大都市交通擁堵問題解決途徑探討

改革開放三十年來，汽車數(shù)量以驚人的速度與日俱增。到2008年6月底，北京市的機動車保有量已達(dá)329萬輛(其中私家車達(dá)200多萬輛)，且以平均每天1000輛的速度遞增。在幾乎所有的大城市，隨著城市面積的不斷發(fā)展擴大，道路規(guī)劃和建設(shè)的速度跟不上車輛增長的速度，帶來的后果就是交通高峰期時的擁堵。據(jù)統(tǒng)計，北京上下班高峰期市區(qū)一些主要道路的行車均速為每小時12公里左右①，上海也不超過12公里，大連則是10公里左右，這幾乎是普通人騎自行車的速度。堵車這一愈演愈烈的“城市病”，已成為嚴(yán)重磨損社會運行效率的“頑癥”，每年僅上海市因交通擁堵而導(dǎo)致的GDP損失就達(dá)200億元。北汽福田汽車股份有限公司、零點研究咨詢集團的調(diào)查結(jié)果顯示(圖1)，在所調(diào)查的八個城市中，北京人上下班的擁堵經(jīng)濟成本②最高，達(dá)到每月375元，占其收入的12.5%。擁堵成本最低的城市是西安和成都，均未超過百元，其中西安僅為69.4元，不及北京的五分之一。

一、北京奧運解決“首堵”問題

奧運期間，北京市采取了諸多臨時交通維護和管制措施，機動車分單雙號上路，在京機關(guān)、企事業(yè)單位和駐京部隊機關(guān)行政單位的公車停駛70%，全天禁止近30萬輛黃標(biāo)車上路，機關(guān)單位錯峰上下班，大型商場調(diào)整營業(yè)時間，增加高峰時段的公交車和地鐵運力，提倡市民騎自行車或坐公交車出行。此外，規(guī)劃34條奧運公交專線，直接通達(dá)各個奧運比賽場館，還在二環(huán)、四環(huán)、五環(huán)等主要道路規(guī)劃了奧運專用道，以保證奧運期間賽事車輛的高速通行。單雙號限行首日，高峰期車流量同比下降一半，地面公交出行速度由限行前的14.5公里每小時提高到近20公里每小時，準(zhǔn)點率達(dá)到95%以上。奧運期間，出租車出車率達(dá)到95%以上，日均客運量比限行前增加60多萬人次，北京地鐵日均運客425.8萬人次，客運量最高日達(dá)到了492.2萬人次，均創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。奧運期間，堵車不再是京城的一道“景觀”。

二、交通擁堵的經(jīng)濟學(xué)分析

按照英國城市經(jīng)濟學(xué)家K·J·巴頓的觀點，雖然公共交通會帶來空氣污染和噪聲等問題，但私人汽車造成的社會負(fù)擔(dān)更突出。私人車主應(yīng)當(dāng)對其至今仍未充分承擔(dān)的兩大外在影響負(fù)責(zé):第一個外在因素是交通擁堵。一個私人汽車所有者在決定是否外出時，僅考慮個人邊際費用(汽油費和行車時間)，而不考慮對現(xiàn)行交通流量所造成的擁堵，即“用戶加之于用戶的外在因素”。第二個外在費用概念是“用戶加之于非用戶的外在因素”，這是車主以噪聲、空氣污染、塵埃、損害視覺等形式加之于非乘車人的環(huán)境上和舒適上的負(fù)擔(dān)。駕車人非但看不到他們駕車出行的全部成本，反而無視由于他們加入了車流而使這條車流中所有其他車輛減慢車速的事實。這是一個典型的非合作博弈——“囚徒困境”，即從各表面來看每個人的選擇都是理性的，但實際上，眾人的行動疊加起來看，就表現(xiàn)為集體的“不理性”，正是私人車主不正確的經(jīng)濟觀點導(dǎo)致了交通擁堵的后果。如圖2所示，一個車主加入車流的時候，他所看到的邊際個人費用(MPC)，是低于他的這輛車子加之于其他公路使用人的實際費用，即邊際社會費用成本(MSC)③。因為MSC等于MPC加上其對其他公路使用人因道路擁堵而引起的費用，這樣的差距造成這樣一個狀況:即在充分考慮嚴(yán)重交通擁堵經(jīng)濟成本的前提下，實際使用城市道路的車流量有可能超過最佳的車流量。

三、解決大城市交通擁堵問題的思路

交通需求的日益增加與道路供給的相對不足，必然導(dǎo)致供求矛盾，交通擁堵也就難以避免。如果靜態(tài)地看待這一矛盾，人們往往提出消極的解決方案——要么增路，要么限車。但是，如果能夠動態(tài)地看待這一矛盾，就會發(fā)現(xiàn)更積極的解決途徑:同樣的車輛，如果出行時縮短路程、減少交錯機會，就等于減少了路上車輛，產(chǎn)生與限車同樣的效果;同樣的道路，如果行車速度增加、車載容量增加，就等于拓寬了道路，達(dá)到與修路同樣的效果。這樣一方面減少了道路需求，一方面增加了道路供給，路車矛盾便相應(yīng)緩解。

1. 合理減少交通發(fā)生

合理減少交通發(fā)生，是指在不影響城市基本功能和居民生活質(zhì)量的前提下，減少和疏通交通。其具體措施有限制小轎車的使用量、提倡市民綠色出行等。

(1)限制小轎車的使用量

路權(quán)是全體市民的路權(quán)，路權(quán)的分配應(yīng)按照出行人數(shù)而不是出行車輛進行分配。道路等公共設(shè)施是公共資源的一部分。政府投入巨額資金修建的道路設(shè)施，卻被占總?cè)丝诓坏?0%的小汽車和出租車使用者占用，無論從路權(quán)分配來看，還是從社會公平的角度來講，都極不公平。公眾贊同奧運后繼續(xù)實行單雙號限行，就是認(rèn)為開車的少數(shù)人過分?jǐn)D占了公路這種稀缺資源，希望建立自己對之合理利用的權(quán)利。目前，發(fā)達(dá)國家的不少城市都意識到，解決交通堵塞，最重要的是限制小轎車的使用量而非擁有量。在紐約，私車一律停放在市郊，開車人換乘地鐵或火車進入市區(qū)，然后再乘公交或出租車去上班。正如同濟大學(xué)楊曉光教授所說:“你可以擁有小轎車，但你不能濫用小轎車。”政府應(yīng)制定有效措施控制機動車過快增長，繼續(xù)對機動車實行每周停駛一天等交通管理措施，并可擇機對進入城市中心區(qū)的小轎車開征牌照費、擁堵費，從而推動城市居民出行時優(yōu)先選用公共交通工具。

(2)提倡市民使用自行車出行

自行車是所有交通工具里面最健康、最環(huán)保的綠色交通工具，但是只能在短距離發(fā)揮作用，而這種距離剛好是小汽車不能發(fā)揮作用的地方。要破解大城市交通擁堵“痼疾”，在城市整體交通規(guī)劃中開辟自行車道不失為一劑“良藥”。德國交通部不惜重金在境內(nèi)建成了密集、通暢的自行車路網(wǎng)，僅2002年投入自行車道的建設(shè)資金就高達(dá)兩億歐元。不少城市還在自行車道下安裝磁感應(yīng)器，當(dāng)自行車到達(dá)交叉路口時，信號燈指示汽車停下，讓自行車優(yōu)先通過。德國每1000名居民擁有自行車814輛，其中38%的人騎車上班。在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法等發(fā)達(dá)國家，也在積極推廣自行車，大力建設(shè)自行車道。有鑒于此，各地政府不應(yīng)該像現(xiàn)在這樣，把自行車道變成“機動車和自行車共用道”，甚至把自行車趕上人行道，人為造成市民騎車出行難，而應(yīng)加寬和確保自行車道，在硬件上為市民騎車出行提供保障。同時，可以借鑒法國里昂的經(jīng)驗，建立自行車租賃系統(tǒng)，解決“公交車最后一公里”問題④，通過“自行車—公交車—自行車”的有效便捷運轉(zhuǎn)，更加方便市民出行。

2. 盡量提高交通效率

在道路資源總量不變的情況下，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，提高交通效率同樣可以大大減少產(chǎn)生交通擁堵的幾率。實踐證明，只靠修路解決不了交通問題，提高道路的利用效率才是解決交通問題的關(guān)鍵所在。從以下兩個方面著手:一是大力發(fā)展公共交通，二是降低出租車的空載率。

(1)落實優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策

限私車要以方便的公交作為前提。公共交通是效率最高的交通方式，公共汽車的人均時空占有率是小轎車的四十分之一，自行車的七分之一，人均污染物排放量也較小轎車少得多。軌道交通(主要指地鐵、新型有軌電車、高架輕軌)的特點是速度快、運量大，而且占地少、污染低、節(jié)能準(zhǔn)時。幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。無論是從我國的人口特征，還是從不同交通方式在運量、成本、能耗上的對比，優(yōu)先發(fā)展公共交通都是解決城市交通問題的最佳選擇。經(jīng)過北京奧運會，公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略更是深入民心。政府要進一步創(chuàng)造條件，大力發(fā)展城市公共交通。首先，鑒于目前軌道交通所承擔(dān)的客運量占城市交通總客運量的比例較低(北京市大致為15%)，而發(fā)達(dá)國家大城市一般在50%以上，有的甚至超過了80%，大城市的軌道交通還需大力發(fā)展⑤;其次，由于軌道交通投資大、建設(shè)周期長，為化解燃眉之急，在近期內(nèi)可以建設(shè)城市快速公共交通(BRT)系統(tǒng);再者，有條件的城市要設(shè)置公交專用線，不具備條件的則可以采取允許公交車在某些禁左交叉口不受限制、在單向通行的道路上可以雙向通行、在劃定的區(qū)域內(nèi)禁止非公交車輛停靠等辦法。

(2)降低出租車的空載率

由于出租車全天候行駛，一輛車動態(tài)計算幾乎相當(dāng)于十輛。而目前許多城市的出租車空駛率都在50%左右，北京的6萬輛出租車，每天就相當(dāng)于有30萬車在浪費道路資源。那么，如何降低出租車的空駛率呢?其一是降低起步費。大中城市出租車起步價不應(yīng)超過5元(含2公里或3公里)，這樣既可與公交展開競爭，促使公交系統(tǒng)的整合提速，又可吸引有車族短途出行時改乘出租，從而減少交通總量的發(fā)生。其二是減少運營時間。目前大多數(shù)出租車人停車不歇，司機連軸轉(zhuǎn)，常年高強度勞動，建議通過法規(guī)強制出租車每周停駛一天。這樣既有利于出租車司機的身體健康，又可以保證交通安全，同時也不違反勞動法。對北京而言，如果按每周輪休一天計，整個城市的出租車就可減少六分之一，即減少一萬輛上路的出租車。出租車總量減少加上起步費降低，必然大大降低空載率，按降低20%計，就意味著可以減少10萬輛動態(tài)車輛，道路資源利用率就可以大幅度提高。

以“自由和冒險精神”為特征的美國汽車文化，曾一度引領(lǐng)著全球的發(fā)展模式和生活方式。然而，美國消耗了世界三分之一的能源，而這三分之一的能源中又有三分之一被汽車消耗掉，美國模式已開始遭到眾多國家的反對和擯棄。更何況與美國的人均水平相比，我們國家的地又有多“大”、路又能“寬”多少呢?應(yīng)當(dāng)看到，中國人未來車輪上的幸福生活是靠公共交通工具來拉動的，而不是靠小轎車來牽引的。

■ 注釋

①根據(jù)零點調(diào)查公司在2006年年底進行的一次調(diào)查顯示，2003年之后，北京市區(qū)部分主要干道高峰期的車速已降至每小時12公里左右，有的道路機動車時速還不到每小時7公里。而1994年，三環(huán)以內(nèi)主要路段的汽車平均時速為每小時45公里，1995年降至每小時33公里，1996年再降至每小時20公里。

②擁堵經(jīng)濟成本(JEC)是指居民利用機動工具出行時由于擁堵而損失的時間的貨幣表達(dá)，以各地居民的月均收入為基準(zhǔn)，將由于擁堵而損失在路上的時間貨幣化而得出，北汽福田汽車股份有限公司、零點研究咨詢集團聯(lián)合在京發(fā)布的“2008福田指數(shù)”中首次使用這個概念。

③巴頓在這里提到的邊際社會成本只限于對公路使用者而不是對社會總體。

④即公交車在到達(dá)站點后，離目的地可能還有一公里左右的距離，人們需要通過步行或搭乘其他交通工具方可到達(dá)。

⑤多年來日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)。東京大都市圈現(xiàn)有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統(tǒng)每天運送旅客2000多萬人次，承擔(dān)了東京全部客運量的86%。

■ 參考文獻(xiàn)

1.K·J·巴頓。城市經(jīng)濟學(xué)——理論和政策[M]。商務(wù)印書館，1984∶119—122。

2.楊曾憲。更新理念，破解城市交通難題[J]。上海城市管理職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2006(2)∶46—49。

3.湯瀟。中國城市交通問題三思[J]。城市建設(shè)，2004(7)∶37—38。

4.胡春雷。我國大城市交通問題及對策[J]。中國市政工程，2003(1)∶5—7。