高速公路項目安全性評價理論與運用

高慧潔

（同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院，上海市201804）

0 前言

近年道路交通安全形勢嚴(yán)峻，重大、惡性交通事故頻頻發(fā)生。根據(jù)亞行最新公布的統(tǒng)計數(shù)字表明，2000年～2005年間，每年中國因交通事故造成的損失約為國內(nèi)生產(chǎn)總值的l%～3%，損失金額逾128億美元，高于公眾衛(wèi)生服務(wù)和農(nóng)村義務(wù)教育的國家財政預(yù)算。我國因道路交通事故共造成50多萬人死亡，260萬人受傷，相當(dāng)于每5min就有1人因交通事故死亡，死亡率為世界第一，交通事故受傷的病人占醫(yī)院病床總數(shù)的1/4以上[6]。

目前國內(nèi)進行專門的道路安全審計工作已引起學(xué)者和政府部門的注意。事實上，道路安全審計是一個完整的體系，它始終貫穿整個公路建設(shè)及其運營周期，其核心是安全問題。目前，學(xué)術(shù)界已經(jīng)開始對這個問題進行探討和研究，在個別地區(qū)道路上進行道路安全審計的初步嘗試，這對道路交通安全的改善具有重要意義。

1 國外道路安全審計現(xiàn)狀[5]

道路安全審計(Road Safety Audits，簡稱RSA)源于英國，繼英國之后，澳大利亞、美國、新西蘭、加拿大、丹麥、意大利、荷蘭等國都開始了道路安全審計方面的研究。澳大利亞和美國是目前世界道路安全審計研究最前沿的兩個代表。

1.1 道路安全審計的起源

道路安全審計的實踐開始于英國，早在20世紀(jì)70年代，英國就在其1974年道路交通條例中提出了對新建道路進行安全審計的必要性。1990年，英國運輸部頒發(fā)了道路安全審計標(biāo)準(zhǔn)，以規(guī)范道路安全審計的基本內(nèi)容、方法和步驟。同年，英國公路和運輸協(xié)會（IHT）出版發(fā)行了第一本公路安全審計指南，以指導(dǎo)地方公路部門應(yīng)用有關(guān)道路的安全理論，1996年IHT再次出版了道路安全評價指南，在這本書里IHT對安全評價的目的、作用和意義進行了詳細(xì)的解釋，同時也明確規(guī)定了實施方法和實施章程。

1.2 澳大利亞和新西蘭交通局聯(lián)合會

由于道路安全審計在英國的成功實踐，歐美許多國家也開始實施道路安全審計。澳大利亞和新西蘭交通局聯(lián)合會（Austroads）進一步完善了道路安全審計方法。1992年新西蘭和澳大利亞引進道路安全審計技術(shù)，開展大量研究工作，1994年，Austroads制訂出版了它的第一個道路安全審計指南，并于1998年主辦了第一屆國際道路安全審計論壇。

澳大利亞和新西蘭交通局聯(lián)合會對道路安全審計的定義為：由獨立和合格的專家組，對擬建的道路交通項目或現(xiàn)有的道路進行正規(guī)審查，并對該項目或道路的事故隱患和安全性能提交相關(guān)審計報告。與英國不同的是澳大利亞和新西蘭更加強調(diào)將道路安全審計應(yīng)用于新建道路建設(shè)中。道路安全審計作為提高道路安全的策略和措施被各級部門廣泛采納。

1.3 道路安全審計在美國的發(fā)展

1996年美國公路局（FHWA）組織一批專家前往澳大利亞和新西蘭，對他們的道路安全審計應(yīng)用情況經(jīng)行考察，從此引進了道路安全審計概念。2006年年底，美國聯(lián)邦公路局頒布了美國第一部《道路安全審計指南》，統(tǒng)一有關(guān)的道路安全審計工作。

美國聯(lián)邦公路局專門成立了道路安全審計研究部門，定義道路安全審計為一個正式的，通過獨立的、跨學(xué)科的審計小組，對現(xiàn)有或未來的道路進行安全性能檢驗。它是對道路安全問題的質(zhì)量評估和報告總結(jié)，是為所有道路用戶提高安全性的機會。2004年，美國交通研究委員會（TRB）發(fā)表了其資助的有關(guān)道路安全審計的調(diào)查研究報告。根據(jù)道路安全審計在美國的應(yīng)用以及美國現(xiàn)行的道路安全評價實踐，這一報告把道路安全審計進一步劃分為道路安全審計和道路安全審計審查（Road Safety Audit Review）。報告對道路安全審計的定義：道路安全審計是由獨立和合格的安全審計專家組，對擬建的道路或項目規(guī)劃進行正規(guī)的審查，以提出有關(guān)安全問題的審計報告。而道路安全審計審查是對現(xiàn)有的道路或?qū)﹂_放交通之前的新建路段，進行正規(guī)的安全評估?？梢?，道路安全審計和道路安全審計審查唯一的區(qū)別在于，道路安全審計審查是指對現(xiàn)有或已建成的路段進行道路安全審計。

2 我國公路項目安全性評價簡介

2.1 公路項目安全性評價定義

目前，道路安全審計在我國的應(yīng)用，主要集中在新建的高等級公路，尤其是由世界銀行貸款修建的公路項目。對于其他道路或現(xiàn)有的道路，道路安全審計還有待推廣。2004年，交通部制訂頒布了專門有關(guān)高速公路和一級公路項目的《公路項目安全性評價指南》。根據(jù)這一指南，公路項目安全性評價是針對公路行車安全進行的一個系統(tǒng)的評價程序，它將公路安全和降低交通事故的概念引入公路工程可行性研究及設(shè)計工作中。實際上，安全性評價和安全審計是容易被混淆的，但又有本質(zhì)區(qū)別。公路安全性評價，可由本部門乃至有關(guān)項目的規(guī)劃和設(shè)計人員來完成。但是，安全審計必須由獨立的第三方來完成。

2.2 我國公路項目安全性評價與國外道路安全審計區(qū)別

要探討我國公路項目安全性評價與國外道路安全審計區(qū)別，先介紹一下道路安全審計與傳統(tǒng)安全評價的區(qū)別。澳大利亞的道路安全審計實踐經(jīng)驗表明，道路安全審計不是檢查或核實設(shè)計是否符合標(biāo)準(zhǔn)；道路安全審計應(yīng)該是檢查設(shè)計是否滿足用戶的安全使用要求。安全不一定是設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的必然結(jié)果。表1是美國公路局（FHWA）總結(jié)了的是有關(guān)道路安全審計和傳統(tǒng)安全評價之間的主要區(qū)別[7]。

道路安全審計作為一種系統(tǒng)的方法，可以貫穿于道路項目的各個階段。道路安全審計不是重新設(shè)計，也不是對設(shè)計是否符合規(guī)范的符合或者審核，而是在項目建立的某一階段，針對道路后續(xù)運營中可能出現(xiàn)的各種交通安全隱患的揭示、預(yù)防和主動防治。

表1 安全審計與安全評價之間的區(qū)別

我國的公路項目安全性評價不是傳統(tǒng)安全評價，而是在歐美等國家道路安全審計成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合國內(nèi)高速公路和一級公路的特點，重新制定的適合我國國情的安全評價方法。公路項目安全性評價深入研究了運行車速與交通事故、道路幾何指標(biāo)與交通事故、運行車速與道路幾何指標(biāo)的關(guān)系，著眼于各種潛在交通事故隱患，是一種事前型項目安全性評價方法?！吨改稀犯嗟念愃朴诘缆钒踩珜徲?，但是其對評價小組沒有特別的規(guī)定，可以是安全專家小組，也可以是設(shè)計人員，這樣的優(yōu)點是可以進行交互式公路安全評價，在設(shè)計的同時發(fā)現(xiàn)問題便于改善。同時《指南》著眼于各種潛在交通事故隱患，也規(guī)定了正式的報告格式。

2.3 公路項目安全性評價階段和內(nèi)容[3]

我國交通部頒布的《公路項目安全性評價指南》是參考西方發(fā)達國家道路安全審計成功經(jīng)驗和實踐的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國有關(guān)高速公路和一級公路的調(diào)查結(jié)果和現(xiàn)行的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》研究制訂的。該指南定義了我國高速公路和一級公路的道路安全審計三個階段，即道路工程可行性、道路設(shè)計以及道路運營階段，而且還明文規(guī)定了有關(guān)的審計內(nèi)容。以下是我國《公路項目安全性評價指南》給出的公路項目安全性評價的工作范圍。

2.3.1 工程可行性階段

在工程可行性階段，我國高速公路和一級公路的道路安全審計范圍如下：

（1）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如公路等級、設(shè)計車速、路基橫斷面寬度等；

（2）技術(shù)方案，如幾何曲線的技術(shù)指標(biāo)、路線起、平面交叉、互通式立交、跨線橋及通道等施工期間的交通組織；

（3）環(huán)境影響，如氣候、不良地質(zhì)條件和野生動物等。

2.3.2 設(shè)計階段

總體評價，如設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及其合理性、沿線運行速度的協(xié)調(diào)性、設(shè)計速度和運行速度的協(xié)調(diào)性。

（1）路線，如路線平面（曲線半徑、緩和曲線及最小直線長度）、視距（客貨車停車視距）、路線縱斷面（縱曲線半徑、坡度及坡長）、橫斷面（路基橫斷面寬度、爬坡車道、緊急避險車道、緊急停車帶等）、合成坡度、超高和平縱線組合；

（2）路基路面，如路側(cè)安全凈空區(qū)、路面、排水設(shè)施和涵洞等；

（3）橋梁，指審計獨立大橋和特大橋，包括橋梁引線、橋梁斷面（斷面、防撞護欄、橋面鋪裝、橋面排水和墩臺）和橋面?zhèn)蕊L(fēng)影響；

（4）隧道，如隧道洞口接線段、線形協(xié)調(diào)性、橫斷面、視距、路面、排水設(shè)施、通風(fēng)、照明、監(jiān)控、消防和救援等；

（5）路線交叉，包括平面交叉和立體交叉的位置、間距、形式、交叉角度、速度協(xié)調(diào)、附加車道、視距、交通組織和路基路面等。對立體交叉，審計內(nèi)容還包括匝道及出入口管理、匝道設(shè)計速度、匝道線形、寬度和超高等；

（6）交通工程和沿線設(shè)施，如交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、護欄、收費站設(shè)置、監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置、服務(wù)區(qū)和停車區(qū)的設(shè)置等。

2.3.3 運營階段

在公路項目運營階段，我國高速公路和一級公路的道路安全審計就要對公路狀況進行評價，調(diào)查和分析有關(guān)的道路交通事故。

（1）公路狀況評價是要根據(jù)施工過程中的設(shè)計變更情況，對建成公路的狀況進行設(shè)計符合性、運行速度協(xié)調(diào)性和設(shè)計速度協(xié)調(diào)性評價；

（2）事故調(diào)查，就是要收集和確定事故所涉及的人、車、路和環(huán)境的各種信息，如事故類型、車輛類型、事故嚴(yán)重程度、駕駛員特征、道路幾何特性、路面特征、交通標(biāo)志標(biāo)線、發(fā)生地點時間、天氣情況、能見度等；

（3）事故分析，就是對事故數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，尋求事故發(fā)生的規(guī)律，確定事故發(fā)生的原因，尋找避免事故發(fā)生的安全措施和解決事故問題的方法。

3 高速公路項目設(shè)計階段安全性評價流程

3.1 評價流程

根據(jù)《公路項目安全性評價指南》，高速公路項目設(shè)計階段安全性評價流程分為六個模塊：路線、路基路面、橋梁、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設(shè)施。經(jīng)過對道路安全評價工作過程的分析，歸納各模塊的設(shè)計參數(shù)檢查基本流程，見圖1。

需說明的是，圖1中判斷是否存在不安全設(shè)計的判斷依據(jù)為代入運行車速計算得到的視距是否滿足安全性、相鄰路段運行車速是否一致、運行車速與設(shè)計車速是否一致。若上述三項中有一項不一致則視為不安全設(shè)計，須對其進行安全清單中羅列出的規(guī)范規(guī)定外的各個安全因素分析，找出安全隱患原因，提出修改建議。

3.2 評價清單

根據(jù)《公路項目安全性評價指南》，以及《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、《公路隧道設(shè)計規(guī)范》、《公路路基設(shè)計規(guī)范》、《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計及施工技術(shù)規(guī)范》，并參考高速公路安全現(xiàn)狀，擬出評價指標(biāo)體系后，對指標(biāo)進行篩選，考慮各相關(guān)因素的實際影響，應(yīng)用相關(guān)理論對指標(biāo)進行獨立分析，提出相關(guān)指標(biāo)，保持指標(biāo)的獨立性，從而確定評價指標(biāo)。限于篇幅，這里舉列最重要的路線安全指標(biāo)清單見表2。

指標(biāo)清單中列出的指標(biāo)是在道路安全審計工作中用來檢索評價模塊及潛在安全隱患的通用部分，可作為安全評價的指導(dǎo)。在實際的安全評價過程中，還可以結(jié)合各種新的道路安全研究成功，從而得到更全面的安全評價結(jié)果。

4 工程運用

結(jié)合前述分析，項目對廣河高速公路K0+940.42～K69+905路段進行了項目安全性評價。對涉及安全的路線、線形、路基路面、隧道、立體交叉、交通工程及沿線設(shè)施等方面進行了安全評價。限于篇幅，這里只對線形安全評價中的主要部分進行敘述。

表2 路線安全指標(biāo)清單

4.1 項目概述

廣州至河源高速公路全長約149 km。項目按照交通部部頒《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003）高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，采用全封閉、全立交、控制出入的雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，路基寬度34.5m。起點至八斗互通段（K0+940.42～K12+737.395）設(shè)計速度為100 km/h；八斗互通至終點段（K12+737.395～K69+905）設(shè)計速度為 120 km/h；全線設(shè)置大橋51座，中小橋42座，隧道4座，互通立交8座，服務(wù)區(qū)和停車區(qū)各1處，是目前我省在建高速公路項目中工程投資最大、技術(shù)需求最為復(fù)雜的國家重點工程項目之一。

4.2 線形安全分析

根據(jù)OSPS模型對第85%運行車速的預(yù)測結(jié)果，將線形設(shè)計水平較低而運行車速較高的路段列于表3，進行逐段分析。

表3 分析路段總覽

（1）K41+500～K43+300(右線)

該段曲線設(shè)計半徑1425m，坡度-2.55%，前該平曲線前接半徑為3300m的上坡平曲線，進入該平曲線后開始下坡，于坡底達到緩和曲線起點，后接直線。該處路段A型車預(yù)測運行車速達129 km/h，需要進行安全性檢測，見圖2。

經(jīng)檢查，該路段豎曲線最大坡長超過規(guī)范要求，車速較快不易駕駛員操作，而長時間的下坡對車輛制動系統(tǒng)造成一定負(fù)擔(dān)，需要提前加以警示，防止出彎后車速失控，見表4。

表 4 K41+500～K43+300(右線)安全檢測表

（2）K61+700～K62+800(右線)

該段曲線設(shè)計半徑1 000m，坡度-1.06%。該處路段A型車預(yù)測運行車速達到129 km/h，需要進行安全性檢測，見圖3。

經(jīng)檢查，豎曲線坡長較大，而較長下坡接后接1 000m半徑曲線，該路段整體車速較高，可適當(dāng)提示控制車速，在交通設(shè)施設(shè)計中，必要時設(shè)置減速道釘，見表5。

（3）K36+700～K38+100(左線)

該段曲線設(shè)計半徑1 800 m，坡度-1.8%。該處路段A型車預(yù)測運行車速達到124 km/h，需要進行安全性檢測，見圖4。

經(jīng)檢查，該段下坡車速較快，需要增設(shè)減速標(biāo)志，提示司機提前剎車，控制車速，見表6。

4.3 安全評價結(jié)果

評價結(jié)果清單是評價報告的重要部分，羅列了評價過程中發(fā)現(xiàn)的問題以及建議的措施，見表7。

表 5 K61+700～K62+800(右線)安全檢測表

表 6 K36+700～K38+100(左線)安全檢測表

表7 運行速度協(xié)調(diào)性評價結(jié)果

5 結(jié)論

項目結(jié)合技術(shù)實踐和國外安全審計現(xiàn)狀，對我國高速公路項目安全性評價進行了較為系統(tǒng)的分析研究并得出以下結(jié)論：

（1）高速公路項目安全性評價獨立于設(shè)計和標(biāo)準(zhǔn)，是以安全為核心的評價，其對象為一切與交通安全相關(guān)的工程和設(shè)施，它針對不同階段有效的進行安全評價，評價的結(jié)果為安全評價報告。

（2）公路項目安全評價通過規(guī)范審查和運行車速一致性檢查，找出不安全路段并通過安全評價清單的各項指標(biāo)，針對規(guī)范審查外的因素對高速公路進行安全評價，找出不合理因素并提出修改建議。

（3）公路項目安全評價指標(biāo)清單體系是進行公路項目安全性評價的參照表，表的建立是公路路線要素、運行車速、事故特征與交通安全關(guān)聯(lián)因素的集成。

（4）安全評價實例表明，道路安全隱患可在設(shè)計階段通過安全評價得到揭示，接受安全評價建議可提高公路設(shè)計安全水平，體現(xiàn)了事前型安全理念。實例證明高速公路項目安全性評價是合理、可行的。

文章限于篇幅，在實例上沒能給出廣河高速公路項目設(shè)計階段安全評價全部實施步驟的描述。

[1]AUSTROADS.Road Safety Audit[R].Melburne,Australia,1994.

[2]AUSTROADS.Road Safety audit.2th edition[R].Australia,Sydney,Australia,2000.

[3]JTG/T B05-2004,公路項目安全性評價指南[S].北京:人民交通出版社,2004.

[4]王建軍,陳夢月,王參軍.發(fā)展高速公路交通安全審計的探討[J].長安大學(xué)學(xué)報,2002,22(3):56-58.

[5]許潤龍.道路安全審計理論及應(yīng)用[M].北京:人民交通出版社,2007.

[6]祁素升.道路交通安全審計理論與方法的研究[D].山東理工大學(xué),2008.

[7]http://www.roadwaysafetyaudits.org/[EB/OL].