論高速鐵路測(cè)量網(wǎng)布設(shè)技術(shù)

蘇全利

(鐵道部建設(shè)管理司， 北京 100844)

高速鐵路速度高(250～350 km/h甚至更高),為了達(dá)到在高速行駛條件下,旅客列車(chē)的安全性和舒適性,高速鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線(xiàn)性參數(shù),精度要保持在毫米級(jí)的范圍以?xún)?nèi),傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量技術(shù)不能滿(mǎn)足我國(guó)高速鐵路建設(shè)要求。要成功地建設(shè)高速鐵路,必須有一套系統(tǒng)、高效、精確的高速鐵路測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)。

為了滿(mǎn)足我國(guó)高速鐵路建設(shè)需求,鐵道部2006年10月編制發(fā)布了我國(guó)第一部高速鐵路無(wú)砟軌道工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)——《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》,初步形成了我國(guó)高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系。 2008年,隨著高速鐵路建設(shè)大規(guī)模展開(kāi),在《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》基礎(chǔ)上,結(jié)合我國(guó)高速鐵路建設(shè)特點(diǎn)和現(xiàn)代測(cè)繪技術(shù)的發(fā)展,對(duì)京津、武廣、鄭西、京滬、哈大、合寧、合武、石太等高速鐵路工程測(cè)量經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行系統(tǒng)的總結(jié),于2009年8月編制完成了《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》,形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的我國(guó)高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系。

高速鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)、工程施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)各階段測(cè)量實(shí)現(xiàn)“三網(wǎng)合一”是高速鐵路測(cè)量以及《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》和《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》堅(jiān)持的基本原則。在我國(guó)高速鐵路建設(shè)初期和《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》和《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》制訂之初,受勘察設(shè)計(jì)、工程施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)傳統(tǒng)分工及管理理念影響,筆者提出“三網(wǎng)合一”設(shè)想及要求時(shí),尚存在一些分歧意見(jiàn),本文針對(duì)高速鐵路精密測(cè)量“三網(wǎng)合一”必要性及其實(shí)現(xiàn)途徑等進(jìn)行論述。

1 “三網(wǎng)合一”概念

在高速鐵路工程測(cè)量中,把高速鐵路測(cè)量的平面、高程控制網(wǎng),按施測(cè)階段、施測(cè)目的及功能不同，分為了勘測(cè)設(shè)計(jì)控制網(wǎng)、工程施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng),這三個(gè)階段的測(cè)量控制網(wǎng)簡(jiǎn)稱(chēng)為“三網(wǎng)”。

勘測(cè)設(shè)計(jì)控制網(wǎng)包括： CP0控制網(wǎng)、CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng),主要為線(xiàn)路勘測(cè)及工程設(shè)計(jì)服務(wù)。

工程施工控制網(wǎng)包括： CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、 CPⅢ控制網(wǎng),主要為施工及變形觀測(cè)與評(píng)價(jià)服務(wù)。

運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)包括： CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、 CPⅢ控制網(wǎng)、加密維護(hù)基標(biāo),主要為線(xiàn)路及構(gòu)筑物變形觀測(cè)與評(píng)價(jià)、養(yǎng)護(hù)維修服務(wù)。

高速鐵路軌道高速度、高舒適、高安全建設(shè)目標(biāo),使其必須具備高平順性和高精度的幾何線(xiàn)性參數(shù),軌道工程施工工藝和精度要求高,精度要求保持在毫米級(jí)范圍內(nèi)。為保證測(cè)量控制網(wǎng)成果滿(mǎn)足高速鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)、工程施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)三個(gè)階段測(cè)量要求,適應(yīng)高速鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)安全需要,三個(gè)階段的平面、高程控制測(cè)量必須采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)。即勘測(cè)設(shè)計(jì)控制網(wǎng)、工程施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)均以CPⅠ控制網(wǎng)為平面控制測(cè)量基準(zhǔn),以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為高程控制測(cè)量基準(zhǔn),并依此對(duì)三網(wǎng)進(jìn)行統(tǒng)一布設(shè)及管理,簡(jiǎn)稱(chēng)為“三網(wǎng)合一”。

2 “三網(wǎng)合一”需求

2.1 “三網(wǎng)合一”是高速鐵路設(shè)計(jì)精度的必然要求

高速鐵路設(shè)計(jì)都是在計(jì)算機(jī)上采用CAD設(shè)計(jì),每一里程都有其對(duì)應(yīng)的精確坐標(biāo)。隨著測(cè)繪技術(shù)的發(fā)展, GPS、全站儀等采用坐標(biāo)定位測(cè)量的智能化測(cè)量?jī)x器已在鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)及施工中廣泛應(yīng)用。采用GPS、全站儀進(jìn)行坐標(biāo)定位測(cè)量，不僅提高了勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工的作業(yè)效率,而且極大地提高了測(cè)量定位精度。為嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)線(xiàn)位坐標(biāo)施工和營(yíng)運(yùn)養(yǎng)護(hù)提供了條件。為了使高速鐵路勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)的測(cè)量成果質(zhì)量滿(mǎn)足高速鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的需要,必須按照“三網(wǎng)合一”的要求，建立各級(jí)高速鐵路精密工程測(cè)量控制網(wǎng)。

2.2 “三網(wǎng)合一”是高速鐵路精確施工的前提條件

在高速鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)、線(xiàn)下施工、軌道施工及運(yùn)營(yíng)維護(hù)的各階段均采用坐標(biāo)定位控制。因此，必須保證各階段測(cè)量控制網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一,才能使高速鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)、線(xiàn)下工程施工、軌道施工工作順利進(jìn)行。如果勘測(cè)控制網(wǎng)與線(xiàn)下工程施工控制網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)不統(tǒng)一,則無(wú)法按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)高程施工,線(xiàn)位偏離設(shè)計(jì)位置,高程凈空限界不足；如果線(xiàn)下工程施工的控制基準(zhǔn)與軌道施工的控制基準(zhǔn)不一致,則無(wú)法按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行軌道施工。我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道工程建設(shè)初期曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)類(lèi)似問(wèn)題。

某鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道試驗(yàn)段建設(shè)過(guò)程中,線(xiàn)下工程勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工均按照采用1954年北京坐標(biāo)系3°帶投影,邊長(zhǎng)投影變形值達(dá)210 mm/km,導(dǎo)線(xiàn)測(cè)量按初測(cè)導(dǎo)線(xiàn)1/6 000的精度要求施測(cè)。無(wú)砟軌道施工時(shí),為了滿(mǎn)足無(wú)砟軌道施工控制的要求,建立了高精度的B級(jí)GPS平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程控制網(wǎng)作為軌道施工控制基準(zhǔn)。由于線(xiàn)下工程平面控制網(wǎng)與無(wú)砟軌道平面控制網(wǎng)精度和投影尺度的不一致,致使按無(wú)砟軌道高精度平面控制網(wǎng)測(cè)量的線(xiàn)路中線(xiàn)與線(xiàn)下工程中線(xiàn)橫向平面位置不一致。為了不產(chǎn)生廢棄工程,施工單位不得不反復(fù)調(diào)整線(xiàn)路平面設(shè)計(jì),將線(xiàn)路橫向平面位置誤差調(diào)到路基段進(jìn)行消化,這樣才滿(mǎn)足了無(wú)砟軌道試驗(yàn)段的鋪設(shè)條件。

在我國(guó)早期高速鐵路建設(shè)過(guò)程中,勘測(cè)階段的控制網(wǎng)精度和邊長(zhǎng)投影變形值較為寬松,施工階段按《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》的要求，建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程控制網(wǎng),新舊兩套坐標(biāo)在精度和尺度上存在較大差異,只能通過(guò)單個(gè)曲線(xiàn)的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換來(lái)修改設(shè)計(jì)啟用新網(wǎng),給設(shè)計(jì)施工造成了極大困難。

2.3 “三網(wǎng)合一”是高速鐵路軌道誤差的控制要求

(1)滿(mǎn)足軌道絕對(duì)定位的要求

為了保證高速鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行的安全性和舒適性,要求高速鐵路軌道必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的線(xiàn)形進(jìn)行施工。過(guò)去采用相對(duì)定位鋪軌作業(yè)方法,由于測(cè)量誤差的積累,往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。以彎道為例：

按照曲線(xiàn)矢高計(jì)算公式

F=C2/8R

(1)

式中：F為曲線(xiàn)上的矢高；C為曲線(xiàn)上對(duì)應(yīng)的弦長(zhǎng)；R為圓曲線(xiàn)半徑。

通過(guò)對(duì)式(1)變換可得

R=C2/8F

(2)

現(xiàn)有一半徑為2 800 m(時(shí)速200～250 km有砟軌道鐵路的最小曲線(xiàn)半徑)的彎道,鋪軌時(shí)按10 m弦長(zhǎng)3 mm的軌向偏差(即用20 m弦長(zhǎng)的矢高偏差)來(lái)控制曲線(xiàn)。通過(guò)式(2)可以計(jì)算出： 當(dāng)軌向偏差為0時(shí),F=17.86 mm,R=2 800 m；當(dāng)軌向偏差為+3 mm時(shí),F=20.86 mm,R=2 397 m；當(dāng)軌向偏差為-3 mm時(shí),F=14.86 mm,R=3 365 m。由此可見(jiàn),采用相對(duì)定位方法進(jìn)行軌道施工不嚴(yán)密。為了消除相對(duì)定位進(jìn)行鋪軌作業(yè)所產(chǎn)生的誤差積累,使軌道的幾何線(xiàn)形與設(shè)計(jì)線(xiàn)形保持高度的一致性,在高速鐵路軌道施工中必須采用絕對(duì)定位和相對(duì)定位相結(jié)合的方法進(jìn)行施工。軌道的絕對(duì)定位就是按照設(shè)計(jì)的線(xiàn)路空間位置,采用絕對(duì)坐標(biāo)進(jìn)行軌道工程的施工放樣,使軌道的幾何參數(shù)(半徑、緩長(zhǎng)、高程等)與設(shè)計(jì)參數(shù)保持高度一致；軌道的相對(duì)定位則是在軌道絕對(duì)定位的前提下,采用軌檢小車(chē)通過(guò)測(cè)量軌道的三維坐標(biāo)和軌距、水平等參數(shù)來(lái)確定和調(diào)整軌道上相鄰點(diǎn)的相對(duì)位置關(guān)系,給列車(chē)平穩(wěn)運(yùn)行提供一個(gè)理想的軌道幾何狀態(tài),以確保軌道的平順性。

(2)滿(mǎn)足無(wú)砟軌道施工的要求

板式無(wú)砟軌道施工需要根據(jù)線(xiàn)路的平縱面和線(xiàn)下工程構(gòu)筑物情況進(jìn)行軌道板的布板設(shè)計(jì),對(duì)于CRTSⅡ型板,布板完成后還要根據(jù)布板設(shè)計(jì)對(duì)軌道板進(jìn)行精細(xì)打磨。每一塊軌道板具有唯一的編號(hào)和位置,因此只有設(shè)計(jì)坐標(biāo)與軌道施工測(cè)量控制網(wǎng)基于統(tǒng)一的平面高程基準(zhǔn),才能按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)將軌道板鋪到所需要的位置。對(duì)于CRTSⅠ型板，要根據(jù)線(xiàn)路線(xiàn)下工程的結(jié)構(gòu)情況進(jìn)行布板設(shè)計(jì),進(jìn)行凸型擋臺(tái)施工和軌道板生產(chǎn)；對(duì)于CRTSⅢ型板,在橋梁地段要根據(jù)橋梁的孔跨進(jìn)行布板設(shè)計(jì),按設(shè)計(jì)進(jìn)行軌道板安裝；對(duì)于CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道，也要根據(jù)線(xiàn)路線(xiàn)下工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行軌排設(shè)計(jì),按設(shè)計(jì)要求組裝軌排和測(cè)設(shè)軌排精調(diào)支腳(鋪軌基標(biāo))；CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道軌排的粗調(diào)、精調(diào)，也都要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)坐標(biāo)進(jìn)行施工。

由此可見(jiàn),如果設(shè)計(jì)與勘測(cè)脫節(jié)、施工與設(shè)計(jì)脫節(jié)(都不是絕對(duì)定位),沒(méi)有一個(gè)“三網(wǎng)合一”的高速鐵路精密控制網(wǎng),就不可能完成高速鐵路建設(shè)目標(biāo)及精度要求。

2.4 “三網(wǎng)合一”是高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全的重要保障

高速鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)及工程施工階段建立了基于同一坐標(biāo)、高程基準(zhǔn)的平面高程控制網(wǎng),嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)坐標(biāo)進(jìn)行線(xiàn)下工程和軌道工程施工,使線(xiàn)路上任何里程及其構(gòu)筑物都具有一個(gè)唯一的精確坐標(biāo),為運(yùn)營(yíng)階段工務(wù)管理提供了一個(gè)數(shù)字化的線(xiàn)位及構(gòu)筑物的空間幾何狀態(tài)。通過(guò)坐標(biāo)測(cè)量可以確定線(xiàn)路及構(gòu)筑物現(xiàn)狀位置與設(shè)計(jì)位置的偏差,從而為線(xiàn)路及構(gòu)筑物的安全使用及養(yǎng)護(hù)維修提供依據(jù)。如果運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量控制網(wǎng)與設(shè)計(jì)、施工的平面高程控制網(wǎng)的測(cè)量基準(zhǔn)不同,就不可能采用坐標(biāo)測(cè)量方法進(jìn)行線(xiàn)路現(xiàn)狀及構(gòu)筑物與設(shè)計(jì)對(duì)比,也就無(wú)法實(shí)現(xiàn)高速鐵路精確維護(hù)。因此，高速鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量控制網(wǎng)必須與勘測(cè)設(shè)計(jì)控制網(wǎng)、工程施工控制網(wǎng)基于共同的平面和高程起算基準(zhǔn)。

3 “三網(wǎng)合一”創(chuàng)建

要實(shí)現(xiàn)高速鐵路精密工程測(cè)量的“三網(wǎng)合一”,筆者認(rèn)為應(yīng)在勘測(cè)設(shè)計(jì)、工程施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段做好以下工作。

3.1 勘測(cè)設(shè)計(jì)階段精測(cè)網(wǎng)的建立

勘測(cè)控制網(wǎng)包括： CP0控制網(wǎng)、CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)?？睖y(cè)階段在平面控制測(cè)量工作控制前,應(yīng)首先采用GPS測(cè)量方法高速鐵路框架控制網(wǎng)CP0,并建立CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。

在初測(cè)階段,應(yīng)建立高速鐵路框架控制網(wǎng)CP0(需要時(shí)),建立坐標(biāo)框架并在此基礎(chǔ)上建立初測(cè)平面控制網(wǎng),同時(shí)開(kāi)展初測(cè)高程控制測(cè)量,滿(mǎn)足初測(cè)收集資料的需要。

在定測(cè)階段,應(yīng)建立CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng),并以CPII控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)基點(diǎn)為基準(zhǔn)開(kāi)展定測(cè)放線(xiàn)及專(zhuān)業(yè)調(diào)查測(cè)繪工作。在二等水準(zhǔn)測(cè)量的困難山區(qū),可采用四等水準(zhǔn)取代二等水準(zhǔn)作為定測(cè)高程控制基準(zhǔn),但在施工前應(yīng)貫通二等水準(zhǔn)測(cè)量。

勘測(cè)設(shè)計(jì)應(yīng)做好CP0控制網(wǎng)、CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)維護(hù)工作。

3.2 施工階段平面高程控制測(cè)量的重點(diǎn)

(1)施工前做好精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)工作

施工階段首先應(yīng)做好CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)的交樁和復(fù)測(cè)工作。精測(cè)網(wǎng)交樁是高速鐵路精密工程測(cè)量由勘測(cè)設(shè)計(jì)向工程施工過(guò)渡的一個(gè)重要環(huán)節(jié),施工階段所有的測(cè)量都必須以勘測(cè)設(shè)計(jì)單位提供的CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)開(kāi)展施工測(cè)量；而施工前精測(cè)網(wǎng)控制網(wǎng)(CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng))的復(fù)測(cè)則是對(duì)設(shè)計(jì)院精測(cè)網(wǎng)成果的復(fù)核和確認(rèn)。在復(fù)測(cè)中應(yīng)做好復(fù)測(cè)評(píng)估驗(yàn)收工作,通過(guò)復(fù)測(cè)成果進(jìn)行評(píng)估驗(yàn)收,一是對(duì)精測(cè)網(wǎng)成果精度和可靠性進(jìn)行評(píng)定,二是對(duì)施工單位的測(cè)量能力、技術(shù)水平和測(cè)量方法進(jìn)行一次檢驗(yàn),做好了精測(cè)網(wǎng)的復(fù)測(cè)評(píng)估驗(yàn)收工作,將對(duì)高速鐵路施工測(cè)量工作開(kāi)展打下良好的基礎(chǔ)。

(2)做好施工控制網(wǎng)加密工作

施工控制網(wǎng)加密應(yīng)按同精度內(nèi)插的方式進(jìn)行加密,在進(jìn)行平面控制網(wǎng)加密時(shí)應(yīng)將相鄰CPII控制點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行加密；在進(jìn)行高程控制網(wǎng)加密時(shí)應(yīng)將相鄰二等水準(zhǔn)控制點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行加密。這樣既保證施工控制網(wǎng)與勘測(cè)控制網(wǎng)具有相同的起算基準(zhǔn),又保持了施工加密點(diǎn)與勘測(cè)網(wǎng)相鄰點(diǎn)間精度的連續(xù)和匹配。

(3)做好施工期間精測(cè)網(wǎng)的定期復(fù)測(cè)

高速鐵路建設(shè)周期長(zhǎng),施工過(guò)程還會(huì)對(duì)CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)的穩(wěn)定性產(chǎn)生影響,因此施工期間應(yīng)對(duì)精測(cè)網(wǎng)開(kāi)展定期復(fù)測(cè),保證施工期間平面高程控制基準(zhǔn)的穩(wěn)定。一般每年應(yīng)進(jìn)行一次精測(cè)網(wǎng)全面復(fù)測(cè),對(duì)于區(qū)域沉降地區(qū),應(yīng)增加高程控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)頻次。此外,在軌道控制網(wǎng)CPIII建網(wǎng)前,應(yīng)對(duì)CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)進(jìn)行全面復(fù)測(cè),確保線(xiàn)下工程和軌道工程施工控制網(wǎng)CPIII起算基準(zhǔn)的一致。

3.3 運(yùn)營(yíng)期間測(cè)量控制網(wǎng)的維護(hù)與使用

高速鐵路精測(cè)網(wǎng)是高速鐵路工程的一個(gè)不可缺少的組成部分,首先應(yīng)按規(guī)范要求做好高速鐵路精密控制網(wǎng)的竣工驗(yàn)收工作。高速鐵路精密測(cè)量控制網(wǎng)竣工測(cè)量包括CP0控制網(wǎng)、CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、CPIII控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)復(fù)測(cè)和軌道維護(hù)基標(biāo)測(cè)量。運(yùn)營(yíng)期間主要做好運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量控制網(wǎng)的維護(hù)、線(xiàn)路及構(gòu)筑物幾何狀態(tài)觀測(cè)與評(píng)估工作。運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)包括 ： CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、 CPⅢ控制網(wǎng)、加密維護(hù)基標(biāo)。運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)復(fù)測(cè)頻次應(yīng)視線(xiàn)路所在處地形地質(zhì)條件等具體情況研究確定,每年應(yīng)不少于一次,以保證高速鐵路在運(yùn)營(yíng)期間有一個(gè)穩(wěn)定可靠的測(cè)量控制與變形觀測(cè)評(píng)價(jià)的基準(zhǔn)。

4 結(jié)束語(yǔ)

“三網(wǎng)合一”是高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系的基礎(chǔ)和核心,也是高速鐵路采用坐標(biāo)法進(jìn)行線(xiàn)路勘測(cè)設(shè)計(jì)、工程施工以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理的前提。在“三網(wǎng)合一”基礎(chǔ)上,線(xiàn)路及構(gòu)筑物的里程和坐標(biāo)一一對(duì)應(yīng),每一個(gè)里程只有一個(gè)唯一的坐標(biāo)(x、y、h),使工程施工和營(yíng)運(yùn)維護(hù)能夠嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的線(xiàn)型進(jìn)行施工和養(yǎng)護(hù),保證高速鐵路軌道的平順性,同時(shí)也為工務(wù)管理信息化和構(gòu)建數(shù)字化鐵路創(chuàng)造了條件。

[1] TB10601—2009 高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范[S]

[2] 何華武.論時(shí)速大于200 km鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)[J].中國(guó)鐵路，2007(3)

[3] 朱 穎.客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量技術(shù)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2008