1903～1937年隴海鐵路債務(wù)研究

李成新,王平子

(安徽師范大學(xué)社會(huì)學(xué)院,安徽蕪湖 241003）

1903～1937年隴海鐵路債務(wù)研究

李成新,王平子

(安徽師范大學(xué)社會(huì)學(xué)院,安徽蕪湖 241003）

為探討近代中國(guó)鐵路修筑的資金來(lái)源和債務(wù)問(wèn)題,在梳理相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上分析隴海鐵路債務(wù)的形成、整理。分析認(rèn)為:隴海鐵路債務(wù)是近代中國(guó)資本匱乏下的無(wú)奈選擇,它有效地促進(jìn)了鐵路的延伸,也成為長(zhǎng)期無(wú)法擺脫的夢(mèng)魘;其連續(xù)性與階段性并存,內(nèi)外債并舉,逐步形成中外資本聯(lián)合修筑中國(guó)鐵路的模式,推動(dòng)了近代中國(guó)鐵路債務(wù)思想理性的回歸。

隴海鐵路;債務(wù);債務(wù)整理;債務(wù)思想

隴海鐵路西起甘肅蘭州,東至黃海之濱連云港,是連接中國(guó)東西交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈,在近代中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上發(fā)揮了重要的作用。其研究也備受學(xué)者青睞,論著多集中在隴海鐵路修筑對(duì)沿線(xiàn)地區(qū)的影響,然而在鐵路外債有著深入探討的今天,隴海鐵路債務(wù)問(wèn)題乏人問(wèn)津。本文擬從隴海鐵路債務(wù)的形成、整理切入,以期有一個(gè)整體的認(rèn)識(shí)。

一、百端籌集資金,隴海鐵路債務(wù)形成

隴海鐵路的債務(wù)頗為煩雜,然而“國(guó)有鐵路負(fù)債計(jì)分三項(xiàng):外債、內(nèi)債、料債”[1]。但是,隴海鐵路債務(wù)又有其自身的特性,其中料債也基本屬于外債,且數(shù)額較小,不到債務(wù)總額的1%[2],本文為說(shuō)明方便,把料債并入外債,并把外債分為長(zhǎng)期建筑外債和臨時(shí)籌措外債兩類(lèi),與內(nèi)債鼎立,分別介紹:

(一)長(zhǎng)期建筑外債

隴海鐵路濫觴于汴洛鐵路,而汴洛鐵路源于京漢鐵路。本路原為京漢鐵路支路,歸并隴海而成干線(xiàn)。1899年“容閎倡辦津礦時(shí),盛宣懷恐東西競(jìng)爭(zhēng)有傷蘆漢利益,乃于是年十月三十日奏準(zhǔn),將開(kāi)封、河南兩府枝路,即今所謂汴洛者,統(tǒng)歸總公司酬造”[3],并于1903年與比利時(shí)公司代理人盧法爾簽訂《一九○三中國(guó)國(guó)家鐵路五厘借款》,借款2 500萬(wàn)法郎,周息5厘,折扣90,期限30年,又附行車(chē)合同10款[4],旋因經(jīng)費(fèi)不足,1907年又續(xù)借1 600萬(wàn)法郎,95折扣實(shí)收,借款合計(jì)4 100萬(wàn)法郎,折扣后實(shí)收3 778萬(wàn)法郎[5]。此項(xiàng)借款與當(dāng)時(shí)歐洲市場(chǎng)上“息止二、三厘”相比,實(shí)屬高息。

此項(xiàng)借款在1912年中國(guó)政府與比利時(shí)公司簽訂《隴秦豫海鐵路借款合同》時(shí),曾言明將汴洛鐵路并入隴海鐵路,將汴洛鐵路借款全數(shù)提前還清,合同作廢,因?yàn)殡]海鐵路外債僅發(fā)行第一批債票400萬(wàn)英鎊,沒(méi)能實(shí)現(xiàn)贖買(mǎi)目標(biāo)。后來(lái),隨著隴海鐵路展筑,東西段延長(zhǎng),營(yíng)業(yè)漸盛,于是“自民國(guó)九年至十五年分還本七期,每年250萬(wàn)法郎”[1]。此后本息拖付,至1931年底尚欠本息計(jì)287萬(wàn)法郎[1]。

該鐵路線(xiàn)于1904年動(dòng)工,1908年底完全竣工, 1910年元旦正式通車(chē)。比利時(shí)公司援引其借款合同第23款:“倘日后比公司能一一遵照此合同所定各條款,將開(kāi)封至河南工程辦理完善,毫無(wú)間言,中國(guó)總公司如奏國(guó)家準(zhǔn)由河南府接展至西安府,督辦大臣可以應(yīng)允盡先比公司按照本合同章程妥商協(xié)議”[4],并放棄汴洛鐵路行車(chē)及二成余利權(quán)利。恰在此時(shí),商辦洛潼鐵路因辛亥革命一度停止,官商合辦的西潼鐵路因籌款不足而未能動(dòng)工,部辦開(kāi)徐海青亦由于資金問(wèn)題而未有結(jié)果,“政府以合開(kāi)徐海青及洛潼、西潼可作一東西大干線(xiàn),遂允之”[3]。由交通總長(zhǎng)朱啟鈐與比利時(shí)公司代表陶普施于1912年簽訂《隴秦豫海鐵路借款合同》,議定借款總額為1 000萬(wàn)鎊,周息5厘,折扣94,期限40年[4],然適逢第一次世界大戰(zhàn),僅發(fā)行第一批債票400萬(wàn)英鎊,除折扣行傭?qū)嵤?40萬(wàn)英鎊[5]。此項(xiàng)債務(wù)因鐵路未貫通,營(yíng)業(yè)不能發(fā)展,至1931年底積欠本息520萬(wàn)英鎊[1]。

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后不久,隴海鐵路督辦施肇曾赴歐籌款,可是當(dāng)時(shí)歐洲受戰(zhàn)爭(zhēng)重創(chuàng),金融緊蹙,兌價(jià)尤其紊亂,“英法比政府復(fù)有現(xiàn)金外輸之禁令”[6]。恰荷蘭現(xiàn)金尚能出境,兌價(jià)較高,荷蘭銀行允與比利時(shí)公司聯(lián)手共同與華簽訂《隴海鐵路比荷借款合同》:“比公司擔(dān)任分?jǐn)?shù)期發(fā)售票面一萬(wàn)五千萬(wàn)法郎之債票,荷公司擔(dān)任分三期發(fā)售票面五千萬(wàn)荷幣之債票”,周息8厘,所有借款“專(zhuān)備隴海路工購(gòu)料及前此并后來(lái),所有借款還本付息之用”[4]。惟訂約之后,比利時(shí)公司部分僅分批發(fā)售137 743 000法郎,荷蘭公司部分僅發(fā)售3 075萬(wàn)荷幣,余未發(fā)行[7]。其歷屆應(yīng)付利息,或由借款內(nèi)撥付,或由公司臨時(shí)籌墊,直至1925年本息停付。至1931年積欠本息203 859 240法郎,又4 551萬(wàn)荷幣[1]。

此類(lèi)債務(wù)有效地推動(dòng)了隴海鐵路的延伸,也喪失了許多的權(quán)利。鐵路債務(wù)的形成,本身就是比利時(shí)預(yù)留投資的結(jié)果,汴洛鐵路債務(wù)源于蘆漢鐵路,而隴海鐵路債務(wù)源于汴洛鐵路,這種連續(xù)性的滲透,讓中國(guó)在鐵路資金的籌集中處于被動(dòng)地位,當(dāng)國(guó)內(nèi)無(wú)法籌集鐵路修筑資金時(shí),借款缺乏選擇性,導(dǎo)致利益損失加大,而鐵路更容易受到比利時(shí)形勢(shì)的影響。

(二)臨時(shí)籌措外債

民國(guó)時(shí)期,隴海鐵路修筑過(guò)程中,比荷因故爽約,債票未能全數(shù)發(fā)行。為保證鐵路的繼續(xù)延伸及已借各款還本付息,隴海鐵路局不得不另行舉債。此種借款比較復(fù)雜,包括國(guó)庫(kù)券借款、臨時(shí)墊款及料債各項(xiàng),詳情如下:

1915年9月,隴海鐵路修至觀(guān)音堂,后續(xù)工程因資金問(wèn)題中輟,但內(nèi)外債到期本息及國(guó)外采購(gòu)材料債仍需支付,于是不得不再次舉債。1916年隴秦豫海鐵路第一次短期借款,經(jīng)審“允許比公司以中國(guó)政府名義,發(fā)行國(guó)庫(kù)券1 000萬(wàn)法郎,備付隴海在歐所需各款,逮可以發(fā)行第二次債票為止”,折扣95,周息7厘,還本應(yīng)需之款,應(yīng)于發(fā)行第二次債票內(nèi)提還[4]。1919年,到期息款均無(wú)著落,于是乃續(xù)商第二批短期借款,允準(zhǔn)比利時(shí)公司代售國(guó)庫(kù)券2 000萬(wàn)法郎,情如第一次,以充隴秦豫海鐵路經(jīng)費(fèi)[4]。此兩次短期借款利息均由財(cái)政部籌付,第一次借款由比荷借款中如數(shù)還付。中國(guó)政府1919年隴秦豫海鐵路7厘國(guó)庫(kù)券,還本期限定為1925年元旦,因路款支絀,到期未能照付,改由比利時(shí)公司代售“中國(guó)政府1925年隴秦豫海鐵路八厘借款債票”2 300萬(wàn)法郎,用發(fā)新票贖舊票的方法將原發(fā)國(guó)庫(kù)券贖回,由8厘國(guó)庫(kù)券全數(shù)抵清[7],此即北洋以債償債者也。

1925年8厘債票,原計(jì)印花稅及手續(xù)費(fèi)總額為2 300萬(wàn)法郎,實(shí)際發(fā)行2 150萬(wàn)法郎,期限10年[8],以全路鐵道、車(chē)輛及進(jìn)款為擔(dān)保。此筆借款自當(dāng)年7月1日,屆首次付息之期,即因籌款困難,未能照付,以后本息均拖欠未還,至1935年6月本息累計(jì)達(dá)38 292 500法郎[2]。

在上述隴海鐵路債票發(fā)行及鐵路修建的過(guò)程中,本路因路工尚未完成,進(jìn)款不敷撥付各項(xiàng)借款本息,皆由比利時(shí)公司臨時(shí)暫墊,亦因陜州至西安一段工程用款不續(xù),所以外洋料價(jià)亦由比公司墊付,其有1分、有9厘計(jì)息者,利息較高,到1931年欠到期本息,12 245英鎊,60 818 402.23法郎。1925年元月間又商由比利時(shí)公司墊付,9厘計(jì)息,計(jì)1 315 034.87法郎[1]。

對(duì)于隴海鐵路料債,因內(nèi)外時(shí)局激變、鐵路營(yíng)業(yè)不振,隴海鐵路債票分?jǐn)?shù)次數(shù)批發(fā)行,料債也多由借款內(nèi)在歐洲直接支付,致使料債數(shù)額一直處于不斷變化之中。到1935年6月底,尚余110 787.48元,另有汴洛鐵路料債126 703.42元[2]。

這類(lèi)債務(wù),多以借新債償還舊債為要,充分顯示了隴海鐵路經(jīng)營(yíng)的困難和脆弱的財(cái)政鏈條。這些借債為隴海鐵路補(bǔ)充了資金,維護(hù)了本身的信用,使下次的借款成為可能;可是這些借款并沒(méi)用于鐵路的建設(shè),不能帶動(dòng)營(yíng)業(yè)的發(fā)展,隴海鐵路的盈余并沒(méi)有增加,而越積越多債務(wù)最終使隴海鐵路陷入了債務(wù)的危機(jī)。

(三)內(nèi)債

內(nèi)債主要有2個(gè)來(lái)源,即收回商辦鐵路公司時(shí)欠付股款和鐵路修筑過(guò)程中向各商業(yè)銀行貸款。其銀行借款多為應(yīng)急之需,或推廣現(xiàn)辦工程,或籌付歐洲借款利息,且和外債相比數(shù)額不大。

民國(guó)元年,《隴秦豫海鐵路借款合同》簽訂,其中規(guī)定將洛潼鐵路收歸國(guó)有,并入隴海鐵路。此時(shí)洛潼鐵路集鹽股208萬(wàn)余元,商股190萬(wàn)元有奇[3]。交通部與河南商辦鐵路公司商定:民間股金還股本息,鹽股分批攤還,至1921年底尚欠鹽股汴銀23萬(wàn)兩[2],后來(lái)不了了之。1915年,因第一次世界大戰(zhàn)比利時(shí)公司停發(fā)債票,該路為推廣現(xiàn)辦工程,發(fā)行短期內(nèi)債500萬(wàn)元,年息為7厘,同年5月起分5期還清,折扣后實(shí)收4 484 530元[3]。此項(xiàng)借款以所授第一筆短期債票內(nèi)按時(shí)還清,并無(wú)糾葛。

另外,北洋政府時(shí)期,為籌付歐洲各款到期利息,曾向北平、鹽業(yè)、中南、金城四大銀行商借歐息墊款,該路欠此項(xiàng)墊款到1934年累計(jì)達(dá)266.16萬(wàn)元[2]。1924年,為修筑甘肅至?？谥g的鐵道,交通部與比利時(shí)公司簽訂了《隴秦豫海鐵路短期第三期債票合同》,議定由比利時(shí)公司在歐洲銷(xiāo)售7 500萬(wàn)法郎,專(zhuān)用在歐購(gòu)料及各項(xiàng)用款并由該公司轉(zhuǎn)商中國(guó)銀行團(tuán)銀元1 000萬(wàn)元,周息8厘,折扣85[8]。實(shí)際只由5家銀行組成的中國(guó)銀行團(tuán)及華比銀行合借銀元500萬(wàn)元,實(shí)收415萬(wàn)元[5]。因此筆借款在中國(guó)境內(nèi)舉借,故歸入內(nèi)債范圍,其余部分并未發(fā)售。但是,此項(xiàng)債務(wù)提出由外債購(gòu)料、內(nèi)債興工的提議,不失為一個(gè)偉大的設(shè)想,在南京國(guó)民政府的鐵路借款中得以完善和實(shí)踐,并形成中國(guó)鐵路借款的最高水平——川黔模式。

南京國(guó)民政府時(shí)期,隴海鐵路列入鐵道部應(yīng)急貫通鐵路之一,修筑經(jīng)費(fèi)多由鐵道部籌措,或由比利時(shí)庚款下劃撥,并無(wú)外債。但1934年為貫通西寶段,由鐵道部出面,“向上海的中國(guó)、交通、金城、鹽業(yè)、中南等銀行借款486萬(wàn)元”[9]。此所謂國(guó)內(nèi)資本著意于鐵道建設(shè)大舉,也見(jiàn)證了中國(guó)金融的成長(zhǎng)與壯大。

截止1935年6月,隴海鐵路債務(wù)全面整理之前,共欠外債229 514 973.93元,內(nèi)債8 314 973.93元,料債110 787.48元,連同汴洛鐵路共計(jì)241 968 035.65元[2]。

二、整理隴海鐵路債務(wù),確立償還方法

鐵路債務(wù)的整理肇始于北洋政府時(shí)期,踐行于南京國(guó)民政府時(shí)期,其整理之根本目的在于提高債信,舉借新債,而隴海鐵路的整理尤為重要。

北洋政府時(shí)期,時(shí)局動(dòng)蕩,政府擅侵路款,軍閥干涉車(chē)政以來(lái),收入不能循例日增,支出則逐年變多,致交通部債臺(tái)高筑,無(wú)可奈何。隴海鐵路因路款不續(xù),路未貫通,營(yíng)業(yè)不能發(fā)展而情況更甚,以致“與比荷有關(guān)之隴海債票,自民國(guó)十四年下半年起,亦未付過(guò)本息”[10]。隴海鐵路債務(wù)本息相加,積欠更巨。“故政府于還本付息一端實(shí)屬至重至難之事,其慣例大概以移緩就急,先外債而后內(nèi)債為不二法門(mén)”[3]。鐵路債務(wù)的整理也“均以欲籌的款,借新還舊為主旨”[11]。雖然后來(lái)組織了財(cái)政討論會(huì)、關(guān)稅特別會(huì)議,提出了不少合適的建議,但僅流于政策的討論階段,因缺乏資金而沒(méi)有實(shí)際操作性。越來(lái)越多的積欠債務(wù),成為北洋政府無(wú)法擺脫的夢(mèng)魘。

南京國(guó)民政府成立伊始便在對(duì)外宣言中聲明:“國(guó)民政府對(duì)于友邦以平等原則,依合法手續(xù)所負(fù)之義務(wù),始終未敢蔑視”[12]。其實(shí)際上包含了對(duì)隴海鐵路在內(nèi)的鐵路債務(wù)的承認(rèn)。1928年,財(cái)政部致行政院的呈文中指出:“歷年北京政府及各省積欠的內(nèi)外債,種類(lèi)繁雜,性質(zhì)復(fù)雜,為維持國(guó)信,活動(dòng)金融計(jì),亟應(yīng)從事整理”[13],并于翌年1月設(shè)立專(zhuān)門(mén)的“整理內(nèi)外債委員會(huì)”,具體負(fù)責(zé)討論實(shí)施。但整理時(shí),“不免常有窒礙”,進(jìn)展并不得力。

鐵路債務(wù)整理進(jìn)入實(shí)質(zhì)有效整理階段,是在“庚關(guān)兩款筑路計(jì)劃”落空、鐵路建設(shè)對(duì)內(nèi)籌集資金失敗后,為謀求外債的輸入而進(jìn)行的。中國(guó)資本匱乏,“外債不來(lái)無(wú)以言建設(shè),更無(wú)以盡鐵路救國(guó)之使命”[10]。但是,由于拖欠本息、債信低下,“中國(guó)在國(guó)外市場(chǎng)發(fā)行新債票實(shí)不可能,即欲舉借小額之材料借款,亦同不易”[14],國(guó)外資本界甚至認(rèn)為,“不趕緊整理舊債,恢復(fù)國(guó)際信用,無(wú)論何國(guó)均不貸款”[15]。

南京國(guó)民政府為踐行總理“交通乃實(shí)業(yè)之母,鐵路乃交通之母”遺教,提出龐大的筑路計(jì)劃,這樣國(guó)內(nèi)強(qiáng)大的資本需求與外資斷流矛盾日益凸顯,因此對(duì)“已成之鐵路借款,亦列入第一類(lèi)先整理之”[6];并逐步放棄統(tǒng)一整理方案,決定采取更切實(shí)可行的分別整理辦法。南京國(guó)民政府鐵路債務(wù)的整理以恢復(fù)債券信用、由整理而吸收外資、活動(dòng)金融、樹(shù)立購(gòu)料信用、減輕負(fù)擔(dān)、由還債而節(jié)約用款6項(xiàng)為政策[13];“以一路之收入,整理一路之債務(wù)”為方法,并規(guī)定“以免讓欠息,減輕利率,延長(zhǎng)年限,分期攤還為原則”[13]。鐵路債務(wù)的整理以求在維持國(guó)信之中,仍得減輕國(guó)家負(fù)擔(dān)。

鐵路債務(wù)數(shù)目,以隴海為最,尤以外債為多,且比利時(shí)公司與中國(guó)銀行團(tuán)屢催解決,其整理勢(shì)在必行。唯隴海鐵路借款次數(shù)多,持續(xù)時(shí)間長(zhǎng),涉及款項(xiàng)復(fù)雜,“債款數(shù)目過(guò)巨,而當(dāng)時(shí)收支相抵,所余無(wú)幾,故必須債權(quán)者特別讓步,方易解決”[16],整理起來(lái)相當(dāng)困難。

隴海鐵路在晚清、北洋時(shí)期遺留的各項(xiàng)債務(wù),缺乏有效擔(dān)保,均屬必須整理者。其整理由鐵道部會(huì)同財(cái)政部按上述方案進(jìn)行。1935年前,“陸續(xù)整理之債務(wù),皆屬?lài)?guó)內(nèi)零星借款及華洋料債”;1935年后“陸續(xù)整理之債務(wù),悉為各路發(fā)行之外債”[2]。整理結(jié)果基本都是:清算債額、削減利率、化零為整、修改或廢止合同。

(一)外國(guó)債券的整理

此類(lèi)外債是因?yàn)樵趪?guó)外發(fā)售債券而形成的對(duì)外債務(wù),是隴海鐵路債務(wù)的主體部分,主要包括:晚清汴洛段2次借款4 100萬(wàn)法郎,1912年5厘借款400萬(wàn)英鎊,1920年比利時(shí)公司8厘國(guó)庫(kù)券借款,其中比利時(shí)公司137 743 000法郎,荷蘭公司3 075萬(wàn)荷幣,1925年巴黎國(guó)庫(kù)券借款2 150萬(wàn)法郎。以上各筆借款,折合15 000余萬(wàn)元,另自1925年起共欠利息10 000余萬(wàn)元[17]。雖然比方一再催償,但整理時(shí)彼此意見(jiàn)懸殊,難得一個(gè)妥善方案,經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間之磋商始告就緒,并于1936年8月公布整理辦法:規(guī)定自1936年7月1日起,第一年付息1.5厘,以后每年逐增0.5厘,到1942年為止,此后一概以4厘利息計(jì)算,至從前衍付各利息,至民國(guó)1936年7月1日止概行取消[18]。本金自1947年7月分35年付還,減去利息共15 000余萬(wàn)元[19]。此整理辦法較其他鐵路僅減息4/5,且數(shù)年后恢復(fù)原來(lái)利息,債權(quán)人讓步較多,“在此比荷兩銀團(tuán)之犧牲與顧全大局,十足多者”。

(二)比荷墊款整理

隴海鐵路比荷墊款內(nèi)容復(fù)雜,有購(gòu)料、到期利息付款等,且處于不斷變動(dòng)之中,至1936年7月,比利時(shí)公司墊款共計(jì)42 677 915.78法郎,折合288 169.11英鎊,另有荷蘭墊款本息共計(jì)49 000英鎊[8]。其整理辦法為:照墊款原本另外加給4厘單利,以1913年比利時(shí)公司之未發(fā)5厘債票,照票面數(shù)抵償。

(三)內(nèi)債的整理

南京國(guó)民政府時(shí)期,隴海鐵路內(nèi)債的整理主要是1925年北平、鹽業(yè)、中南、金城4大銀行商借歐息墊款,除已還一部分外,截止1931年整理前尚欠本息190余萬(wàn)元,經(jīng)一再與該銀行團(tuán)磋商,于1931年 5月公布整理辦法,將本息括為130萬(wàn)元,不再計(jì)息,以3個(gè)月為4期,分作8期攤還,到1934年3月,攤還完畢,本案完全結(jié)束[13]。

(四)1924年北平短期債券借款

“債有內(nèi)外債之別,自手續(xù)上言之,在國(guó)內(nèi)發(fā)行者為內(nèi)債,由外國(guó)銀行承辦或銷(xiāo)諸國(guó)外者為外債,其購(gòu)買(mǎi)者為本國(guó)人或外國(guó)人無(wú)論”[3]。按此標(biāo)準(zhǔn),本項(xiàng)500萬(wàn)元債務(wù)因在中國(guó)境內(nèi)銷(xiāo)售,屬于內(nèi)債,但債票中有84萬(wàn)由比利時(shí)在華銀行華比銀行承銷(xiāo),其他由中國(guó)的金城、鹽業(yè)交通、中南和中國(guó)5家銀行分?jǐn)?。中外銀行的共同參與,使債務(wù)變得復(fù)雜,故提出特別說(shuō)明。

南京國(guó)民政府對(duì)此項(xiàng)債務(wù)的整理作內(nèi)外區(qū)別,分別整理,且外國(guó)部分的整理?xiàng)l件優(yōu)于國(guó)內(nèi)部分。借款中的國(guó)外部分除中國(guó)銀行因55 600元轉(zhuǎn)售他人未能收回,實(shí)際整理者為4 104 400元,1933年公布整理部分:按發(fā)行時(shí)85折收回,并由中國(guó)銀行團(tuán)借給鐵道部350萬(wàn)元,作為收回債票之用。中國(guó)銀行團(tuán)所持借款瞬間縮水,中國(guó)銀行團(tuán)雖然以折扣過(guò)重,條件苛刻,多次交涉,但終“爭(zhēng)而無(wú)效,只好接受。”而其余由華比銀行持有的895 600元,與回收部分歸并,一律調(diào)換1913年隴海鐵路8厘債票,計(jì)292 180英鎊[8]?？梢?jiàn),內(nèi)外區(qū)分,中國(guó)銀行所受的損失更大,也充分顯示了南京國(guó)民政府對(duì)內(nèi)的強(qiáng)勢(shì)、對(duì)外的屈服。

鐵路債務(wù)的整理與否,全賴(lài)基金之有無(wú)保障。隴海鐵路債務(wù)還本付息各款,“應(yīng)由西安至洛陽(yáng)及開(kāi)封至?？趦啥沃疇I(yíng)業(yè)凈項(xiàng)下盡先撥付。”汴洛鐵路1903年的墊款清償后,“其盈余當(dāng)即移充上開(kāi)各借款還債基金”[17]。另外,正太鐵路盈余資金每年“提出銀元六十萬(wàn)元,以半數(shù)撥付本借款應(yīng)還本息及隴海八厘舊欠利息之用,如仍有余利,亦以半數(shù)攤歸本借款基金”,甚至連與外債無(wú)關(guān)之“潼西通車(chē)后之盈余”,亦得提交。以上各項(xiàng)債務(wù)還本付息各款,議定由兩部與持券人代表組織基金保管委員會(huì)負(fù)責(zé)保管,以堅(jiān)信用[8]。這大大超過(guò)了“為以一路之收入,整理一路之債務(wù)”的范圍,更凸顯隴海鐵路負(fù)債的沉重及整理債務(wù)的迫切。而隴海鐵路債務(wù)以及其他鐵路債務(wù)的整理,達(dá)到了預(yù)期的目的,掀起新一輪也是中國(guó)近代史上最后一輪鐵路借債高潮的到來(lái)。

三、隴海鐵路債務(wù)分析

隴海鐵路債務(wù)問(wèn)題歷經(jīng)晚清、北洋政府和南京國(guó)民政府3個(gè)時(shí)期,時(shí)間跨度較長(zhǎng),彰顯自身特色。同時(shí)隴海鐵路債務(wù)是中國(guó)近代債務(wù)的重要組成部分,其發(fā)展軌跡與中國(guó)近代債務(wù)的演變具有同步性,折射出鐵路債務(wù)發(fā)展的一般規(guī)律。

第一,隴海鐵路債務(wù)的連續(xù)性與階段性并存。隴海鐵路債務(wù)的連續(xù)性是指隴海鐵路外債逐筆發(fā)放,基本由比荷兩國(guó)提供,鐵路債務(wù)層累的形成,這也使隴海鐵路逐段展筑成為可能;隴海鐵路債務(wù)的階段性是指,每次所定債票不能全發(fā)且2次債票合同間隔時(shí)間比較長(zhǎng),以致隴海鐵路工程數(shù)次下馬,成路緩慢,而債務(wù)本息相加,愈積愈巨。其實(shí),“在前清時(shí)代各借款公司均照原借數(shù)及續(xù)借數(shù)發(fā)售債票,故款皆有著,路無(wú)不成。民國(guó)以后,則按合同發(fā)行債票全額者,可謂絕無(wú)”[3]。這固然與當(dāng)時(shí)的國(guó)內(nèi)外形勢(shì)有莫大關(guān)系,而根源在于隴海鐵路營(yíng)業(yè)的不振,而整個(gè)北洋政府時(shí)期隴海鐵路凈?？钍冀K沒(méi)有突破300萬(wàn)元,且后期一度回落,“所有進(jìn)款尚不足還本付息之用”[1]。是以債信喪盡,1925年后隴海鐵路外債基本斷流。隴海鐵路債務(wù)連續(xù)性與階段性的并存,使隴海鐵路債務(wù)在各鐵路外債中獨(dú)樹(shù)一幟,特色鮮明,也注定隴海鐵路債務(wù)的復(fù)雜和整理的艱巨。

第二,鐵路債務(wù)中的外債和內(nèi)債的關(guān)系。隴海鐵路修筑過(guò)程中外債是成路之本,內(nèi)債屬應(yīng)急之需。隴海鐵路,包括汴洛段的修筑,本來(lái)就是因?yàn)閲?guó)內(nèi)資本匱乏,本由比利時(shí)公司借款興辦的,其間雖有1915年5厘短期內(nèi)債500萬(wàn)元,1924年8厘短期借款500萬(wàn)元,及北平、鹽業(yè)、金城、中南等銀行歐洲借款利息墊款,但對(duì)內(nèi)債“隴海則所售該路借款債票歸還,故均不列入資本帳,而視為臨時(shí)救濟(jì)之方焉”[3]。其實(shí),“外資在1937年前的中國(guó)經(jīng)濟(jì)取得的各種近代化中,發(fā)揮了主要作用”[20]。其用于已成實(shí)業(yè)之鐵路者,更是如此:“洋款為我國(guó)鐵路資金的主體,即所謂外債者也,約居總數(shù)五分之四有奇”[3]。而隴海鐵路債務(wù)中內(nèi)債尚不足10%,比例較小,出現(xiàn)這種情況,除歸根于中國(guó)的財(cái)政困難,資本匱乏,還與中國(guó)理不順的官商關(guān)系,商懼為官所用及中國(guó)金融不健全,缺乏融資渠道,以致為數(shù)不多的投入資本在鐵路發(fā)展過(guò)程中成為外國(guó)資本的附庸。

第三,隴海鐵路債務(wù)促使中國(guó)鐵路債務(wù)思想理性的回歸。隴海鐵路的修筑經(jīng)歷了晚清時(shí)期的外國(guó)承辦、清末民初的籌款自辦、北洋時(shí)期的借款部辦及南京國(guó)民政府時(shí)期庚款內(nèi)債共同投資等幾個(gè)階段。隴海鐵路汴洛段源于蘆漢,其借款合同內(nèi)容也大致相同,由比利時(shí)公司承辦,不但要以路作抵,并享有行車(chē)管理及提余利二成特權(quán)。隨著鐵路地位的凸顯,主權(quán)意識(shí)的強(qiáng)化,逐步認(rèn)識(shí)到“鐵路與政治、軍事、經(jīng)濟(jì)息息相關(guān),故除無(wú)主之地任強(qiáng)權(quán)者自由占領(lǐng)外,所有完全獨(dú)立之國(guó),無(wú)由甲國(guó)承辦乙國(guó)鐵路而不受乙國(guó)統(tǒng)治之先例”[3]。此合同“為各路合同中最失算者”。對(duì)這種借款方式大加指責(zé),為爭(zhēng)主權(quán)保權(quán)益,繼而有商辦、民辦之風(fēng)潮?！吧剔k之鮮明旗幟,為拒外債,廢成約,收回自辦,并發(fā)起拒款大會(huì)倡優(yōu),一時(shí)大紳富商咸以倡辦本省鐵路為唯一大事”[3]。然洛潼鐵路開(kāi)辦7年,“集股不足定額三分之一,成路不及全線(xiàn)十分之四”[6],成效難期;而西潼鐵路因?yàn)榧刹蛔?根本沒(méi)有開(kāi)工;甚至連部辦開(kāi)徐海青鐵路也因籌款無(wú)著作罷。此類(lèi)方法以強(qiáng)烈的民族主義情感掩蓋了實(shí)際財(cái)政上的困窘,倡言有商股、民捐、鹽斤加價(jià)等若干籌款渠道,一時(shí)大盛,卻無(wú)操作可行性。而實(shí)際從事鐵道修建者及股民,一愁資金之不足,二憂(yōu)股金之不保,裹足不前,鐵路修筑內(nèi)部對(duì)資金的強(qiáng)烈需求與民眾狂熱后的逐利心態(tài)產(chǎn)生矛盾,功終少成,并隨著鐵路干線(xiàn)收歸國(guó)有而勢(shì)微。

商辦之進(jìn)銳退速,即有國(guó)有之釀成,并逐步認(rèn)識(shí)到,“國(guó)家財(cái)政枯竭,不得不舉借國(guó)債”[13],鐵路債務(wù)的形成具有無(wú)可奈何的必然性。于是,民國(guó)初年在借款部辦的風(fēng)潮中,隴海鐵路借款活動(dòng)出臺(tái),但隨著出現(xiàn)2個(gè)現(xiàn)實(shí)的困難:第一,全賴(lài)外債,一旦外債不保,路亡亦在旦夕;第二,借款管理上漏洞致使借款常挪作他用,“民國(guó)二年,隴海同成借款,借軍用者一百四十萬(wàn)鎊有奇”[14],不能做到專(zhuān)款專(zhuān)用,加重了鐵路修建及運(yùn)營(yíng)困難,以至路未成,而債已巨。

資金是中國(guó)鐵路發(fā)展的瓶頸,因此,“鐵道建設(shè)之能否展進(jìn),全視財(cái)政上之有無(wú)辦法”[19],在經(jīng)濟(jì)落后的中國(guó)欲投資開(kāi)支龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),“如何利用外資,發(fā)展中國(guó)鐵道,不但為環(huán)境所使然,抑且為事實(shí)所需要”[10]。另外,如何避免外國(guó)承辦之喪權(quán)失利,避免出現(xiàn)籌款自辦則情激功微及借款部辦則路半債巨,國(guó)人對(duì)借款修筑鐵路形成2個(gè)基本的前提:第一,“在便利主權(quán),方便民生的原則下,運(yùn)用外資”,意在保主權(quán)[21];第二,“因招致外資,即以鐵道本身之盈余為根本”,旨在保權(quán)益[18]。另外,在建筑杭江鐵路時(shí),中國(guó)銀行先后投資達(dá)500萬(wàn)元,開(kāi)中國(guó)資本輔助建設(shè)的先聲,1936年,隴海鐵路西寶段修筑,先后向中國(guó)銀團(tuán)借款486萬(wàn)元,而使中國(guó)金融資本對(duì)鐵道投資漸感莫大之興趣。內(nèi)債介入鐵路的投資資本,使中國(guó)鐵路債務(wù)的面目煥然一新,并把內(nèi)外債有效結(jié)合起來(lái)。這樣把中國(guó)的鐵路債務(wù)思想逐步地推向理性:連內(nèi)外,求路成,保權(quán)益,圖固久。

四、結(jié) 語(yǔ)

隴海鐵路債務(wù)是近代中國(guó)資本匱乏的無(wú)奈選擇,具有很大的必然性,其有效促進(jìn)了鐵路的延伸,可是債務(wù)危機(jī)也成為鐵路財(cái)政長(zhǎng)期無(wú)法擺脫的夢(mèng)魘。由于鐵路在近代中國(guó)的極端重要性,鐵路債務(wù)的整理與研究也相當(dāng)?shù)钠惹?關(guān)系到鐵路正常的運(yùn)營(yíng),影響著鐵路的長(zhǎng)期規(guī)劃,也是當(dāng)時(shí)對(duì)外關(guān)系中重要的一環(huán),而國(guó)內(nèi)資本的成長(zhǎng),也使中國(guó)鐵路債務(wù)趨于理性。

[1] 鐵道部鐵道年鑒編篡委員會(huì).鐵道年鑒:第1卷[M].上海:漢文飛楷印書(shū)局,1933.

[2]鐵道部秘書(shū)廳.鐵道年鑒:第3卷[M].上海:上海商務(wù)印書(shū)館,1936.

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[6]宓汝成.中華民國(guó)鐵路史資料(1912～1949)[M].北京:社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2002.

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Study on Longhai Railway debts from 1903 to 1937

L ICheng-xin,WANG Ping-zi
(School of Society,AnhuiNor malUniversity,Wuhu 241003,Anhui,China)

To explore funding sources and debts ofmodern China's railway construction,the paper, through literature research and statistical methods,discusses the formation and arrangement of Longhai Railway debts.The result shows thatLonghai Railway debtswere a helpless option under the lack of capital in modern China,and a long-te rm nigh tmare which could not escape,but it was effective in promoting the extension of the railway.The authors also find that at that time the continuity and phase coexisted,and the domestic and foreign debts developed simultaneously.However,the model for jointly construction of railwaywith both internal and external capitalwas formed,gradually promoting the regression of railway debt thought in modern China.

Longhai Railway;debt;debt consolidation;debt thought

F512.9

A

1671-6248(2010)02-0053-06

2010-03-03

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目(08BZS037);教育部人文社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目(06JA770002)

李成新(1985-),男,安徽臨泉人,歷史學(xué)碩士研究生。