我國鐵路客運專線中小跨度簡支箱梁架設(shè)方法綜述

劉家鋒

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司,北京 100055)

1 概述

當前,我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》正加緊實施,以四縱四橫為主骨架的高速客運網(wǎng)正在大規(guī)模建設(shè)[1],一部分已建成,如已通車運營的武廣、鄭西客運專線最高運行時速達350 km；連接兩大直轄市的京津城際鐵路,自2008年8月奧運會前開通運營至今,運營情況良好,得到了世界各國的普遍贊譽。高速鐵路作為綠色環(huán)保的交通運輸工具,在中國廣袤的國土上正大規(guī)模興建,對貫徹國家節(jié)能減排,發(fā)展低碳經(jīng)濟,加快區(qū)域經(jīng)濟一體化,統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的戰(zhàn)略,促進經(jīng)濟社會全面和諧發(fā)展,將起到引領(lǐng)和支撐作用。橋梁作為高速鐵路的重要組成部分,其所占比重超過線路總長的50%以上,有些占線路總長的80%以上,如京津城際鐵路，正線全長113.544 km,橋梁100.171 km[2],橋梁占線路全長的88%；正在建設(shè)的京滬高速鐵路全長1 318 km,橋梁1 060 km,橋梁占全長的80.7%[3],其中常用跨度橋梁長度為956 km,占橋梁總長的90%。據(jù)統(tǒng)計,這些橋梁中,有95%以上的橋梁采用中小跨度的橋梁(20～64 m),且中小跨度的橋梁中采用標準設(shè)計的橋梁占90%左右[4],我國客運專線鐵路的主要梁型是32 m后張法箱形簡支梁[5],20、24 m梁僅作為調(diào)整跨度使用,此外,在一些新建鐵路客運專線還采用了40～64 m箱形梁[5～7]。目前,我國中小跨度鐵路箱形梁主要架設(shè)方法有預(yù)制架設(shè)法[2～3,8～12]、移動模架法[4,13～16]、支架現(xiàn)澆法[17]、節(jié)段拼裝法[5～7,18～22]和滿布支架現(xiàn)澆法。這些方法在我國各條客運專線的建設(shè)中均得到廣泛應(yīng)用,尤其是預(yù)制架設(shè)法和移動模架法,在32 m跨簡支箱梁的施工中占主導(dǎo)地位；節(jié)段拼裝法主要用于解決跨度在40～64 m中等跨度簡支箱梁的架設(shè)難題[18],因箱梁質(zhì)量大、架設(shè)困難,往往采取將其分段預(yù)制,在橋位處利用造橋機原位拼裝成型的施工方法,該方法在包西[22]、溫福[5]、鄭西[21]、昌九[6]等線得到應(yīng)用。支架現(xiàn)澆法主要用于32 m跨及以下跨度橋梁的施工[17],適合孔數(shù)不多,地基條件較好的橋梁架設(shè)。筆者曾在《鐵道標準設(shè)計》2000年3期撰文《高速鐵路中小跨度橋梁結(jié)構(gòu)模式及架設(shè)方法》[23],當時的背景是我國秦沈客運專線已開工建設(shè),橋梁所遇到的主要問題是大噸位箱梁的架設(shè),而我國鐵路中小跨度橋梁以T梁為主,架橋機可架設(shè)的最大跨度T梁為32 m,最大質(zhì)量為130 t[24],并且T梁由專門的橋梁預(yù)制工廠預(yù)制,需用專用的運梁平車按超級超限貨物運輸，長途運至架設(shè)現(xiàn)場,先鋪軌,后架梁,雙片T梁不能一次架設(shè)到位,需墩頂橫移梁,架梁作業(yè)安全風險較大。限于當時的架梁條件,秦沈客運專線大規(guī)模采用架橋機架設(shè)的雙線單箱簡支梁跨度為24 m[8～9],主要采用了JQ600、意大利尼古拉公司的550 t運架一體機,用六四式軍用梁拼組的SPJ32/450型、DF32/450型單箱32 m架橋機等8套不同型號的運架設(shè)備。32 m雙線單箱簡支梁采用移動模架和移動支架架設(shè),其中遼河特大橋74孔32 m梁采用八七型搶修鋼梁拼組的移動支架節(jié)段拼裝施工[20],小凌河大橋49孔32 m雙線預(yù)應(yīng)力簡支箱梁第一次大規(guī)模地采用移動模架法現(xiàn)澆施工[13],為以后我國鐵路客運專線大規(guī)模采用移動模架法施工積累了成功的經(jīng)驗。

根據(jù)近年來我國高速鐵路中小跨度橋梁的成功經(jīng)驗,筆者對目前我國中小跨度簡支箱梁的架設(shè)方法進行梳理和總結(jié),以為今后一段時期的高速鐵路橋梁建設(shè)提供借鑒,限于篇幅,僅對預(yù)制架設(shè)法、移動模架法、移動支架節(jié)段拼裝法和支架現(xiàn)澆法進行闡述。

2 我國鐵路客運專線中小跨度簡支箱梁主要施工方法

為了便于比較和研究,選取目前常用的20～64 m中小跨度箱形簡支梁作為研究對象,不包括框構(gòu)橋和連續(xù)梁以及結(jié)合梁。由于雙線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土箱形簡支梁是目前我國高速鐵路的主要梁型，因此,施工方法主要圍繞該范圍內(nèi)梁型進行論述。

2.1 整孔預(yù)制架設(shè)法

為了節(jié)省耕地、保護農(nóng)田、減小鐵路對城鎮(zhèn)的分隔、減少與地面其他交通方式的干擾,保證列車高速運行的安全,我國鐵路客運專線選線的一條重要理念就是以橋代路。由于我國幅員遼闊,鐵路所經(jīng)過的地區(qū)存在大量的軟土、松軟土、巖溶等不良地質(zhì),加之過量抽采地下水,地基易產(chǎn)生不均勻沉降,為了保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全,設(shè)計大量采用簡支箱梁。為了保證箱梁的施工質(zhì)量,在線路附近修建大型預(yù)制梁場,對箱梁集中預(yù)制,并用架橋機架設(shè),考慮到架梁工效和投資等因素,根據(jù)以往的經(jīng)驗,架梁的合理運梁半徑為20 km,如京滬高速鐵路全線32 m跨雙線簡支梁共計27 973孔,設(shè)置48個梁場,每個梁場的制梁孔數(shù)大部分在600孔以上[3]。圖1為目前我國各條客運專線廣泛應(yīng)用的900 t箱梁下導(dǎo)梁式架橋機,圖2為DCY900型輪胎式運梁車在運送900 t箱梁。箱梁集中預(yù)制的優(yōu)點如下。

圖1 DF900D型導(dǎo)梁式定點起吊架橋機

圖2 DCY900型輪胎式運梁車

(1)作業(yè)條件好、箱梁質(zhì)量易于保證

由于箱梁體積大,質(zhì)量大,鋼筋布置復(fù)雜,預(yù)應(yīng)力孔道多,且采用高性能混凝土,無砟軌道梁精度要求高,采取集中工廠化預(yù)制,較支架現(xiàn)澆、移動模架等方法更能保證箱梁的質(zhì)量,目前,我國高速鐵路900 t 32 m箱梁預(yù)制取得了一整套成熟的施工工藝,在全自動箱梁液壓整體內(nèi)模、大體積箱梁鋼筋綁扎、預(yù)應(yīng)力孔道壓漿、高性能混凝土的配比及振搗工藝等方面均積累了豐富的經(jīng)驗,與電力、電牽、通信、信號等專業(yè)的有關(guān)接口均實現(xiàn)了高精度對接,為站后專業(yè)的各項施工創(chuàng)造了便利條件。

(2)制梁臺座和模板等設(shè)備可重復(fù)使用,可提高制梁效率,節(jié)省大量費用

如前所述,預(yù)制梁場的規(guī)模均較大,采用固定的制梁臺座和模板(內(nèi)模和外模按一定比例配置),并設(shè)置鋼筋綁扎臺座,箱梁的施工按固定的流程進行,梁場內(nèi)布置的龍門吊、移梁機等在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)作業(yè)；地面作業(yè)極大程度地減少了高空作業(yè),混凝土采用大型自動計量攪拌機集中攪拌,并用大型輸送泵輸送,采用附著式振搗器和插入式振搗器相結(jié)合的振搗方式；澆筑成形的箱梁采用蒸汽養(yǎng)護,極大地縮短了混凝土的凝固時間,加快了預(yù)制臺座的周轉(zhuǎn),提高了箱梁預(yù)制的機械化水平和制梁效率。此外,張拉作業(yè)在地面進行,可更好地控制預(yù)應(yīng)力施工質(zhì)量,節(jié)省了大量的費用,根據(jù)有關(guān)文獻,預(yù)制1孔32 m 900 t箱梁的時間為120～138 h。

(3)存梁時間長,便于混凝土梁在架設(shè)前完成徐變上拱

由于大噸位預(yù)制箱梁的預(yù)應(yīng)力施工分兩期進行,即在預(yù)制臺座上初張拉,在存梁場放置一段時間達到規(guī)定的齡期后進行終張拉并壓漿封錨,兩次張拉間隔時間較長,可更好地減少因混凝土徐變而產(chǎn)生的上拱。根據(jù)理論計算和有關(guān)梁場的實測資料,目前我國32 m箱梁的預(yù)設(shè)拱度控制在10 mm以內(nèi),這對以后軌道板的高精度鋪設(shè)和保持軌道的高平順性打下了良好的基礎(chǔ)。圖3為京滬高速鐵路某箱梁預(yù)制場全貌,為了節(jié)省占地,存梁場箱梁雙層碼放。

圖3 箱梁預(yù)制場

(4)架梁作業(yè)效率高

目前,我國鐵路客運專線32 m 900 t箱梁的架橋機和運梁車已形成較為完整的系列。國內(nèi)主要研制生產(chǎn)單位有鄭州大方橋梁機械有限公司、中鐵工程機械設(shè)計研究院、中鐵大橋局、中鐵武橋重工、北戴河通聯(lián)、鄭州華中建筑機械有限公司、北京萬橋興業(yè)公司、石家莊鐵道學(xué)院等,架橋機不但能在平原地段架梁,而且適應(yīng)于山區(qū)橋隧相連地帶架梁,尤其是穿越隧道時架橋機可不解體,運梁車低位運梁,較大地提高了900 t架橋機對山區(qū)鐵路大噸位箱形橋梁架設(shè)的適應(yīng)能力[25]。從國內(nèi)已建成的高速鐵路的經(jīng)驗看,在合理的架梁半徑(25 km左右)范圍內(nèi),通過固定的施工組織,提運架作業(yè)的良好配合,一般一天可架設(shè)2孔32 m 900 t箱梁,運距較短情況下(5～6 km)架梁速度能達到5孔/d,個別單位曾在京滬高速鐵路創(chuàng)下一天架設(shè)9孔32 m 900 t箱梁的紀錄。在高速鐵路橋梁工程浩大、工期緊,質(zhì)量要求高的形勢下,采取集中預(yù)制箱梁并用900 t架橋機架設(shè),是目前我國高速鐵路大噸位簡支箱梁施工的最優(yōu)選擇。我國目前所取得的超常規(guī)、超高速的高速鐵路建設(shè)速度,其中很重要的原因之一是采用了現(xiàn)場集中制梁,用大噸位架橋機架設(shè)箱梁,通過采用標準化作業(yè)流程,極大地提高了橋梁的施工質(zhì)量和效率。圖4為900 t運架一體機在武廣客運專線架梁,圖5為900 t運梁車穿隧道運梁。

圖4 900 t運架一體機

圖5 運梁車穿越隧道運梁

2.2 移動模架法

移動模架法是目前我國高速鐵路橋梁最主要的施工方法之一,廣泛應(yīng)用于平原和山區(qū)鐵路的標準梁跨的施工,最大跨度達40 m,適合梁型主要有簡支梁和連續(xù)梁,以32 m簡支梁為主。由于我國目前實施了嚴格的耕地保護制度,對一些征地拆遷困難,地基處理難度大,造價高及不便設(shè)置大型預(yù)制梁場地段的鐵路橋梁,以及規(guī)模較大、工期緊，需多工作面展開施工的橋梁,采用移動模架法則成為必然的選擇。移動模架分為上行式移動模架和下行式移動模架[4,14～15],根據(jù)模架承重主梁在混凝土箱梁的位置來劃分。圖6為正在澆筑箱梁混凝土的上行式移動模架,圖7、圖8為兩種不同型號的下行式移動模架。其主要特點如下。

圖6 上行式移動模架

圖7 MZ32下行式移動模架

圖8 DSZ32/900型上承自行式移動模架造橋機在甬臺溫鐵路客運專線作業(yè)

(1)施工占用場地小

與預(yù)制架設(shè)和節(jié)段拼裝法相比,移動模架法不需要預(yù)制場,因此不存在梁場建設(shè)問題。在當前節(jié)約用地,減少用地、保護自然生態(tài)環(huán)境的大環(huán)境下,高速鐵路設(shè)計不僅要盡量減少占用土地,也要在建設(shè)中少占用土地,減少對周圍環(huán)境的破壞。移動模架施工集制梁、架梁為一體,不需要占用大量場地制梁和存梁,節(jié)省了梁場建設(shè)費用,同時也不需大噸位龍門吊、提梁機、運梁車等大型設(shè)備,節(jié)省了大量機械設(shè)備購置費；與滿堂支架法相比,不需進行地基處理,勞動力投入少。

(2)適用范圍廣泛,可多工作面展開施工

根據(jù)目前我國鐵路客運專線橋梁設(shè)計經(jīng)驗,合理的路橋分界點高度為6～10 m,下行式移動模架的適用墩高為6 m以上,對于墩高低于6 m的橋梁則需搭設(shè)臨時支墩,上行式移動模架則不受此限制。移動模架適用范圍廣泛,可用于現(xiàn)澆24、32 m和40 m簡支梁或連續(xù)梁,尤其適用于高墩、軟土地基、深山峽谷、江河或湖泊灘地跨越既有線路等特殊地理環(huán)境橋梁的施工。對于長橋或特長橋,可同時采用多套移動模架展開多個作業(yè)面施工,有利于爭取工期。

(3)作業(yè)流程固定、機械化程度高

我國鐵路客運專線橋梁移動模架法已形成一套完整的施工工藝流程。其機械化程度高,支腿具有自移、模架自行過孔等功能,模架在高處向前移位方便迅速,不妨礙橋下交通,施工速度較快,常規(guī)狀態(tài)下12 d可完成1孔32 m箱梁施工。下行式模架由于其上部作業(yè)面寬敞,可安裝2臺30 t走行門吊,箱梁鋼筋可利用已完成箱梁頂板進行綁扎,可節(jié)省鋼筋綁扎時間。此外,對于高橋墩處的移動模架拼裝,如采用常規(guī)搭設(shè)支架安裝,不但需要大型的吊裝機械，而且還需大量搭設(shè)支架的臨時設(shè)施,安裝周期長、設(shè)備投入多,費用高；此種情況下主要采用整體提升法將模架整體提升到墩頂,國內(nèi)的許多高橋墩的移動模架采用此法安裝。

(4)制梁周期受氣候的影響較大

由于移動模架在原位現(xiàn)澆制梁,箱梁混凝土不便于搭設(shè)保溫棚,進行蒸汽養(yǎng)護難度較大,且成本較高。因此,采用模動模架法施工宜在10～30 ℃氣溫環(huán)境下進行。低溫不利于混凝土強度的增長,對于在東北等高寒地區(qū)必須設(shè)保溫棚,采取蒸汽養(yǎng)護措施。相對預(yù)制梁的蒸汽養(yǎng)護來說,代價和成本較高。

(5)張拉、壓漿、封端等作業(yè)凈空小

采用移動模架法施工,需要在箱梁兩端原位張拉預(yù)應(yīng)力筋,但張拉空間不足,必須對采用移動模架施工的標準梁梁端進行改造；即在箱梁兩端底板、腹板及頂板處開槽,滿足梁端張拉空間的需要[16]。壓漿和封端作業(yè)空間也同樣較狹小,但通過采取此措施,能保證移動模架箱梁施工的要求,實踐證明此法是可行的。

對于上行式移動模架和下行式移動模架的性能和特點,已有專門文獻論述[4],不再贅述。

2.3 移動支架節(jié)段拼裝法

節(jié)段拼裝法是介于整孔預(yù)制架設(shè)法和移動模架法之間的一種施工方法,其既包含有預(yù)制梁中的預(yù)制工藝,又有移動模架法中的原位拼裝特點,近年來在我國一些中等跨度(40～64 m)的客運專線橋梁中大量采用,尤其是一些墩高比較高,跨度較大的橋梁,橋址處有適合預(yù)制梁段的場地。箱梁化整為零,分為若干節(jié)段進行預(yù)制。因此,預(yù)制場較整孔運架法可小很多(1～2 hm2)。梁節(jié)在移動支架上組拼,調(diào)整線形符合要求后進行張拉,不需進行體系轉(zhuǎn)換。梁節(jié)之間的接頭分為濕接縫和干接縫。由于干接縫處鋼筋斷開,接縫處2～3 cm保護層易出現(xiàn)疲勞開裂,因此,我國鐵路橋梁節(jié)段拼裝主要采用濕接縫。接縫長度為60 cm,接縫處綁扎鋼筋,并安設(shè)預(yù)應(yīng)力孔道,然后澆筑混凝土,該施工工藝較為成熟。自1992年在寧夏回族自治區(qū)靈武楊家灘黃河特大橋48 m箱形簡支梁國內(nèi)首次采用移動支架法以來,在國內(nèi)已有幾十座橋梁采用該法施工,跨度從32 m至64 m[6～7,18～19],目前國內(nèi)跨度最大的雙線整孔簡支梁跨度為64 m。包西鐵路義南洛河特大橋[29]11孔64 m雙線單箱簡支梁采用SX32/64移動支架造橋機施工,建造速度達到12d/孔,圖9為SX32/64移動支架造橋機施工現(xiàn)場。64 m箱形簡支梁因跨度大,質(zhì)量大,因此,有的客運專線設(shè)計采用的是雙片梁,即按梁從橫斷面分為兩部分預(yù)制,縱向13段,在支架組拼后澆筑縱向和橫向接縫,如溫福線白馬大橋即采用此方法施工[5]。

圖9 包西鐵路義南洛河特大橋SX32/64移動支架造橋機施工現(xiàn)場

移動支架節(jié)段拼裝法具有以下特點。

(1)箱梁分段預(yù)制,占用場地較小

由于箱梁分段預(yù)制,其預(yù)制占用場地較整孔預(yù)制大大縮小,特別適合山區(qū)狹谷橋梁施工,如鄭西客運專線磨溝河大橋(6-32 m)和列斜溝大橋(8-32 m)采用KZ32-1型客運專線造橋機,是集運架為一體的大型聯(lián)合設(shè)備[21],利用較小的空間、完成了箱梁節(jié)段預(yù)制,如圖10所示。

圖10 鄭西客運專線列斜溝大橋KZ32-1型客運專線移動支架造橋機施工現(xiàn)場

(2)機具設(shè)備小型化、減少建設(shè)費用

節(jié)段預(yù)制較整孔預(yù)制可節(jié)省大量的大噸位設(shè)備,由于箱梁分節(jié)預(yù)制所用機具設(shè)備相對小很多,且使用較為靈活,梁節(jié)預(yù)制場建設(shè)的費用較低,模板、臺座的利用率高。

(3)變高空作業(yè)為平地作業(yè),效率高,質(zhì)量好

梁節(jié)預(yù)制在地面預(yù)制場完成,作業(yè)條件好,有利于保證箱梁質(zhì)量,且可按工藝流程展開流水作業(yè),制梁效率較高,這與整孔預(yù)制法相同。同時也減少了大量的高空作業(yè),有利于保證施工人員的安全,降低了施工風險。

(4)可跨越既有鐵路、公路和河流,減少對交通的影響

由于節(jié)段拼裝法適用范圍較廣,可架設(shè)橋梁的跨度為32～64 m,因此,對跨越既有鐵路、公路和河流具有較好的適應(yīng)性,增加了橋梁選線設(shè)計的自由度,特別是在山區(qū)一些高橋墩橋梁,已大量采用48、56、64 m系列簡支箱梁,改變了過去高墩林立、小跨度梁配高墩的不合理設(shè)計,使橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計更加合理、美觀,并節(jié)省了大量的投資,減少了對既有交通和通航的影響。對于跨越常年有水的河流,采用48～64 m中等跨度的簡支梁,與32 m跨梁相比,減少了橋墩數(shù)量,減少了阻水面積,有利于河道行洪。圖11為2種不同型號的移動支架造橋機錯開架設(shè)西安樞紐北環(huán)線渭河特大橋64 m簡支梁。

2.4 支架現(xiàn)澆法

支架現(xiàn)澆法主要適用于澆筑孔跨較少,工期不太緊的橋梁,其施工較靈活,適合于一些橋墩高度較矮(10 m以下)的橋梁,也適用于中等及大跨度連續(xù)梁(此種情況不在本文探討范圍),支架主要采用六四式軍用架、貝雷梁等制式器材,在支架上支立模板、綁扎鋼筋,澆筑混凝土并進行張拉,支架需設(shè)置砂箱等特殊措施落架。相對于滿堂落地支架,可減少大量的基礎(chǔ)處理費用,施工占用土地較少,采取防護措施后可跨越既有鐵路和公路施工。模板為一次性使用,支架則可反復(fù)拆卸使用,可通過租賃方式解決,節(jié)省部分費用。該法在我國各條高速鐵路建設(shè)中廣泛采用,國內(nèi)已有大量的文獻進行報道[17],本文不再贅述。

圖11 2種不同型號的移動支架造橋機錯開架設(shè)西安樞紐北環(huán)線64 m單線簡支梁

3 幾種施工方法的比較(表1)

表1 預(yù)應(yīng)力簡支箱梁施工方法比較

比較結(jié)論：由于我國幅員遼闊,地形、地勢差異較大,橋梁所經(jīng)行地區(qū)情況千差萬別,不可能用一種施工方法包打天下,需因地制宜,根據(jù)工期、造價,在確保安全和質(zhì)量的前提下,選擇適合具體橋梁施工條件的施工方法,使資源配置最優(yōu)。即將整孔預(yù)制架設(shè)法作為大規(guī)模箱梁架設(shè)施工的首選方法,移動模架法作為主要施工方法,其他方法作為補充,這對確保我國目前的大規(guī)模、高標準、高速度的客運專線建設(shè)質(zhì)量特別重要,也是比較符合我國當前客運專線橋梁施工實際的現(xiàn)實選擇。

4 橋隧相連地段箱梁的架設(shè)問題

橋隧相連地段箱梁的架設(shè)是我國山區(qū)鐵路橋梁建設(shè)遇到的難點問題。由于箱梁的橫向?qū)挾瘸^隧道凈空,運梁車不能穿過隧道運梁,有關(guān)設(shè)計單位采取了許多措施來解決此問題[25]。主要措施有：箱梁翼緣割翼部分后澆,增大隧道凈空,變雙線整孔箱梁為單線并置箱梁等。國內(nèi)架橋機制造廠家也研制出了穿隧道運架一體機、穿隧道整機不解體架橋機,以適應(yīng)橋隧相連地段的箱梁架設(shè),并配套了低高度的運梁車[26](運架一體機除外)。此外,設(shè)計單位也對常用跨度橋梁的標準圖進行了優(yōu)化,將箱梁寬度由13.4 m減小為12 m,施工單位在有條件的地方隧道二襯不做、仰拱只施做一部分,這在一定程度上解決了橋隧相間地段孤橋、野橋的架設(shè)難題。有關(guān)部門認為整孔預(yù)制梁的質(zhì)量優(yōu)于采用其他3種方法施工的梁,但片面強調(diào)采用整孔預(yù)制架設(shè)法,會造成投資增加,工期延長。解決此類問題應(yīng)樹立系統(tǒng)和全局觀念,針對具體的情況進行具體分析,該用移動模架法則用移動模架法,該用支架現(xiàn)澆法則用現(xiàn)澆法。在保證全線施工組織目標工期的前提下,對整個標段乃至全線范圍內(nèi)的橋梁施工方案進行系統(tǒng)優(yōu)化,有關(guān)設(shè)計單位已形成這方面的研究成果,并已在南廣鐵路得到應(yīng)用。對于隧道長度較短,制梁場必須設(shè)在隧道一側(cè),穿過隧道運梁,在進行充分的經(jīng)濟比選的基礎(chǔ)上,可擴大隧道斷面,而不割除箱梁翼緣板,雖然隧道斷面擴大增加部分費用,但簡化了后繼施工工藝,可大大減少總的施工費用。根據(jù)有關(guān)客運專線隧道的施工經(jīng)驗,隧道拓寬 0.4 m,擴孔每延米增加費用2 000元[27]。哈大客運專線臺山隧道全長332 m,為了保證寬達13.4 m 的32 m箱梁在不割除翼緣條件下由運梁車運輸穿越隧道,隧道斷面擴大至209 m2[28],從局部來看,此方案不合理,但從全線的施工組織總體安排、總工期、造價、建設(shè)質(zhì)量來看,卻是科學(xué)合理經(jīng)濟的。

5 結(jié)語

我國在鐵路客運專線箱形簡支梁的架設(shè)施工中積累了豐富的經(jīng)驗,取得了一大批先進、成熟的施工工法,中小跨度雙線簡支箱梁(特別是跨度32 m雙線簡支箱梁)在客運專線橋梁中占有重要比重,其施工質(zhì)量、進度直接關(guān)系到客專建設(shè)的成敗?？偨Y(jié)我國客運專線橋梁架設(shè)經(jīng)驗,中小跨度簡支箱梁架設(shè)應(yīng)遵循以整孔預(yù)制架設(shè)、移動模架原位現(xiàn)澆施工為主,移動支架節(jié)段拼裝施工和支架現(xiàn)澆為輔的原則。對一些遇到的新問題(如橋隧相連地段箱梁的架設(shè))還需重點進行研究,不斷取得突破；并對既有施工技術(shù)不斷優(yōu)化完善,創(chuàng)新中小跨度簡支箱梁的架設(shè)方法和工藝,全面提高我國客運專線中小跨度簡支箱梁的施工水平。

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