非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司安全管理對策

陳紹永

(廣東海事局,廣東 廣州 510260)

非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司安全管理對策

陳紹永

(廣東海事局,廣東 廣州 510260)

以廣東海事局轄區(qū) 491家非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司為樣本,分析非強(qiáng)制實施ISM/NSM規(guī)則航運公司安全與防污染管理現(xiàn)狀及存在問題,并提出改進(jìn)非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司安全與防污染管理工作的對策和建議。

航運公司;安全管理;海事管理

0 引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展,航運經(jīng)濟(jì)地位不斷凸顯,轄區(qū)航運公司的數(shù)量迅速增長,這些航運公司在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中發(fā)揮了重要的作用,但同時也給水上交通安全管理工作帶來了很大的壓力。為提高航運公司安全與防污染管理水平,保障水上交通安全,防止船舶污染水域環(huán)境,2007年交通部出臺了《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》(交通部令 2007年第 6號,簡稱“6號令”),將非強(qiáng)制實施《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》(簡稱“ISM規(guī)則”)和《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》(簡稱“NSM規(guī)則”)的航運公司納入海事監(jiān)督檢查管理的范疇。如何對非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司進(jìn)行有效的監(jiān)管和服務(wù),是航運公司安全與防污染源頭管理的熱點問題,目前還沒有高效、系統(tǒng)且操作性強(qiáng)的做法。

1 非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司特點

據(jù)統(tǒng)計,廣東轄區(qū)共有航運公司 596家,其中非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則的航運公司 491家,占轄區(qū)航運公司總數(shù)的 82.3%;非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司共管理船舶 9 299艘,占轄區(qū)船舶總艘數(shù)的 92.6%。這些航運公司具有以下特點:

1.1 船隊規(guī)模大小不一

從航運公司管理船舶數(shù)量來看,管理船舶 10艘以下、11艘～50艘、50艘～100艘及 100艘以上的航運公司分別為 304家、140家、32家和 15家,分別占航運公司總數(shù)的 61.9%、28.5%、6.5%和3.1%。其中:有 40家航運公司僅管理 1艘船舶,而管理船舶最多的航運公司管理船舶多達(dá) 217艘。從航運公司管理船舶的噸位來看,船隊規(guī)模在 5 000總噸以下、5 000～10 000總噸、10 000～50 000總噸和50 000總噸以上的航運公司分別為 311家、84家、86家和 10家,分別占航運公司總數(shù)的 63.3%、17.1%、17.5%和 2.1%。其中:船隊規(guī)模最小的航運公司僅管理 1艘 2總噸的客渡船,船隊規(guī)模最大的航運公司管理 190艘散貨船,總噸位達(dá) 131 130。由此可見,廣東轄區(qū)非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則的航運公司的船隊規(guī)模大小不一,且 6成以上航運公司管理船舶在 10艘以下,6成以上航運公司的船隊規(guī)模都在 5 000總噸以下。

1.2 船舶運力結(jié)構(gòu)單一

從總體來看,受資金規(guī)模、經(jīng)營資質(zhì)及管理水平等因素的限制,廣東轄區(qū)非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司大都經(jīng)營著技術(shù)含量低、附加值低的小型散雜貨船或小型集裝箱船運輸,涉及技術(shù)含量高、投資規(guī)模大的大型船、專用船運輸?shù)妮^少。據(jù)統(tǒng)計,共有 279家非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司的6 713艘船舶主要從事以廣東省沿海、珠江三角洲沿線、港澳航線及內(nèi)河為主的散雜貨船或小型集裝箱船運輸,占航運公司總數(shù)的 56.8%,占船舶總數(shù)的72.2%,船舶運力結(jié)構(gòu)較為單一。

1.3 船舶技術(shù)狀況較差

廣東轄區(qū)非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司的船舶船齡老化趨勢較明顯,很多船舶都是 20世紀(jì)80年代建造的,船上的裝備設(shè)施落后且老舊嚴(yán)重。據(jù)調(diào)查,一家航運公司有 5艘集裝箱船,船舶的平均船齡達(dá)到 18年;另一家航運公司有散貨船 16艘,船舶的平均船齡達(dá)到 15年。造成船舶船齡老化主要有兩個方面的原因:一方面,有些航運公司是在原國有公司體制改革的基礎(chǔ)上建立的,原有船舶本身就比較老舊,改制后由于公司短期經(jīng)營效益沒有得到明顯改善,無力對船舶進(jìn)行更新;另一方面,有些公司為了追求短期利益,廉價購買已經(jīng)使用多年的老舊船舶,這些船舶的技術(shù)狀況大多較差,有的結(jié)構(gòu)銹蝕嚴(yán)重,有的設(shè)備狀況不良,甚至一些重要設(shè)備不能正常使用。

1.4 委托管理船舶較多

隨著水運行業(yè)深化改革,個體運輸船舶大量增加。個體船舶從事水上運輸,拓寬了水運業(yè)的投資渠道,活躍了水運市場經(jīng)濟(jì),在擴(kuò)大就業(yè)、方便水上客貨運輸、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面發(fā)揮了重要的作用。一些個體經(jīng)營戶為了規(guī)避行業(yè)行政監(jiān)管或基于辦事方便的考慮,將自有船舶委托給具有經(jīng)營資質(zhì)的航運公司進(jìn)行管理。據(jù)統(tǒng)計,廣東轄區(qū)有委托管理行為的非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司 281家,占航運公司總數(shù)的 57.2%;接受委托管理的船舶6 084艘,占船舶總艘數(shù)的 62%。

1.5 專業(yè)管理人才缺乏

在廣東轄區(qū)非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司中,民營的中小型航運公司占相當(dāng)大的比重,這類航運公司主要采取家族式的管理模式,企業(yè)競爭能力較弱,安全管理水平低下,特別是普遍缺乏高素質(zhì)的專業(yè)管理人才。如對廣東某市航運公司進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn),該市共有非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司37家,共配備岸基管理人員 160人,其中海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員 121人,但持有適任證書的專業(yè)技術(shù)人員僅 35名,持證人員比重不足 30%,專業(yè)管理人員缺口較大。

1.6 船員素質(zhì)普遍較低

從日常船舶監(jiān)督檢查及船員檔案檢索表明,廣東轄區(qū)非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司的船員大部分屬于海船丁類船員或者內(nèi)河二等及以下的船員。從船員的來源來看,大致可以分為三類:一是由漁民轉(zhuǎn)化而來,這些漁民在考取適任證書后到商船上任職,多在內(nèi)河工程船舶及陸島運輸船舶扎堆就業(yè),但收入普遍較低;二是家庭式船員,這些船員既是船東又是船員,具有雙重身份,有些甚至一家都住在船上,男主人擔(dān)任駕駛員,女主人擔(dān)任輪機(jī)員,兒子或女兒擔(dān)任水手或機(jī)工;三是外聘船員,這些船員多來自粵東、粵西或欠發(fā)達(dá)地區(qū),這類船員的地域特征明顯,如粵東的船東傾向于雇傭粵東籍船員,粵西的船東則更傾向于雇傭粵西籍船員?？傊?這些船員共同特征就是文化水平不高,法律知識匱乏,安全意識淡薄,整體素質(zhì)普遍較低。

2 安全管理現(xiàn)狀及存在問題

自“6號令”實施以來,各有關(guān)部門積極落實有關(guān)要求,完善各項安全管理制度,加強(qiáng)對航運公司的源頭管理,落實航運公司的安全管理主體責(zé)任,加強(qiáng)、改善和規(guī)范航運公司管理,提高船舶安全營運和防止污染管理水平,為轄區(qū)水上交通安全形勢持續(xù)穩(wěn)定提供了重要的保障。但是由于非強(qiáng)制實施ISM/NSM規(guī)則的航運公司大部分規(guī)模小、人員素質(zhì)低、管理水平較差,對安全與防污染管理有關(guān)法律法規(guī)理解不到位等。2009年廣東海事局組織開展了對非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司的檢查。從監(jiān)督檢查的情況來看,目前非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司的安全與防污染工作主要存在以下問題:

2.1 航運公司安全與防污染管理主體責(zé)任意識有待增強(qiáng)

通過海事部門開展監(jiān)督檢查和幫扶引導(dǎo),航運公司安全與防污染管理主體責(zé)任意識得到進(jìn)一步增強(qiáng),多數(shù)企業(yè)明確指定了主要負(fù)責(zé)人(最高領(lǐng)導(dǎo)層成員)為安全與防污染工作的“第一責(zé)任人”,明確了“第一責(zé)任人”作為公司整個安全與防污染管理工作監(jiān)控人的地位及其職責(zé),從而有力地增強(qiáng)了航運公司的安全管理主體意識。但是,仍有部分航運公司安全管理主體責(zé)任意識不強(qiáng),一些企業(yè)最高領(lǐng)導(dǎo)層仍堅持生產(chǎn)第一,利潤至上,“重經(jīng)營、輕安全”的思想仍在一定范圍內(nèi)廣泛存在。

2.2 航運公司安全管理制度有待完善

通過海事部門的指導(dǎo)與幫助,大多數(shù)航運公司逐步建立了符合“6號令”和國家強(qiáng)制性規(guī)定要求的安全管理制度,以覆蓋組織管理架構(gòu)、岸基管理人員及船員聘用、船舶動態(tài)掌握、設(shè)備設(shè)施操作方案(規(guī)程)、事故險情報告及各類應(yīng)急預(yù)案等方面內(nèi)容,安全管理水平在很大程度上得到了提高。但是,部分航運公司安全與防污染管理制度仍不健全,一些小企業(yè)由于缺乏能力,還未編制成套的安全管理制度,或照搬其他公司的安全管理制度,而一些航運公司雖建立了安全管理制度,但是未針對公司經(jīng)營管理模式改變而修改,如生產(chǎn)班組、安委會管理制度等,與實際管理架構(gòu)沖突或不一致。

2.3 岸基管理人員配備達(dá)不到規(guī)定要求

《國內(nèi)船舶管理業(yè)規(guī)定》、《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》等法規(guī)對航運公司岸基管理人員配備要求做出了明確規(guī)定,但在“6號令”實施前,航運公司僅將管理人員證書報交通主管部門備案。雖然通過海事部門的督促檢查,促進(jìn)了航運公司岸基人員管理職責(zé)的落實,但是一些航運公司的岸基管理人員配備數(shù)量還達(dá)不到法律法規(guī)的要求,公司安全管理制度設(shè)置的崗位與實際崗位不一致的現(xiàn)象仍然存在,從而無法確保對公司所管理船舶安全與防污染工作進(jìn)行有效監(jiān)控,也無法確保船岸之間的有效聯(lián)系。甚至有一部分航運公司的岸基管理人員存在兼職現(xiàn)象,個別公司存在一套班子掛兩塊牌子現(xiàn)象,導(dǎo)致安全與防污染管理人員跨航運公司兼職,而海務(wù)、機(jī)務(wù)人員在船上兼職的現(xiàn)象則更為普遍。

2.4 航運公司安全與防污染應(yīng)急能力有待提高

大多數(shù)航運公司能夠根據(jù)船舶種類、航區(qū)等因素制定相應(yīng)的岸基、船岸和船舶應(yīng)急預(yù)案,并開展相關(guān)演練和有關(guān)操作訓(xùn)練,應(yīng)急操作技能得到進(jìn)一步增強(qiáng)。但是仍有個別航運公司未制定船舶安全與防污染監(jiān)督檢查制度和岸基、船岸和船舶應(yīng)急預(yù)案,無法確保能對船舶及其設(shè)備進(jìn)行有效的維護(hù)和保養(yǎng),也無法定期組織訓(xùn)練演習(xí)。部分公司在所管理船舶發(fā)生事故、重大險情或者被滯留時,不主動向船籍港所在地的海事管理機(jī)構(gòu)報告。此外,個別公司雖然在公司文件中明確了船長在船舶安全與防污染管理方面具有最終的決定權(quán),但當(dāng)險情出現(xiàn)或事故發(fā)生時,船長在船舶安全與防污染管理方面的最終決定權(quán)往往受到公司的干涉。

2.5 航運公司安全教育培訓(xùn)有待加強(qiáng)

大多數(shù)航運公司的管理人員都具備一定的水上資歷,部分人員還具備航運公司的安全管理經(jīng)驗,但總體來看航運公司的安全管理人員文化水平普遍偏低,尤其缺少安全與防污染管理方面的專門培訓(xùn),缺少系統(tǒng)的安全管理理論知識,對安全與防污染管理工作認(rèn)識不到位,從而在一定程度上制約了公司安全與防污染管理水平。此外,部分航運公司的教育培訓(xùn)制度不健全,對船員的培訓(xùn)主要依靠主管機(jī)關(guān)培訓(xùn),公司內(nèi)部對船員的培訓(xùn)工作尚未開展。

2.6 委托船舶安全管理責(zé)任不落實

從監(jiān)督檢查的情況來看,大多數(shù)船東將船舶委托給航運公司進(jìn)行管理,主要是為了滿足法律法規(guī)對船舶營運資質(zhì)的強(qiáng)制要求,而并非基于船舶安全管理的目的;一些接受委托管理的航運公司對所要承擔(dān)的安全管理責(zé)任認(rèn)識不足,以收取管理費為目的,管理僅僅停留在為船舶提供一些協(xié)助辦證服務(wù)的層面上;一些船東未將管理的權(quán)力真正交給委托管理的航運公司,根本不聽從航運公司的管理和指揮。委托管理船舶“掛而不靠、代而不管”、“讓代而不讓管”、“想管而不會管”的情況在一定程度上仍然存在,船舶安全管理的責(zé)任無法得到有效的落實。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,廣東轄區(qū)近幾年40%左右的水上交通事故都與委托管理船舶有關(guān),而且委托管理船舶經(jīng)常發(fā)生影響較大的事故。如:2007年6月15日,委托管理船舶“南桂機(jī) 035”輪航經(jīng)西江佛山段九江水域時觸碰九江大橋,導(dǎo)致九江大橋垮塌,造成9人死亡,社會影響巨大。

2.7 船舶維護(hù)保養(yǎng)不到位

船舶維護(hù)保養(yǎng)不到位主要表現(xiàn)在:航運公司岸基對船舶維護(hù)保養(yǎng)工作重視程度不夠,對所管船舶的維護(hù)保養(yǎng)工作跟蹤落實不到位,往往通過發(fā)電報指導(dǎo)或打電話提醒,岸基管理人員無法登船跟蹤檢查,無法確保船舶維護(hù)保養(yǎng)措施落實到位;船員安全責(zé)任意識不強(qiáng),不主動履行船舶維護(hù)保養(yǎng)職責(zé),使船舶普遍存在維護(hù)保養(yǎng)計劃不落實、設(shè)備保養(yǎng)不到位等問題,對船上的關(guān)鍵性設(shè)備和技術(shù)系統(tǒng),未按規(guī)定進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng),導(dǎo)致這些關(guān)鍵性設(shè)備和技術(shù)系統(tǒng)故障或處于非正常狀態(tài)。例如:在對某船舶進(jìn)行檢查時發(fā)現(xiàn),該船 2副上船 8個月來始終未按公司安全管理制度的要求對雷達(dá)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng),輪機(jī)部也沒有按船舶年度維修計劃的要求對油水分離機(jī)系統(tǒng)和艙底水位報警器進(jìn)行維護(hù)檢查等。

3 對策與建議

3.1 加強(qiáng)安全管理法律法規(guī)宣貫,增強(qiáng)安全責(zé)任意識

落實航運公司安全管理主體責(zé)任,首先要提高經(jīng)營管理者的思想認(rèn)識。有關(guān)部門可以采取召開宣貫會、座談會和現(xiàn)場會、開辦培訓(xùn)班、上門走訪、舉辦專題安全宣傳活動、印發(fā)宣傳單張、懸掛宣傳橫幅標(biāo)語等形式,進(jìn)一步宣貫“6號令”和有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章以及規(guī)范性文件的要求,進(jìn)一步提高航運公司安全管理人員和相關(guān)從業(yè)人員對水上安全與防污工作重要性的認(rèn)識。與此同時,還可將一些典型的水上交通事故、船舶污染事故案例剖析在經(jīng)營管理者和船員面前,與他們一起算一算安全賬,讓他們明白安全投入與經(jīng)營效益的關(guān)系,進(jìn)一步增強(qiáng)做好安全與防污染管理工作的自覺性。

3.2 全面推進(jìn)航運公司落實安全主體責(zé)任

目前,航運公司管理的船舶種類、規(guī)模和管理層次都存在較大的差別,我們要針對不同管理層次的航運公司,采取分類管理的監(jiān)管服務(wù)措施,因勢利導(dǎo),全面促進(jìn)航運公司提高安全與防污染管理水平,落實安全主體責(zé)任。對于安全管理制度比較健全的航運公司,應(yīng)著重引導(dǎo)航運公司把工作重點放在安全管理制度的落實上,并鼓勵與支持具備條件的航運公司建立和運行安全管理體系;對于安全管理基礎(chǔ)較差的航運公司,采取業(yè)務(wù)指導(dǎo)與監(jiān)督檢查并重的做法,一方面在公司安全與防污染管理制度建立、船員培訓(xùn)、安全自查、應(yīng)急演練等方面給予指導(dǎo)、幫助,適時引導(dǎo)其合并重組,另一方面加大公司監(jiān)督檢查、船舶安檢、海事違法處理、船員實操性檢查、船員違法記分等監(jiān)管力度,堅決查處不愿整改或多次整改仍不能滿足相關(guān)規(guī)定要求的航運公司。

3.3 穩(wěn)定船員隊伍,調(diào)動船員的勞動積極性

航運公司要大力倡導(dǎo)以人為本的文化價值觀念,大力培育以尊重、信任、關(guān)心、包容為核心內(nèi)容的人文管理精神。以儲備高素質(zhì)船員資源為中心,以服務(wù)船員為重心,以調(diào)動船員的生產(chǎn)積極性和創(chuàng)造性為核心,制定一整套符合公司經(jīng)營方針、操作性較強(qiáng)的考核獎勵方案,使船員體現(xiàn)出自身價值,激發(fā)其勞動積極性。同時,通過合理的薪酬設(shè)計,增強(qiáng)薪酬激勵性,體現(xiàn)公平價值分配,營造良好的競爭氛圍。

3.4 加大資金投入,切實做好船舶維護(hù)保養(yǎng)工作

要切實解決船舶、設(shè)備老舊,質(zhì)量低劣的問題,一要靠責(zé)任制度的落實,二要靠必要的資金投入。為保障船舶的生產(chǎn)安全,航運公司應(yīng)保證安全生產(chǎn)所必需的資金投入。同時,航運公司必須定期派專人上船或督促船員對安全設(shè)備進(jìn)行經(jīng)營性維護(hù)、保養(yǎng)并定期檢測,保證其正常運轉(zhuǎn)。此外,要加大對老舊船舶、設(shè)備的管理力度,加大在安全上的資金投入,確保安全隱患得到及時消除。

3.5 加強(qiáng)與地方職能部門的溝通聯(lián)系

落實航運公司安全管理主體責(zé)任是一項系統(tǒng)工程,單靠海事一家難以取得明顯效果。因此,必須建立地方政府領(lǐng)導(dǎo),安全監(jiān)督、海事、交通港航等部門參加的齊抓共管、綜合治理的工作機(jī)制,合力推進(jìn)航運公司安全管理工作。在航運公司日常監(jiān)督檢查中,海事部門應(yīng)主動加強(qiáng)與當(dāng)?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T的溝通與聯(lián)系,開展公司聯(lián)合監(jiān)督檢查,或者將檢查發(fā)現(xiàn)的問題主動通報給當(dāng)?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T,形成齊抓共管的長效管理格局。

4 結(jié)語

本文以廣東海事局轄區(qū) 491家非強(qiáng)制實施ISM/NSM規(guī)則航運公司為樣本,分析非強(qiáng)制實施ISM/NSM規(guī)則航運公司安全與防污染管理現(xiàn)狀及存在問題,并提出改進(jìn)非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司安全與防污染管理工作的對策和建議。由于調(diào)查樣本范圍小,公司數(shù)目有限,調(diào)查時間跨度短等原因,文中指出的非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司安全管理方面存在的一些問題不一定具有廣泛的代表性,但非強(qiáng)制實施 ISM/NSM規(guī)則航運公司在安全管理方面確實存在問題,應(yīng)當(dāng)引起重視與深思。

U698

B

2010-06-20

陳紹永(1978-),男,工程師,主要從事航運公司安全管理體系審核工作。