自行車接駁城市軌道交通的特征研究

況麗娟 葉霞飛

(同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室,200092,上海∥第一作者,碩士研究生)

近年來,由于“自行車(包括助動車、摩托車,下同)+城市軌道交通”的出行方式結合了自行車和城市軌道交通兩者的優(yōu)勢,越來越受到人們的喜愛,但隨之而來的是問題的凸顯。目前,我國城市軌道交通車站的自行車停車場主要存在以下幾個方面的問題：

1)由于對自行車接駁客流特征把握不準確等原因,導致停車場規(guī)模普遍偏小,停車擁擠不堪,甚至占用進站客流通道或人行道,妨礙行人通行,如上海軌道交通3號線曹楊路站(見圖1(a))。

2)選址不當,規(guī)劃的停車場上停車量極少甚至閑置,大部分車輛占用其它非規(guī)劃用地,如上海軌道交通9號線的松江大學城站(見圖1(b))。

3)設施簡陋,缺乏有效管理。

因此,研究城市軌道交通車站自行車停車場的合理規(guī)劃方法已刻不容緩。本文試圖通過探討自行車接駁城市軌道交通的客流特征,為進一步研究城市軌道交通車站自行車停車場的合理規(guī)劃提供依據(jù)。

為研究自行車接駁城市軌道交通的客流特征,選取上海軌道交通1號線的彭浦新村站,2號線的淞虹路站、張江高科站,以及3號線的曹楊路站、江灣鎮(zhèn)站,于2009年3月20日及4月2日對上述車站存放自行車狀況進行了實地踏勘,并對早高峰時段(7：30—8：30)的乘客進行隨機抽樣問卷調查,記錄了7：00—17：00各車站自行車停車場停放總數(shù)的變化狀況。所選調查日均為天氣晴朗、氣溫較舒適的工作日。

圖1 上海城市軌道交通部分車站自行車停車現(xiàn)狀

1 接駁客流特征

1.1 自行車接駁吸引范圍

目前,國內外對自行車接駁軌道交通的吸引范圍主要有 3 km[1]、5.5 km[2]、500 m ～ 2 km[3]、3.7 km[4,6]等幾種觀點。本次針對上海軌道交通5個車站近1 200名乘客的調查顯示(剔除非換乘存車),采用自行車、助動車或摩托車接駁城市軌道交通的平均騎行時間分別為13.63 min、16.14 min(見表1)。按其平均行駛速度分別為12～14 km/h、22～25 km/h計,則自行車以及助動車或摩托車的平均接駁距離分別為2.7～3.2 km、5.9～6.7 km。而平均步行接駁時間為12.85 min(見表2)。則按步行速度為5 km/h計,平均步行接駁距離為1.1 km。即自行車以及助動車或摩托車分別能將城市軌道交通車站的服務半徑從1.1 km擴大至3 km及6 km左右。

表1 自行車、助動車、摩托車接駁城市軌道交通的平均騎行時間

表2 平均步行接駁時間

1.2 自行車接駁分擔率

調查城市軌道交通站點的自行車接駁分擔率對確定自行車停車需求和自行車停車場設計規(guī)模具有十分重要的意義。根據(jù)本次對市區(qū)站點曹楊路站的調查及文獻[5]對郊區(qū)站點的調查結果可見,目前上海軌道交通站點乘客均以步行及公交為主要到站方式,除東川路站自行車接駁分擔率達22%[5]外,其余各站自行車接駁分擔率均小于10%。對比同樣自行車使用率較高的日本及荷蘭,上海自行車接駁分擔率遠小于這兩個國家(見表3),而步行接駁分擔率差別不大;但公交的情況正好與自行車相反,日本軌道交通車站公交接駁分擔率遠小于上海,約為目前上海自行車接駁分擔率的水平。這種反差與城市交通政策、交通結構、換乘設施配置、站點周邊用地性質(居住密集型、崗位密集型)及站點類型(一般車站、換乘站)等有關。

1.3 其他接駁方式的人群轉移率

城市軌道交通車站自行車停放的方便程度、安全程度等影響著乘客是否選用自行車作為接駁方式。本文選取自行車停放達到飽和的曹楊路站進行了隨機抽樣調查。獲得的179份有效樣本中,35.2%的受訪者表示,如果車站自行車停放條件改善,將改用自行車、助動車或摩托車作為接駁方式(見表4)。其中,采用公交作為接駁方式的乘客轉移率較低,主要是因為采用公交接駁的乘客接駁距離相對較遠。由此可見,準確預測城市軌道交通站點自行車停放需求,合理設置停車泊位數(shù)量,對推廣“自行車+軌道交通”的出行方式具有重要意義。

表3 城市軌道交通車站到站接駁方式分擔率比較

表4 曹楊路站其他接駁方式使用人群轉移率

2 車輛停放特征

2.1 全日停放總量變化

上述5個車站全日停放總量的實測調查顯示,5個車站表現(xiàn)出相同的規(guī)律(見圖2)：7：00—8：30,自行車停放量急劇增長,基本為存車,取車者甚少;8：30—10：00,各站自行車停放量均保持一定幅度增長,但增長幅度逐漸減小;10：00之后,仍有極小幅增長,直至14：00(張江高科站為13：00)達到停放量峰值(該段時間內,有存有取,且存車數(shù)略大于取車數(shù));之后取車者逐漸增多,停放總數(shù)逐漸減少,至晚高峰出現(xiàn)取車高峰?？梢?城市軌道交通車站自行車存車主要集中在 7：00—10：00,且停車總量峰值出現(xiàn)在14：00左右而不在早高峰。統(tǒng)計顯示,早高峰時段(7：30—8：30)停車量不到停車峰值的一半(見表5)。而要滿足停車需求,應以全日峰值為指標進行停車場規(guī)劃設計。因此,以滿足早高峰停車需求為目標的預測方法(如文獻[4])有待改進。

圖2 各站自行車、助動車、摩托車停放總量的變化圖

表5 早高峰停車量與全日停車峰值關系

另外,同一站點不同停車場全日停放量變化也不盡相同。如江灣鎮(zhèn)站,共有4個收費停車場,其中5號出入口的停車場緊鄰大型商場、超市。從圖3可見,8：30之后,5號出入口停車場停放量增長趨勢明顯大于其它3個停車場,11：00時略有下降后仍大幅增長,至14：00到達遠高于8：30停車量的停車峰值(大于兩倍);而其它3個停車場則在8：30后增長緩慢,峰值出現(xiàn)在 11：00～ 12：00,之后停車量開始下降,且峰值與8：30停車量差別不大。出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象,主要因為5號出入口除換乘停車外,還有大型商場持續(xù)吸引的購物停車?？梢?同一車站不同出入口自行車停車場的規(guī)劃設計還應綜合考慮該停車場周邊土地的利用情況。

2.2 早高峰時期上班上學的存車比例

通過對存車者出行目的的調查可知,軌道交通車站早高峰時期存車者中(包括非換乘軌道交通存車),88%～98%為上班、上學存車(見表6)。這部分車的存放時間長,基本全天占用所停泊位。這與全日停放量變化顯示的結果相吻合。

圖3 江灣鎮(zhèn)站不同停車場停放量變化圖

2.3 早高峰時期非換乘停車率

在城市軌道交通車站存放自行車的人群,不僅包括換乘軌道交通的乘客,還包括非換乘的停車者。在此,定義在軌道交通車站存放自行車的非換乘軌道交通人數(shù)占總存車人數(shù)的比例為非換乘停車率。調查顯示(見表7),淞虹路站、曹楊路站、彭浦新村站的早高峰時期非換乘停車率較低,約在6%～9%之間,而江灣鎮(zhèn)站、張江高科站則較高。分析其原因如下：

1)如前所述,江灣鎮(zhèn)站5號出入口有不少在此上班的工作人員也在該停車場存車,構成了該站非換乘停車人群的主要部分。若剔除5號出入口的數(shù)據(jù),則江灣鎮(zhèn)站的早高峰時期平均非換乘停車率為7.74%(見表7),與其他三站水平相當。

2)張江高科站調查的停車場位于站前規(guī)劃的一塊空地,緊挨著一個大型公交樞紐,共有20多路道路公交從此始發(fā)或途經此處。調查發(fā)現(xiàn),該停車場早高峰存車者中,7.61%為換乘道路公交停車,加之鄰近的一棟餐飲娛樂業(yè)大樓內員工停車數(shù),導致該站非換乘停車率遠高于其它幾站。

由此可見,軌道交通車站周邊土地利用狀況是影響自行車停車場非換乘停車率的一個重要因素。

表6 早高峰時期上班、上學存車所占比例

表7 早高峰時期非換乘停車率

3 結語

本文針對自行車接駁城市軌道交通的特征進行了實際調查和研究。主要研究結論如下：

1)自行車以及助動車或摩托車分別能將城市軌道交通車站的服務半徑從1.1 km擴大至3 km及6 km左右。

2)目前上海城市軌道交通車站自行車接駁分擔率較低,一般低于10%。

3)目前自行車停車較擁擠、停放量達到飽和的城市軌道交通車站,如曹楊路站,仍有部分潛在停車的需求。合理規(guī)劃停車場面積能有效釋放這部分停車需求。

4)城市軌道交通車站自行車停車場主要以服務于早晨通勤、通學的換乘軌道交通停車為主。除緊鄰大型商場、超市或公交樞紐的自行車停車場泊位周轉較頻繁外,其它停車場基本符合上述規(guī)律。

5)所調查的幾座上海軌道交通車站的自行車停車總量約在14：00達到峰值,且早高峰時期自行車停車量遠小于全日停車峰值,故早高峰時期的停車量不足以作為停車需求的計算標準。

6)同一城市軌道交通站點的不同出入口的自行車停車場停放規(guī)律不盡相同,與停車場周邊土地利用情況關系密切。

本調查研究的相關結論,可為我國城市軌道交通車站自行車停車場的規(guī)劃、設計提供參考。

本文所涉及的問卷調查工作是在課題組同窗張寧、鐘鳴、司耀旺,以及柴小艷、郭長弓、高飛、賀臘妮、錢衛(wèi)力、楊燕等的共同參與和大力協(xié)助下完成的,在此表示衷心的感謝。

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