區(qū)域城際鐵路列車開行方案特征分析

周 釗，要 甲，龍東方，張基偉

（1.中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075；2.廣深鐵路股份有限公司 下元站，廣東 廣州 510725）

區(qū)域城際鐵路列車開行方案特征分析

周 釗1，要 甲1，龍東方1，張基偉2

（1.中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075；2.廣深鐵路股份有限公司 下元站，廣東 廣州 510725）

隨著我國(guó)區(qū)域城市群的形成和發(fā)展，城際鐵路以其節(jié)能環(huán)保、安全可靠、快速高效、舒適便捷等顯著優(yōu)勢(shì)得到快速發(fā)展。根據(jù)區(qū)域城際鐵路的服務(wù)對(duì)象及其功能分析，指出城際鐵路的發(fā)展與其他運(yùn)輸方式存在的功能重合交叉，其列車開行方案具有中心性、輻射性、區(qū)域性、靈活性等特征，制定列車開行方案應(yīng)把握適應(yīng)客流、市場(chǎng)導(dǎo)向和協(xié)調(diào)配合等原則。

城際鐵路；區(qū)域城市群；列車開行方案

1 區(qū)域城際鐵路發(fā)展概述

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，并形成了一批區(qū)域城市群。隨著城市群規(guī)模的逐漸成型和擴(kuò)大，構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理、功能完善的城際運(yùn)輸體系能有效促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的布局優(yōu)化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整合發(fā)展，并能對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和同城效應(yīng)產(chǎn)生重要作用。

目前，我國(guó)城際運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)較為單一，運(yùn)輸方式以公路運(yùn)輸為主。區(qū)域城市群由于其經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密、經(jīng)貿(mào)往來(lái)密切等特點(diǎn)，客流增幅強(qiáng)度較大，使現(xiàn)有道路運(yùn)輸能力處于基本飽和狀態(tài)，遇有交通事故、霧雪天氣等情況，常會(huì)導(dǎo)致交通堵塞中斷現(xiàn)象。公路運(yùn)輸在運(yùn)輸時(shí)間、舒適性等方面也難以滿足客流多層次、多樣化的需求，并且環(huán)境嚴(yán)重污染和資源過(guò)度消耗已深刻影響人類現(xiàn)有生活質(zhì)量和未來(lái)發(fā)展。而城際鐵路以其節(jié)能環(huán)保、安全可靠、快速高效、舒適便捷等諸多優(yōu)勢(shì)得到快速發(fā)展[1-2]。

區(qū)域城際鐵路是指在區(qū)域城市群間開行，主要服務(wù)于區(qū)域城市間、城市與周邊中小城鎮(zhèn)間，以及各中小城鎮(zhèn)間中短途客流，并采用“小編組、高密度、公交化”運(yùn)營(yíng)模式的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。目前，我國(guó)部分人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃框架已基本形成，如長(zhǎng)江三角洲地區(qū)將形成以寧滬、滬杭、杭甬為主軸，滬、寧、杭、甬為中心，向整個(gè)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)輻射的、以主軸加魚刺形為主的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[1]。一些次一級(jí)城市群，如武漢城市群及長(zhǎng)株潭城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃也已批準(zhǔn)實(shí)施。可以預(yù)見，隨著城市化進(jìn)程加快和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)域城際鐵路將得到進(jìn)一步的發(fā)展。

2 區(qū)域城際鐵路服務(wù)對(duì)象及其功能分析

城市群客流主要分為3個(gè)部分：區(qū)域內(nèi)與區(qū)域外的中長(zhǎng)途客流；區(qū)域內(nèi)各中心城市、中心城鎮(zhèn)間客流，即城際客流；區(qū)域內(nèi)各城市的中心城區(qū)日常出行及城市各組團(tuán)之間的客流[3]。中長(zhǎng)途客流的運(yùn)輸主要由航空和干線鐵路承擔(dān)，其中干線鐵路又可分為既有鐵路和客運(yùn)專線。城際鐵路、公共汽車和私家汽車共同構(gòu)成城際運(yùn)輸體系，服務(wù)區(qū)域城市間、城市與周邊中小城鎮(zhèn)間，以及各中小城鎮(zhèn)間中短途客流。地鐵、輕軌、公交等市內(nèi)交通方式則主要滿足居民日常短途出行需求。

從運(yùn)輸距離看，市內(nèi)軌道交通、城際鐵路、干線鐵路，各交通方式定位清晰、分工明確，共同構(gòu)建了城市群由近及遠(yuǎn)的多層次運(yùn)輸體系。但在城市群和城際鐵路發(fā)展過(guò)程中，城際鐵路與另兩者在功能定位上存在一定交叉與重合。

（1）在城際鐵路運(yùn)營(yíng)初期，其引導(dǎo)城市空間發(fā)展與產(chǎn)業(yè)重新布局的效果并不明顯，中小城鎮(zhèn)與城市間客流量不大，城際客流仍主要集中于各中心城市間，這與客運(yùn)專線的部分動(dòng)車組列車的運(yùn)行區(qū)段重合。

（2）隨著城市發(fā)展和規(guī)模擴(kuò)大，部分原處于城市邊緣的郊區(qū)城鎮(zhèn)逐漸演變?yōu)槌鞘械男屡d城區(qū)，如經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、高新產(chǎn)業(yè)區(qū)、兩中心城市的中間地帶等城鎮(zhèn)，市內(nèi)交通的延伸與城際鐵路存在一定的交叉，如長(zhǎng)株潭城市群的中間地帶發(fā)展迅速，目前開通的長(zhǎng)株潭公交與規(guī)劃的城際鐵路有部分功能重合。

（3）鐵路建設(shè)發(fā)展過(guò)程中部分線路有雙重屬性身份。例如，廣深線是由既有線改擴(kuò)建形成的四線鐵路，其中兩線辦理貨運(yùn)作業(yè)和跨線中速列車作業(yè)；另兩線只開行廣深高速動(dòng)車組列車，設(shè)置廣州東、石龍、東莞、樟木頭等中間站，并采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。廣深線屬于既有干線鐵路范疇，但其實(shí)質(zhì)發(fā)揮著城際鐵路的功效。

盡管與其他運(yùn)輸方式存在功能交叉，但城際鐵路的諸多優(yōu)點(diǎn)決定了其地位與作用仍不可替代，將成為城際快速客運(yùn)通道的骨干，并與其他運(yùn)輸方式相互配合、相互補(bǔ)充，滿足不同層次客流的多樣化需求，共同推進(jìn)城市群和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3 區(qū)域城際鐵路列車開行方案特征

列車開行方案是指根據(jù)車輛、車站、線路等能力情況，制定開行列車的等級(jí)、編組、頻率、運(yùn)行區(qū)段及停站設(shè)置等的運(yùn)輸組織計(jì)劃。設(shè)置合理的列車開行方案，對(duì)滿足旅客出行需求和提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益具有重要的作用。區(qū)域城際鐵路列車開行方案具有以下特征。

（1）中心性。區(qū)域城市群在發(fā)展過(guò)程中一般會(huì)形成多個(gè)各具產(chǎn)業(yè)特色的中心城市，其人口數(shù)量和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)量均遠(yuǎn)超區(qū)域內(nèi)其他城市。這些中心城市間客流密度大，在區(qū)域客流構(gòu)成中占有較大比重，主要由商務(wù)流、公務(wù)流、旅游流等構(gòu)成，并且對(duì)旅行時(shí)間、便捷性、舒適性等要求較高。因此，中心城市間列車開行頻率應(yīng)明顯高于其他區(qū)段。此外，由于這部分客流的高標(biāo)準(zhǔn)需求，應(yīng)開行等級(jí)高、速度快、停站少的快速列車或一站直達(dá)列車，以促進(jìn)經(jīng)貿(mào)往來(lái)和文化交流，如京津城際鐵路日開行50余對(duì)動(dòng)車組列車，時(shí)速高達(dá) 350 km。

（2）輻射性。城市在發(fā)展過(guò)程中會(huì)因地形、交通、政策等影響形成不同的空間形態(tài)，總的特點(diǎn)是城市向郊區(qū)擴(kuò)張、規(guī)模不斷擴(kuò)大、呈放射性發(fā)展。城市周邊郊區(qū)和中小城鎮(zhèn)的通勤流、購(gòu)物流等會(huì)大幅增加，其主要原因是：①城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)，部分能耗高、污染大的產(chǎn)業(yè)，如化工業(yè)、制造業(yè)的逐步外遷；②政府為擴(kuò)大招商引資，在土地、稅收等方面給予政策優(yōu)惠，以鼓勵(lì)、吸引高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)在城市周邊落戶；③由于城市空氣質(zhì)量差、房?jī)r(jià)過(guò)高等因素導(dǎo)致城市居民選擇在市區(qū)周邊定居；④社會(huì)經(jīng)濟(jì)及交通方式的飛速發(fā)展引起的潛在出行客流。

這部分客流在城市化進(jìn)程初期并不明顯，但隨著發(fā)展將在城際客流構(gòu)成中占有愈來(lái)愈高的比例。其客流特點(diǎn)是平常有早晚高峰期，節(jié)假日密度較大，出行距離一般較短，對(duì)列車服務(wù)頻率、準(zhǔn)時(shí)性、經(jīng)濟(jì)性有較高要求。因此，在中心城市和周邊中小城鎮(zhèn)間開行的列車等級(jí)較低、停站較多，運(yùn)行速度約為 160 km/h，在早晚上下班高峰期及節(jié)假日發(fā)車頻率較高。

（3）區(qū)域性。區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度、城鎮(zhèn)聚集分布、居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)、出行習(xí)慣及民俗文化等都在一定程度上影響客流出行特征，并對(duì)列車開行方案產(chǎn)生影響。經(jīng)濟(jì)愈發(fā)達(dá)的地區(qū)，居民出行次數(shù)愈多，對(duì)時(shí)間、舒適性方面的要求愈高，也能承擔(dān)較高的消費(fèi)，要求列車等級(jí)和頻率高、速度快。產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)地區(qū)間客流往來(lái)則十分明顯；城鎮(zhèn)聚集程度愈高則停站會(huì)較多。由于某些歷史原因及風(fēng)俗習(xí)慣，在某些城市間特定時(shí)間段也會(huì)有大量的人員往來(lái)，如在每年的清明節(jié)前后，上海到蘇州有大量的掃墓客流[4]。列車開行方案因地域差異而不同，表現(xiàn)出明顯的地域性。

（4）靈活性?！靶【幗M、高密度、公交化”運(yùn)營(yíng)具有減少換乘時(shí)間、方便旅客出行、緩解站臺(tái)壓力、節(jié)省投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等優(yōu)點(diǎn)[5]，在市內(nèi)軌道交通如地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)中應(yīng)用廣泛，這也是區(qū)域城際列車運(yùn)營(yíng)發(fā)展的趨勢(shì)。區(qū)域城際鐵路是在有限的城市間運(yùn)營(yíng)，線網(wǎng)規(guī)模是由若干條主線構(gòu)成，相對(duì)干線鐵路較為簡(jiǎn)單，因而具備實(shí)行“小編組、高密度、公交化”模式運(yùn)營(yíng)的前提條件。隨著城際客流量的大幅增長(zhǎng)和人們對(duì)便捷性要求的提高，“小編組、高密度、公交化”模式更能滿足旅客需求，適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。此時(shí)，列車開行方案的靈活性表現(xiàn)為在客流高峰期，如節(jié)假日、經(jīng)貿(mào)活動(dòng)期間等適當(dāng)增加編組數(shù)量，加大開行頻率；隨城市周邊中小城鎮(zhèn)發(fā)展而適當(dāng)增加停站，延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)線路和時(shí)間。

4 區(qū)域城際鐵路列車開行方案的制定原則

（1）適應(yīng)客流原則。按流開車是制定旅客列車開行方案的重要基本原則。必須分析區(qū)域內(nèi)客流構(gòu)成和出行特征，提供貼近客流需求的產(chǎn)品，使列車的等級(jí)、速度、停站、頻率等盡可能符合區(qū)域客流規(guī)律，并隨客流需求變動(dòng)而適當(dāng)調(diào)整。從而充分發(fā)揮城際鐵路作為區(qū)域城際快速客運(yùn)通道的骨干作用，帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)人員、物資、信息、科技、資金等快速流動(dòng)，并引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

（2）市場(chǎng)導(dǎo)向原則。城際鐵路作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，在制定列車開行方案時(shí)必須充分考慮企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，既要避免漠視市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，重視城際客運(yùn)市場(chǎng)份額；又要避免因盲目競(jìng)爭(zhēng)而增加運(yùn)營(yíng)支出。在滿足客流總體需求的前提下，預(yù)測(cè)不同開行方案的客流變動(dòng)情況，計(jì)算分析企業(yè)的成本收益，權(quán)衡制定列車開行方案。同時(shí)，要時(shí)刻關(guān)注高速公路提供的客運(yùn)產(chǎn)品，以其始發(fā)時(shí)間、發(fā)車頻率作為重要參考因素。總之，運(yùn)輸企業(yè)制定列車開行方案時(shí)應(yīng)牢牢把握市場(chǎng)原則，既要為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，又要為自身創(chuàng)造良好經(jīng)濟(jì)效益。

（3）協(xié)調(diào)配合原則。制定列車開行方案要注重協(xié)調(diào)配合原則。一方面，城際鐵路要與干線鐵路、市內(nèi)軌道交通等非競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸方式密切配合，在停站、運(yùn)輸量、運(yùn)行時(shí)刻等方面做好銜接工作，方便旅客出行；另一方面，隨著城際鐵路線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大和完善，各城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司間要資源共享、相互合作，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。

5 結(jié)束語(yǔ)

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展促進(jìn)了我國(guó)區(qū)域城市群的形成和發(fā)展。結(jié)構(gòu)合理、功能完善的城際運(yùn)輸體系能夠促進(jìn)城市群的進(jìn)一步發(fā)展，盡管城際鐵路在發(fā)展過(guò)程中與其他運(yùn)輸方式存在著一定的功能交叉，但其作為城際快速客運(yùn)通道的骨干，能充分滿足城際間中短途客流的多層次、多樣化需求，并有效促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和同城效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)。區(qū)域城際鐵路列車開行方案具有中心性、輻射性、區(qū)域性、靈活性等特征，制定列車開行方案則應(yīng)把握適應(yīng)客流、市場(chǎng)導(dǎo)向和協(xié)調(diào)配合等原則。

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1003-1421(2010)01-0040-03

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2009-12-15

林 欣