎn)非各交通方式所發(fā)揮的功能的簡(jiǎn)單加總,它是一個(gè)復(fù)雜的非線(xiàn)性系統(tǒng),其功能的大小取決于各子系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)、配合的程度,即系統(tǒng)的整合力度。如何實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)內(nèi)部的整合,整合的效果如何,則主要決定于交通樞紐子系統(tǒng)功能的發(fā)揮。城市交通樞紐在城市空間結(jié)構(gòu)不斷演變的過(guò)程中到底具有怎樣的作用,應(yīng)該如何深刻認(rèn)識(shí)并形成相應(yīng)的指導(dǎo)思想,值得深入思考和研究。本文以城市客運(yùn)交通樞紐為背景對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行探討。

1 城市交通樞紐的功能

城市交通樞紐是指城市客貨流集散、轉(zhuǎn)運(yùn)的地方,可以分為城市客運(yùn)樞紐和城市貨運(yùn)樞紐。城市客運(yùn)樞紐是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和線(xiàn)路的場(chǎng)所[1]。作為城市交通系統(tǒng)中的重要節(jié)點(diǎn),城市交通樞紐的功能具有層次性和結(jié)構(gòu)性。具體來(lái)說(shuō),其功能可以分為基本功能和延伸功能,其中基本功能又可以從節(jié)點(diǎn)和交通網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)層面來(lái)考慮。

城市交通樞紐的基本功能,從交通節(jié)點(diǎn)層面來(lái)說(shuō)主要表現(xiàn)在:①實(shí)現(xiàn)不同交通方式或同一方式不同線(xiàn)路的連接;②為交通工具的?？俊暯?、聯(lián)運(yùn)、協(xié)調(diào)、合作提供相應(yīng)的場(chǎng)站設(shè)施;③為乘客提供各種換乘服務(wù),幫助乘客實(shí)現(xiàn)位移目標(biāo)。從城市交通網(wǎng)絡(luò)層面來(lái)說(shuō),其功能主要表現(xiàn)在:①幫助實(shí)現(xiàn)交通線(xiàn)路的網(wǎng)絡(luò)化和交通方式一體化[2];②構(gòu)建和優(yōu)化多層次城市客運(yùn)交通系統(tǒng);③合理調(diào)整公共交通線(xiàn)網(wǎng)布局,提高公交網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率;④協(xié)調(diào)運(yùn)力分配,促進(jìn)城市交通整體化;⑤引導(dǎo)客流合理轉(zhuǎn)移,改善客運(yùn)結(jié)構(gòu)[3]。城市交通樞紐的延伸功能依托其基本功能而存在,主要包括:①休閑購(gòu)物;②改善樞紐周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)位,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;③引導(dǎo)城市空間形態(tài)演變等。

城市交通樞紐作為一個(gè)體系,除其功能具有層次性外,功能的實(shí)現(xiàn)有其內(nèi)在要求并最終產(chǎn)生一定的效用。其內(nèi)在要求包括:樞紐選址好、規(guī)模適當(dāng)、內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理、信息化水平高等。樞紐功能的實(shí)現(xiàn)所產(chǎn)生的效應(yīng)則主要體現(xiàn)在使乘客換乘方便、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本低、對(duì)城市及城市交通的干擾盡可能低等方面。

城市交通樞紐是城市交通的銜接系統(tǒng),是構(gòu)建城市一體化交通的核心;同時(shí),城市交通樞紐也是一個(gè)可達(dá)性高的點(diǎn)(地區(qū)),本身就具有很強(qiáng)的聚集效應(yīng)。因此,以交通樞紐的功能為基礎(chǔ),利用其對(duì)城市交通的整合作用及樞紐站點(diǎn)地區(qū),尤其是軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的高交通可達(dá)性而進(jìn)行的城市空間規(guī)劃設(shè)計(jì),是合理調(diào)整、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的重要手段之一。

2 城市交通樞紐對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)演變的作用機(jī)理

城市交通樞紐在城市空間結(jié)構(gòu)演變中的作用主要體現(xiàn)在兩個(gè)層面上。在交通節(jié)點(diǎn)層面上,利用交通樞紐的高交通可達(dá)性,從優(yōu)化城市總體空間結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā),通過(guò)對(duì)具體樞紐周邊土地利用進(jìn)行合理的規(guī)劃設(shè)計(jì),使周邊土地利用性質(zhì)與樞紐的類(lèi)型相匹配,并通過(guò)樞紐的聚集效應(yīng)強(qiáng)化這種功能,最終達(dá)到優(yōu)化城市總體空間結(jié)構(gòu)的目的。在城市交通層面上,則是利用交通樞紐對(duì)城市交通系統(tǒng)的整合作用,提高城市交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率,充分發(fā)揮城市交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)和決定作用,進(jìn)而達(dá)到改善或優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的目的。

2.1 交通節(jié)點(diǎn)層面的分析

從交通節(jié)點(diǎn)層面上講,城市交通樞紐在城市空間結(jié)構(gòu)演變中的作用,側(cè)重于通過(guò)土地利用規(guī)劃等手段對(duì)具體的城市交通樞紐,尤其是軌道交通樞紐周邊地區(qū)的土地,進(jìn)行科學(xué)合理的開(kāi)發(fā)或再開(kāi)發(fā),最終達(dá)到改善或優(yōu)化樞紐地區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)的目的。

城市交通系統(tǒng)影響土地利用布局的研究表明,在土地價(jià)值與土地利用中,可達(dá)性是一個(gè)決定性因素,它是交通系統(tǒng)與土地利用產(chǎn)生聯(lián)系的紐帶。城市交通樞紐是城市交通系統(tǒng)中的重要節(jié)點(diǎn),由于優(yōu)越的交通可達(dá)性,其周邊地區(qū)形成了某種極強(qiáng)的吸引力從而產(chǎn)生“聚集效應(yīng)”。在“聚集效應(yīng)”的作用下,各種性質(zhì)的用地以樞紐為核心緊湊布局,這就為科學(xué)合理規(guī)劃樞紐周邊地區(qū)用地、使其結(jié)構(gòu)合理并有利于城市可持續(xù)發(fā)展提供了可能。而且城市交通樞紐是一個(gè)具有層級(jí)結(jié)構(gòu)的體系,通過(guò)對(duì)所有這些樞紐周邊土地利用的合理規(guī)劃,將對(duì)整個(gè)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)生直接而又積極的影響。

2.1.1 交通樞紐地區(qū)土地利用的性質(zhì)及分布

從理論上講,在樞紐步行合理區(qū)內(nèi),各種性質(zhì)用地的可達(dá)性具有不等性。因此,為了保證對(duì)高可達(dá)性的要求,土地利用性質(zhì)的分布表現(xiàn)為對(duì)樞紐集中的趨勢(shì)。在最靠近樞紐的地方(交通可達(dá)性最高)盡可能布置商貿(mào)和辦公等設(shè)施,因?yàn)橹挥羞@類(lèi)設(shè)施能支付較高的地租;在稍遠(yuǎn)一點(diǎn)的地方布置中、高密度的居住區(qū);在樞紐地區(qū)的邊沿,則是中、低密度的居住區(qū)(見(jiàn)圖 1)。這樣的分布格局,可以避免高層建筑遍地開(kāi)花,并可使人們從車(chē)站通過(guò)步行到達(dá)目的地[4]。

圖 1 交通樞紐地區(qū)土地利用性質(zhì)分布示意圖

土地利用性質(zhì)與交通樞紐的交通區(qū)位條件和類(lèi)型密切相關(guān)。一般來(lái)說(shuō),位于舊城區(qū)的大型綜合交通樞紐和一般換乘樞紐,其周邊多開(kāi)發(fā)為商業(yè)、商務(wù)區(qū),少部分為住宅功能;位于城市邊沿區(qū)或新開(kāi)發(fā)區(qū)的大、中型換乘樞紐和一般換乘樞紐,其周邊多以住宅為主導(dǎo)功能,并配套提供就業(yè)、商業(yè)、娛樂(lè)等設(shè)施,以減少新城與中心城區(qū)的潮汐式交通流。蔡源培[5]對(duì)臺(tái)北的研究發(fā)現(xiàn),各種類(lèi)型的捷運(yùn)站(地鐵)周邊所聚集的行業(yè)是有差別的:以居住為主的地區(qū),車(chē)站周邊的行業(yè),和日常生活有關(guān)的占了很大的部分;而城市中心區(qū),城市周邊則聚集較多的服務(wù)行業(yè)。日本東京地鐵站周邊地區(qū)的用地性質(zhì)分布特性、不同等級(jí)車(chē)站周邊的土地利用性質(zhì)差別更大:在一級(jí)中心的新宿、澀谷和池袋,均以商業(yè)、飲食、文化、娛樂(lè)為主,銀座則以?shī)蕵?lè)、零售、商業(yè)為主;在二級(jí)中心的上野、淺草,以商業(yè)、飲食為主;在三級(jí)中心的中草,也以商業(yè)、飲食為主[4]。

2.1.2 交通樞紐地區(qū)土地利用規(guī)劃對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)演變的作用

上述對(duì)交通樞紐周邊地區(qū)土地利用性質(zhì)分布特征及交通樞紐類(lèi)型與土地利用性質(zhì)分布關(guān)系的分析表明:以交通樞紐優(yōu)越的可達(dá)性為基礎(chǔ)而形成的土地利用格局中,在高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)、緊湊布局的共性背后,由于不同樞紐的交通區(qū)位條件及類(lèi)型的差異,在用地性質(zhì)上存在巨大的差異。城市交通樞紐是城市交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn),從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度看,其層級(jí)結(jié)構(gòu)不但與城市交通同構(gòu),而且也與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和發(fā)展階段同構(gòu)。因此,交通樞紐周邊的產(chǎn)業(yè)形態(tài)和用地性質(zhì)會(huì)由于各交通樞紐交通區(qū)位條件和類(lèi)型的差異而有所不同,但從整體上看卻反映了一定時(shí)期內(nèi)城市交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平。

交通樞紐地區(qū)的高交通可達(dá)性在帶來(lái)巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)利益的同時(shí),也會(huì)使相應(yīng)的地租不斷攀升。在利潤(rùn)最大化的推動(dòng)下,市場(chǎng)機(jī)制將加速樞紐地區(qū)不同性質(zhì)的土地利用之間的置換過(guò)程,使附加值大、利潤(rùn)高的行業(yè)占據(jù)最優(yōu)區(qū)位。這一方面促進(jìn)了土地利用格局的調(diào)整,提高資源的利用效率,同時(shí)也使局部土地利用形態(tài)和城市空間結(jié)構(gòu)更趨合理化。

城市交通樞紐對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,除了通過(guò)加速樞紐地區(qū)不同性質(zhì)土地利用之間的置換而發(fā)揮作用外,還可以通過(guò)對(duì)新建樞紐周邊土地利用的規(guī)劃設(shè)計(jì),使其發(fā)揮新的城市增長(zhǎng)點(diǎn)的作用,促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)在更大范圍和程度上的優(yōu)化。比如,人們已經(jīng)意識(shí)到解決單中心城市“攤大餅”式的空間發(fā)展模式所帶來(lái)的城市交通問(wèn)題的根本出路在于變單中心為多中心格局。但在市場(chǎng)環(huán)境中,在沒(méi)有強(qiáng)大外力作用下,城市的發(fā)展仍將以城市中心區(qū)為圓心向外圈層發(fā)展。目前看來(lái),解決這一問(wèn)題的可行方案是:通過(guò)對(duì)位于市郊地區(qū)交通區(qū)位條件相對(duì)優(yōu)越的軌道交通車(chē)站周邊的土地進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì),使其具備發(fā)展成為一個(gè)新的城鎮(zhèn)所必須的各種產(chǎn)業(yè)形態(tài),而不僅僅是“工業(yè)園區(qū)”或“臥城”性質(zhì)的開(kāi)發(fā)區(qū);通過(guò)合理的制度設(shè)計(jì)和適當(dāng)?shù)恼咧С?充分利用其高交通可達(dá)性所形成的聚集效應(yīng),使其逐步發(fā)展成一個(gè)具有自我更新和發(fā)展能力的城市副中心。新的城市副中心通過(guò)自身的聚集效應(yīng)轉(zhuǎn)移了部分城市中心區(qū)的城市功能,這一方面增強(qiáng)了新城的聚集能力,又能在一定程度上降低城市中心區(qū)的土地利用強(qiáng)度,緩和緊張的用地矛盾,從而使城市空間結(jié)構(gòu)朝著不斷優(yōu)化的方向發(fā)展。如廣州地鐵 3號(hào)線(xiàn)對(duì)其沿線(xiàn)各車(chē)站的土地利用所進(jìn)行的構(gòu)想,就是在為城市提供交通出行服務(wù)的同時(shí),利用車(chē)站功能定位的差異來(lái)吸引不同性質(zhì)的城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在不同區(qū)位上聚集,最終達(dá)到調(diào)整城市土地利用格局、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的目的。

廣州地鐵 3號(hào)線(xiàn)將沿線(xiàn)各車(chē)站劃分為四個(gè)層次:第一層次是綜合樞紐站,包括廣州東站、天河客運(yùn)站、花城大道站、夏窯站,車(chē)站周邊以商貿(mào)、辦公的高密度、高強(qiáng)度使用為主,形成服務(wù)于整個(gè)城市的市級(jí)服務(wù)中心;第二層次是一般換乘站,包括體育西路站、崗頂站和客村站,車(chē)站周邊地區(qū)為中、高強(qiáng)度發(fā)展,土地利用以商貿(mào)、辦公、娛樂(lè)、餐飲的混合使用為主,形成地區(qū)級(jí)服務(wù)中心;第三層次是二級(jí)換乘站,周邊地區(qū)以中、高密度的辦公、商業(yè)、居住為主;第四層次是一般集散站,車(chē)站周邊規(guī)劃為中、低密度發(fā)展區(qū)。因此,利用車(chē)站地區(qū)的高交通可達(dá)性,并對(duì)車(chē)站周邊土地利用性質(zhì)和強(qiáng)度進(jìn)行合理規(guī)劃和設(shè)計(jì),是能夠逐步達(dá)到調(diào)整和優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的目的的。廣州地鐵 3號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)城市空間結(jié)構(gòu)如圖 2所示[4]。

2.2 城市交通層面的分析

從整合城市交通系統(tǒng)角度看,交通樞紐對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的演變起到“催化劑”的作用——加速或延緩城市空間結(jié)構(gòu)的演變進(jìn)程。一方面,布局合理、規(guī)模適中、功能互補(bǔ)、層級(jí)結(jié)構(gòu)合理的交通樞紐系統(tǒng)能最大限度地整合城市交通設(shè)施,提高城市交通的一體化水平,使人們?cè)诶贸鞘薪煌ㄍ瓿筛鞣N出行任務(wù)時(shí)變得更加快速、方便,因而整個(gè)社會(huì)的運(yùn)轉(zhuǎn)速度和運(yùn)行效率大為提高,社會(huì)的總交易成本也大大降低。如高效、方便、舒適的交通換乘系統(tǒng)能極大地縮短人們?cè)谑兄行呐c市區(qū)外圍區(qū)之間相互轉(zhuǎn)換的時(shí)間距離,提高市中心的輻射強(qiáng)度,擴(kuò)大市中心的輻射范圍。人們?cè)跈?quán)衡地租成本與交通成本的抉擇中會(huì)傾向于后者。這實(shí)際上促進(jìn)了城市土地利用格局的調(diào)整,加速了城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的進(jìn)程。另一方面,如果城市交通樞紐不能有效地整合城市交通系統(tǒng),則不但既有交通資源得不到充分合理的利用,還有可能造成城市交通結(jié)構(gòu)向不利于城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的方向發(fā)展。本文以城市客運(yùn)交通為例對(duì)此加以分析。目前,越來(lái)越多的大城市已經(jīng)認(rèn)識(shí)到解決城市交通擁堵等諸多問(wèn)題的根本出路在于大力發(fā)展以城市軌道交通為主骨架的、多方式、多層次的公共交通系統(tǒng),并實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。由于各種交通方式本身所具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn),一個(gè)完整的交通出行往往是由多種交通方式共同完成的。即人們?cè)诔鲂羞^(guò)程中需要在不同的交通方式之間進(jìn)行換乘。因此,結(jié)構(gòu)合理、功能完善、換乘方便舒適的城市交通換乘樞紐系統(tǒng)對(duì)發(fā)展公共交通、提高公共交通的吸引力就尤為重要。事實(shí)上,很多大城市選擇優(yōu)先發(fā)展公共交通的模式更多是出于一種無(wú)奈和不得已,因?yàn)樗饺诵∑?chē)的過(guò)度使用已經(jīng)使城市交通處于瀕臨癱瘓的邊緣[6]。即便如此,如果公共交通不能提供優(yōu)質(zhì)、方便、舒適的運(yùn)輸服務(wù),人們利用公共交通完成出行并不比采用私人交通完成同樣的出行節(jié)約各種出行成本,則公共交通將仍然無(wú)法與已有龐大市場(chǎng)的、具有“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的私人汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng),城市交通結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步惡化。這樣一來(lái),城市空間結(jié)構(gòu)在既有交通結(jié)構(gòu)的格局下難以向有利于城市可持續(xù)發(fā)展的方向調(diào)整;而具有優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)、進(jìn)而調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)的城市公共交通系統(tǒng),由于樞紐銜接系統(tǒng)結(jié)構(gòu)或功能不完善而不能有效整合,競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)得不到有效發(fā)揮,致使公共交通缺乏足夠的吸引力而延緩了城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整,并阻礙城市土地利用結(jié)構(gòu)、模式的合理轉(zhuǎn)換,最終導(dǎo)致城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化的步伐緩慢。

圖 2 廣州地鐵 3號(hào)線(xiàn)車(chē)站地區(qū)土地利用規(guī)劃及其對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響

3 結(jié)語(yǔ)

交通樞紐分別從交通節(jié)點(diǎn)層面和城市交通層面對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的演變發(fā)揮作用。在交通節(jié)點(diǎn)層面,是利用樞紐的高交通可達(dá)性,并通過(guò)對(duì)樞紐地區(qū)土地利用形態(tài)的合理規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的;在城市交通層面,則是通過(guò)樞紐系統(tǒng)對(duì)城市交通的有效整合來(lái)提高城市交通的整體運(yùn)行效率,使城市交通更有利于發(fā)揮對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)的作用,進(jìn)而達(dá)到改善和優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的目的。

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