基于供需平衡的城市中心區(qū)交通問題及對(duì)策探析

樓肖華 王貴珍

（1重w所 重慶 400020 2重慶大學(xué)土木工程學(xué)院重慶 400045 3重慶工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 重慶 400037）

基于供需平衡的城市中心區(qū)交通問題及對(duì)策探析

樓肖華1王貴珍2、3

（1重w所 重慶 400020 2重慶大學(xué)土木工程學(xué)院重慶 400045 3重慶工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 重慶 400037）

在擴(kuò)大內(nèi)需應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)和發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的政策背景下，城市中心區(qū)交通擁堵正成為我國(guó)城市發(fā)展的重要阻礙。本文以重慶主城為例，在深入分析城市中心區(qū)交通系統(tǒng)內(nèi)部矛盾及其問題根源的基礎(chǔ)上，提出以人為本的交通發(fā)展理念和供需平衡的交通發(fā)展思路，并從交通需求總量、交通方式結(jié)構(gòu)、交通流量分布、道路通行能力四個(gè)方面系統(tǒng)性地給出城市中心區(qū)交通可持續(xù)發(fā)展的基本對(duì)策。

城市中心區(qū)；交通；供需平衡；對(duì)策；重慶主城

1 引言

城市中心區(qū)是物資、能量、信息交流和人流匯聚的中心。在集中展示城市形象的“外在壓力”以及良好綜合區(qū)位導(dǎo)致規(guī)模集聚效益的“內(nèi)在動(dòng)力”的雙重因素作用下，城市中心區(qū)呈現(xiàn)不斷“自我強(qiáng)化”的趨勢(shì)[1]，這一規(guī)模擴(kuò)張、功能集聚的趨勢(shì)在我國(guó)現(xiàn)階段尤為明顯。該趨勢(shì)帶來的交通需求增長(zhǎng)也加劇了中心區(qū)的交通供需矛盾，宜居、暢通、和諧的城市可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

重慶是我國(guó)最具發(fā)展?jié)摿Φ奶卮蟪鞘兄?，其主城呈現(xiàn)明顯的多中心、組團(tuán)式的城市空間特征，已經(jīng)形成解放碑城市中心和觀音橋、南坪、沙坪壩、楊家坪四大城市副中心。既有五大中心區(qū)開發(fā)強(qiáng)度較高、人口密度大、道路資源緊張，交通問題日趨嚴(yán)重，其所面臨的交通問題是我國(guó)其他大城市的一個(gè)縮影。

2 中心區(qū)交通問題分析

2.1 人與車矛盾突出

中心區(qū)公共活動(dòng)集中，隨著中心區(qū)功能突破干道向外擴(kuò)展，來往于干道兩側(cè)公共建筑的人流與車流的相互干擾越來越明顯。另一方面，大量的停車需求導(dǎo)致占道停車擠占人行空間。如重慶五大中心區(qū)，盡管修建了不少人行天橋和地道，但人車相互爭(zhēng)道現(xiàn)象卻難以杜絕，而機(jī)動(dòng)車占用人行道停放更是常見。

2.2 靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通矛盾突出

我國(guó)近年來私人小汽車年增長(zhǎng)率保持在20%以上[2]，重慶也不例外。中心區(qū)停車需求持續(xù)增長(zhǎng)，車輛停與行的矛盾日益突出，集中體現(xiàn)為：中心區(qū)停車難問題很普遍；機(jī)動(dòng)車運(yùn)行與停車相互干擾，車庫(kù)進(jìn)出口容易形成堵點(diǎn)；停車資源利用率不均，路邊停車位供不應(yīng)求與地下車庫(kù)停車位大量閑置形成鮮明反差。據(jù)調(diào)查，觀音橋中心區(qū)建成停車位7931個(gè)，盡管金源、北城天街等少數(shù)車庫(kù)車位高峰時(shí)段供不應(yīng)求，但中心區(qū)車庫(kù)車位總體利用率僅為57%。

2.3 巨大的公共交通需求與低效率的公交系統(tǒng)矛盾突出

大量公交線路從腹地匯集于中心區(qū)，加重了中心區(qū)的道路交通壓力，而且使得公交行駛緩慢，進(jìn)出站困難，“高密度、低效率”的公交運(yùn)營(yíng)狀況與不斷增長(zhǎng)的公共交通需求矛盾突出。據(jù)調(diào)查，解放碑有40余條線路，觀音橋環(huán)道上有70條線路，南坪公交線路超過百條，部分公交站點(diǎn)更是多達(dá)十余條甚至30條以上，不少公交站點(diǎn)成為交通擁堵的易發(fā)區(qū)。

2.4 本地交通與過境交通矛盾突出

對(duì)外便捷的交通通道是中心區(qū)起源和發(fā)展的重要原因，這也決定了該區(qū)域有較多的過境交通需求。隨著中心區(qū)發(fā)展壯大，道路交通量尤其是中心區(qū)本地交通量穩(wěn)步增長(zhǎng)。一方面，經(jīng)過干道出入沿線地塊的本地交通希望道路更多的開口和靈活的轉(zhuǎn)向，即強(qiáng)調(diào)便捷性；另一方面，經(jīng)過干道的過境交通希望道路沿線開口少、橫向干擾少，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸速度和效率。這兩種不同的需求造成了中心區(qū)本地交通與過境交通的矛盾。據(jù)調(diào)查，觀音橋環(huán)道過境交通量比例為25%，楊家坪環(huán)道更高達(dá)83%，過境交通與中心區(qū)發(fā)展的矛盾日益顯著。

3 中心區(qū)交通問題根源剖析

中心區(qū)交通擁堵歸根結(jié)底在于交通“供需不平衡”，即交通需求大于交通供給，這里的供需關(guān)系應(yīng)擴(kuò)散到中心區(qū)整個(gè)綜合交通體系進(jìn)行分析。其中，“需求”體現(xiàn)在城市功能（需求總量）、主導(dǎo)交通方式、道路交通流量分布三個(gè)方面；“供給”集中體現(xiàn)在道路通行能力。

3.1 高度集中的城市功能帶來巨大的交通需求

城市功能決定了巨大的交通需求：中心區(qū)往往是城市中心或者城市副中心，高度集中的城市功能、較高的開發(fā)強(qiáng)度、密集的崗位、廣闊的腹地、優(yōu)良的交通區(qū)位必然帶來巨大的交通需求。據(jù)調(diào)查，重慶五大城市中心區(qū)商業(yè)、商務(wù)等城市功能集中且開發(fā)強(qiáng)度大（見表1），而且其他外圍組團(tuán)尚未形成配套較齊全的城市功能區(qū)，無法有效分擔(dān)既有中心的交通壓力，如北部廣大區(qū)域目前只有觀音橋一個(gè)中心區(qū)，缺乏新中心分擔(dān)觀音橋中心的城市功能。

表1 重慶主城五大中心區(qū)土地利用情況一覽

3.2 交通方式單一，道路交通獨(dú)木難支

交通方式的單一導(dǎo)致道路交通不堪重負(fù)：目前，重慶僅有解放碑和楊家坪兩個(gè)中心通行軌道，即便如此，由于軌道線網(wǎng)尚未形成，無法發(fā)揮聯(lián)網(wǎng)成片的規(guī)模效應(yīng)，在交通分擔(dān)上難以起到主導(dǎo)作用。據(jù)調(diào)查，2007年，重慶主城軌道交通出行比例不足1%，地面道路交通仍然是目前各中心的主要甚至唯一的機(jī)動(dòng)化交通方式。

3.3 道路交通流量分布集中，區(qū)域道路資源未得到均衡使用

一方面，中心區(qū)交通樞紐功能過強(qiáng)，局部干道交通壓力過于集中。路網(wǎng)連通性較差，道路分流體系不完善，導(dǎo)致道路流量分布明顯不均，中心區(qū)臨近的主要干道（如環(huán)道）交通壓力集中與外部道路利用率不高形成鮮明反差。

另一方面，中心區(qū)停車需求較大。由于傳統(tǒng)停車觀念的影響及停車設(shè)施與步行設(shè)施銜接不完善，需要到核心區(qū)的小汽車駕駛者通常選擇直接到達(dá)內(nèi)部目的地停車，即“一步到位”的停車模式仍然占據(jù)著主導(dǎo)地位，增加了核心區(qū)的停車壓力和交通量。

3.4 交通供給增長(zhǎng)速度難以滿足快速增長(zhǎng)的需求

由于土地利用強(qiáng)度高，用地布局基本形成并難以改變，可用于道路設(shè)施擴(kuò)建的空間小。重慶各大中心區(qū)鄰近的道路尤其是環(huán)道通行能力相對(duì)不足直接導(dǎo)致道路擁堵，道路通行能力受以下幾方面影響而大打折扣：公交線路缺乏整合，公交站進(jìn)出站困難影響車輛通行；干道（如環(huán)道）開口缺乏統(tǒng)一管理，出入干道過短的交織距離降低道路通行能力；步行系統(tǒng)設(shè)置不合理，行人過街干擾道路車輛通行，等等。

4 中心區(qū)交通發(fā)展理念與思路

4.1 交通發(fā)展理念

城市中心區(qū)的交通發(fā)展理念：以人為本，以提高中心地區(qū)人的集散能力、保障人的正常出行為根本出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建與中心區(qū)發(fā)展相協(xié)調(diào)的高效綜合交通體系，支撐中心區(qū)發(fā)展。

交通的根本目的是實(shí)現(xiàn)人的出行需求，而不是單純滿足機(jī)動(dòng)車輛出行的需求。城市中心地區(qū)路網(wǎng)容量的有限性與需求相對(duì)較大的矛盾早已成為世界性的難題。因此，更應(yīng)當(dāng)以“人”為基本出發(fā)點(diǎn)，將人的需求尤其是最廣大交通參與者的需求擺在第一位，而非使用某一特定交通工具的部分人，運(yùn)用綜合交通措施，從社會(huì)資源的投放上，引導(dǎo)交通向合理方向發(fā)展，以最有效、最經(jīng)濟(jì)的交通體系支撐中心區(qū)人和物集散。

4.2 交通發(fā)展思路

需求與供給的不匹配是道路交通系統(tǒng)矛盾的根源，適度控制機(jī)動(dòng)車需求和增加道路交通供給均是解決矛盾的方向，但只有兩方面雙管齊下才能取得最佳效果。在交通發(fā)展理念的指引下，應(yīng)以滿足人的出行需求為前提，采取適度控制道路機(jī)動(dòng)車交通需求和大力挖掘道路潛力為著力點(diǎn)，構(gòu)建中心區(qū)供需平衡的和諧交通局面（見圖1）。

圖1 城市中心區(qū)交通發(fā)展思路示意圖

5 中心區(qū)交通發(fā)展對(duì)策

5.1 優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，控制中心需求總量

從城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用的角度，有效分散城市中心區(qū)布局，適度控制單個(gè)中心區(qū)的土地開發(fā)規(guī)模和強(qiáng)度，通過土地利用與交通的有機(jī)協(xié)調(diào)，控制交通總需求。如倫敦引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)向多中心發(fā)展（多等級(jí)的公共中心和副中心），以分散人們通勤和日常生活對(duì)于單個(gè)中心的過度依賴。

5.2 建立以公共交通為主導(dǎo)的多方式交通體系，控制道路機(jī)動(dòng)車總量

從交通方式的角度，一方面大力發(fā)展軌道、公交等公共交通，引導(dǎo)人們使用公共交通；另一方面以多種手段限制私人小汽車的使用，建立以公共交通為主體、小汽車交通為補(bǔ)充的中心區(qū)交通發(fā)展模式。國(guó)外發(fā)達(dá)城市有不少這類成功案例，如瑞典哥德堡嚴(yán)格限制小汽車進(jìn)入中心區(qū)[3]。

另外，中心區(qū)應(yīng)與集多交通方式于一體的交通樞紐緊密結(jié)合，在中心區(qū)高強(qiáng)度的土地開發(fā)的同時(shí)依托軌道車站組織交通，在建設(shè)和管理中積極采用“公交優(yōu)先”理念。如香港尖沙咀客流主要依靠公交，公交允許在商業(yè)街上通車；上海虹橋以城際鐵路、高速鐵路、軌道交通、長(zhǎng)途客運(yùn)、市內(nèi)公交等多種公共方式為主要客運(yùn)集散方式。

5.3 完善道路和停車系統(tǒng)，均衡路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車交通分布

構(gòu)建道路分流體系。從道路交通分布的角度，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和管理措施，不但在中心區(qū)外部構(gòu)建分流過境交通的主通道，實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換中心與城市功能中心在空間上的分離，同時(shí)建立區(qū)域內(nèi)外相互連通的局部路網(wǎng)，減少交通對(duì)干道的依賴。如紐約曼哈頓、倫敦、慕尼黑、香港等城市中心區(qū)路網(wǎng)密度較高，道路間距通常在50～100m，中心區(qū)內(nèi)部有較密集的次級(jí)道路網(wǎng)絡(luò)相互連通，較好地實(shí)現(xiàn)了區(qū)域的內(nèi)部聯(lián)絡(luò)和對(duì)外連通。

利用靜態(tài)交通控制動(dòng)態(tài)交通。引導(dǎo)建立“外部停車+步行”的停車模式，降低中心區(qū)外側(cè)干道因停車需求而產(chǎn)生的道路交通需求，利用合理的車庫(kù)出入口布局和停車誘導(dǎo)系統(tǒng)提高停車效率，如香港尖沙咀在商業(yè)街背后及兩側(cè)設(shè)置建筑停車出入口，外來的車輛皆停在商業(yè)街外圍的公共多層停車樓內(nèi)。北京王府井地區(qū)通過誘導(dǎo)交通對(duì)機(jī)動(dòng)車提出行與停的建議，減少車輛繞行。還可通過控制中心區(qū)停車位總量控制道路交通量，如深圳在中心區(qū)嚴(yán)格控制建筑規(guī)劃配建停車位。此外，《廣州市城市交通改善實(shí)施方案研究》明確提出停車收費(fèi)是城市交通需求管理的核心措施之一，擬通過差異化收費(fèi)調(diào)整中心區(qū)交通負(fù)荷。

5.4 大力挖掘道路通行潛力，提高交通供給

以軌道及換乘樞紐為核心，整合公交資源，優(yōu)化地面公交線網(wǎng)，減少公交運(yùn)營(yíng)對(duì)道路通行能力的影響；通過統(tǒng)一控制道路開口，減少干道進(jìn)出交通對(duì)干道車流的干擾；通過構(gòu)建與建筑、軌道、公交車站緊密銜接的步行系統(tǒng)，減少過街人行交通與車流的沖突，以此全面提高干道機(jī)動(dòng)車交通通行能力。如紐約曼哈頓用步行通道將地鐵、地下商業(yè)、建筑、人行過街通道進(jìn)行緊密銜接；香港尖沙咀通過商業(yè)街兩側(cè)路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)人車分流，商業(yè)街兩側(cè)建筑二層用人行天橋直接連通；北京王府井實(shí)施大規(guī)模的步行系統(tǒng)規(guī)劃，將公共汽車線路、地鐵有機(jī)的聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)各種交通方式之間轉(zhuǎn)換的步行距離最短以及步行與車流的適度分離。

6 結(jié)語

交通供與需的博弈是城市中心區(qū)交通動(dòng)態(tài)發(fā)展的永恒主題。在擴(kuò)大內(nèi)需應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)和發(fā)展小汽車產(chǎn)業(yè)的政策背景下，我國(guó)城市中心區(qū)將不可避免地面臨交通需求的快速膨脹的巨大沖擊。如何在發(fā)展中基本維持交通的供需平衡狀態(tài)，將不是短期的僅靠工程手段能夠達(dá)到的效果，除了道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外，還必須結(jié)合城市人口、產(chǎn)業(yè)、生活方式、環(huán)境等特征，從城市空間結(jié)構(gòu)、交通發(fā)展政策、交通發(fā)展模式、交通需求管理、智能交通技術(shù)、交通參與者素質(zhì)等多方面統(tǒng)籌考慮。

[1]趙和生.城市規(guī)劃與城市發(fā)展[M].南京：東南大學(xué)出版社，1999.

[2]陳莎.城市中心區(qū)擁堵收費(fèi)配套政策及措施研究[D].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2007.

[3]馬強(qiáng).城市中心區(qū)交通模式研究[J]，城市問題，2001，（5）：11-12.

責(zé)任編輯：余詠梅

Research on Traffic Problem and Countermeasure in Urban Center Areas Based on Balance between Demand and Supply

Under the background of expansion of domestic demand againstinternationalfinancialcrisis and developmentof automobile industry,traffic problems are becoming more serious in urban center areas of most Chinese cities.With the city proper of Chongqing given as an example,common characteristics and the rootof traffic contradictions in urban center areas are analyzed intensively.After that,traffic concept with people oriented and traffic approaches with keeping the balance between demand and supply on the whole are given.And the main strategies to develop sustainable traffic system in urban center areas are broughtforward from four aspects of traffic totaldemand,traffic mode structure,traffic flow distribution and capacity of urban road.

urban center areas;traffic;balance between demand and supply;countermeasure;city proper of Chongqing

TU984.191

：A

：1671-9107（2010）02-0008-03

10.3969／j.issn.1671-9107.2010.2.008

2009-12-3

樓肖華（1979-），男，重慶市城市交通規(guī)劃研究所工程師。

王貴珍（1977-），女，重慶大學(xué)土木工程學(xué)院博士研究生，重慶工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師。