要想富 先修路

“開門就是山，抬頭就是坡，邁步就是坎，蜀道難，難于上青天”，這是用來(lái)形容60年前中國(guó)的交通狀況的。現(xiàn)在“出門即呼出租車”的我們很難想象到那時(shí)候交通的艱難，當(dāng)時(shí)城市的交通資源極為有限，人們出行除了用雙腳行走之外，可以代步的交通工具基本就是公交車、自行車和人力車了，而飛機(jī)離老百姓的日常生活還比較遙遠(yuǎn)。改革開放后，我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展迅速，各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸工具都大幅度增加。舉兩個(gè)例子：截至2008年底，中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量1.68億輛，小汽車保有量達(dá)到6289.3萬(wàn)輛，相當(dāng)于改革開放前的35倍多；截至2007年年底，全國(guó)共擁有生產(chǎn)性泊位3.6萬(wàn)個(gè)，內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.3萬(wàn)千米；運(yùn)輸船舶總運(yùn)力已達(dá)1.18億載重噸，是1978年的7倍，海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模位居世界第四；水路貨物運(yùn)輸量為28億噸，港口完成貨物吞吐量64億噸，分別是1978年的6倍和23倍……“要想富，先修路?！边@句話已成為中國(guó)改革開放的流行語(yǔ)。確實(shí)，建國(guó)60年來(lái)，中國(guó)的交通可謂是日新月異，與過(guò)去不可同日而語(yǔ)，水、陸、空構(gòu)建的立體交通樞紐網(wǎng)絡(luò)，讓我們“條條道路通羅馬”。現(xiàn)代的交通運(yùn)輸系統(tǒng)包括鐵路、公路、航空、水運(yùn)等交通方式，下面讓我們來(lái)一塊聊聊，建國(guó)60年來(lái)，在我們身邊都發(fā)生了哪些變化。

鐵路

從1.1萬(wàn)到7.9萬(wàn) 新中國(guó)成立時(shí)，全國(guó)只有2.18萬(wàn)千米的鐵路，其中能夠維持通車的僅有1.1萬(wàn)千米。這個(gè)數(shù)字到了2008年底變成了7.9萬(wàn)千米，居亞洲第一位。變化的不止是長(zhǎng)度，還有質(zhì)量。如何衡量鐵路的現(xiàn)代化程度呢?通常用復(fù)線率、電氣化率、內(nèi)燃機(jī)車牽引線路里程比率等指標(biāo)進(jìn)行分析。復(fù)線率是衡量線路等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和通過(guò)能力的重要指標(biāo)。僅就這個(gè)指標(biāo)而言，解放初期只有4％左右，1985年達(dá)到20％，2008年底達(dá)到36.2％。電氣化率由1985年的8％增高到2008年底的34.6％。

蒸汽機(jī)車時(shí)代的終結(jié) 除了鐵路的里程數(shù)發(fā)生了巨大變化之外，奔馳在全國(guó)四面八方的鐵路上的火車也已經(jīng)“洗心革面”。鐵路裝備技術(shù)改觀雖顯著的亮點(diǎn)是邊跑邊突突冒白煙的蒸汽機(jī)車幾乎絕跡，取而代之的是內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車問(wèn)世已有190多年的歷史，盡管在牽引力諸多方面不斷進(jìn)步，但它的熱效率只有8％左右。20世紀(jì)60年代以后，英美法日等國(guó)相繼停止使用。80年代末，中國(guó)也不再生產(chǎn)新的蒸汽機(jī)車。內(nèi)燃機(jī)車是以柴油機(jī)為動(dòng)力的機(jī)車，熱效率較高，可以達(dá)到25％左右，機(jī)車的整備時(shí)間短，持續(xù)工作時(shí)間長(zhǎng)；用水量少，適用于缺水地區(qū)；·最大的缺點(diǎn)就是對(duì)大氣、環(huán)境有污染。電力機(jī)車是非自帶能源式機(jī)車，依靠接觸網(wǎng)供應(yīng)電能；當(dāng)由火力發(fā)電廠供給電能時(shí)，熱效率可達(dá)35％左右；當(dāng)由水電站供給電能時(shí)，熱效率可高達(dá)60％以上。通過(guò)上表可直觀地看到這三種機(jī)車的區(qū)別和優(yōu)劣。

動(dòng)車組閃亮登場(chǎng)

隨著人民生活水平的提高和社會(huì)發(fā)展，一般運(yùn)行時(shí)速為100千米左右的傳統(tǒng)鐵路已無(wú)法滿足人們往返于長(zhǎng)途城際的運(yùn)輸需求。高速鐵路就這樣應(yīng)運(yùn)而生了。高速鐵路指列車運(yùn)行速度可達(dá)200千米每小時(shí)及以上的鐵路系統(tǒng)。1964年，日本新干線鐵路是世界上的第一條高速鐵路。相繼地，法國(guó)、德國(guó)也開發(fā)出了自己的高速鐵路。在這些成果的基礎(chǔ)上，世界上許多國(guó)家掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。

在我國(guó)，從1997年開始的鐵路大提速，一次次縮短了人們出行的時(shí)間。2007年4月18日實(shí)施的全國(guó)鐵路第六次大面積提速范圍包括京哈、京廣、浙贛、滬杭、京滬、隴海、膠濟(jì)等干線，覆蓋全國(guó)17個(gè)省、直轄市。第六次大面積提速后，我國(guó)鐵路既有線提速干線旅客列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)200千米以上，京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)等提速干線部分區(qū)段可達(dá)到時(shí)速250千米。第六次大面積提速最大的亮點(diǎn)是時(shí)速200千米及以上的國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車組投入使用。這種把動(dòng)力裝置分散安裝在車廂上，使其既具有牽引動(dòng)力、又可以載客的高速列車標(biāo)志著中國(guó)鐵路以此為起點(diǎn)，進(jìn)入了全新的高速列車時(shí)代。

青藏鐵路通車 2006年7月1日，世界上海拔最高、線路里程最長(zhǎng)的高原鐵路——青藏鐵路提前一年建成通車，并實(shí)現(xiàn)了持續(xù)安全平穩(wěn)運(yùn)行。青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路，全長(zhǎng)1956千米，最高點(diǎn)為海拔5072米。青藏鐵路在解決“多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱”三大世界性工程難題方面取得重大成果，為促進(jìn)青藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、實(shí)施中國(guó)西部大開發(fā)戰(zhàn)略提供了有力支撐。

地鐵 我國(guó)地鐵始建于20世紀(jì)60年代，由于當(dāng)時(shí)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，沒(méi)有足夠的資金用于城市軌道交通建設(shè)。20世紀(jì)90年代，我國(guó)政府加大了對(duì)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入。到2008年，已在北京、上海、廣州、天津建成了地鐵。

地鐵具有快速、準(zhǔn)時(shí)、便利、安全等優(yōu)點(diǎn)，其發(fā)展有效地解決了大城市交通擁擠的問(wèn)題，提高了環(huán)境質(zhì)量，優(yōu)化了城市產(chǎn)業(yè)布局，提高了居民的生活質(zhì)量。我國(guó)城市軌道交通經(jīng)過(guò)一番努力，其承擔(dān)的客運(yùn)量一般已占到整個(gè)城市公共客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)量的10％左右。然而，紐約、巴黎、東京等國(guó)際城市都已達(dá)到50％以上。因此我國(guó)的城市軌道交通還有較大的發(fā)展空間。

磁懸浮目前，還有一種突破傳統(tǒng)輪軌關(guān)系的磁浮式高速鐵路系統(tǒng)，這種高速鐵路突破了傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸方式，將列車跨坐在鐵軌上，再利用磁力將列車略微撐起1～10cm。相信大家已經(jīng)知道了它的名字——磁懸浮。

磁懸浮列車有許多優(yōu)點(diǎn)，最顯著的莫過(guò)于其他陸上交通工具難以匹敵的快速(500千米／小時(shí))，而且無(wú)噪音、環(huán)保。世界各國(guó)都十分重視發(fā)展磁懸浮列車。日德英美都在積極研究這種21世紀(jì)理想的超級(jí)特別快車。我國(guó)的磁懸浮研究也有一定進(jìn)展。在上海建成的磁懸浮運(yùn)輸線路總長(zhǎng)31.17千米，設(shè)計(jì)時(shí)速和運(yùn)行時(shí)速為505千米和430千米，建成后從浦東龍陽(yáng)路站到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，三十多千米只需6～7分鐘。

公路

四通八達(dá)的公路1950年，我國(guó)公路里程數(shù)只有9.96萬(wàn)千米，改革開放之初是89萬(wàn)千米，到2007年這個(gè)數(shù)字就翻了兩番，變成了358萬(wàn)千米。除西藏的墨脫縣外，實(shí)現(xiàn)了縣縣通公路。鄉(xiāng)鎮(zhèn)中的99.8％和行政村中的94.3％都通上了公路。路面狀況不斷改善，東部地區(qū)自不必說(shuō)，就以西部地區(qū)而言，除西藏自治區(qū)外，其他11個(gè)省份均己實(shí)現(xiàn)了縣縣通油路。至于遼寧、山東、廣東三省則已實(shí)現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通柏油路。

五縱七橫 目前公路主骨架包括總長(zhǎng)約3.5萬(wàn)千米、縱貫東西和橫穿南北的“五縱七橫”12條主要由高等級(jí)公路組成的國(guó)道主干線，其貫通首都和直轄市及各省(自治區(qū))省會(huì)城市，將人口在100萬(wàn)以上的所有大城市和人口在50萬(wàn)以上的大城市的93％連接在一起，使貫通和連接的城市總數(shù)超過(guò)200個(gè)，覆蓋人口約6億。

公路技術(shù)等級(jí)的變化 過(guò)去公路技術(shù)等級(jí)和路面等級(jí)都比較低，直到改革開放后才逐步提高。

定義：

一級(jí)公路：連接重要政治、經(jīng)濟(jì)中心，通往重點(diǎn)工礦區(qū)。

二級(jí)公路：連接政治、經(jīng)濟(jì)中心或大工礦區(qū)的干線公路。

三級(jí)公路：溝通縣以上城市的一般公路。

四級(jí)公路：溝通縣、鄉(xiāng)、村等的支線公路。

我國(guó)土地遼闊，公路的密度還比較低，高等級(jí)公路所占比重還很小，不能完全適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。加強(qiáng)公路建設(shè)、提高公路的標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量仍然是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要任務(wù)之一。

高速公路的興建 20世紀(jì)30年代，隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，公路運(yùn)輸量猛增，形成了車多路少的局面。德國(guó)于1933年首先修建了漢堡至柏林的高速公路，20世紀(jì)40年代，不少國(guó)家相繼興建高速公路。我國(guó)從1984年12月21日動(dòng)工修建滬嘉高速公路開始，相繼于1986年底有西潼、廣佛等高速公路動(dòng)工，1987年又有廣深珠、廣州環(huán)城、京津塘和京石等高速公路動(dòng)工，到2008年底，我國(guó)高速公路里程已達(dá)6.03萬(wàn)千米，居世界第二。

航空

數(shù)字的變化 1950年，全國(guó)只有12條航線，里程1.14萬(wàn)千米。截至2005年底，全國(guó)民航共有國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)航線1257條，其中國(guó)內(nèi)航線1024條(港澳航線43條)，國(guó)際航線233條。每天飛行4023班，其中國(guó)內(nèi)航班3602班，國(guó)際航班421班。國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)航線總里程達(dá)到200萬(wàn)千米。我國(guó)民航平均增長(zhǎng)速度高出世界民航平均水平兩倍多，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

我國(guó)的航線通達(dá)國(guó)內(nèi)130余個(gè)城市以及國(guó)際近40個(gè)國(guó)家的多個(gè)城市；全國(guó)所有的直轄市、省會(huì)城市、自治區(qū)首府以及沿海開放城市、主要旅游城市都在民航航線覆蓋之內(nèi)。

制造自己的飛機(jī)中國(guó)1914年制造了第一架飛機(jī)，30多年間航空工業(yè)發(fā)展十分緩慢。1949年后，中國(guó)航空工業(yè)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。從1953年開始，航空工業(yè)被列為國(guó)家建設(shè)重點(diǎn)，新建擴(kuò)建了一批重點(diǎn)航空工業(yè)企業(yè)。至2008年6月，中國(guó)已建成具有相當(dāng)規(guī)模和門類齊全的航空工業(yè)研發(fā)生產(chǎn)體系，能夠生產(chǎn)殲擊機(jī)、轟炸機(jī)、偵察機(jī)、多用途機(jī)、無(wú)人駕駛機(jī)和超輕型機(jī)等產(chǎn)品。在民用飛機(jī)制造方面，我國(guó)己研制出首架擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的支線飛機(jī)ARJ21。其從研制開始就在數(shù)字化設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)管理、機(jī)翼設(shè)計(jì)、客艙設(shè)計(jì)、耐久性設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)、標(biāo)準(zhǔn)材料的選用方面采用國(guó)際先進(jìn)技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)的整體設(shè)計(jì)達(dá)到國(guó)際支線飛機(jī)先進(jìn)水平。

歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，我國(guó)飛機(jī)制造科研能力盡管與世界先進(jìn)水平還存在一定的差距，特別是飛機(jī)制造的關(guān)鍵技術(shù)有待突破，設(shè)計(jì)人才有斷層，風(fēng)險(xiǎn)較大，資金短缺等制約了行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展和品質(zhì)的提高。但通過(guò)基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品研發(fā)，已全面拉動(dòng)飛機(jī)制造科技的發(fā)展。

交通的作用是毋庸置疑的：它是社會(huì)生產(chǎn)過(guò)程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)和進(jìn)行社會(huì)再生產(chǎn)的必要條件，是溝通產(chǎn)業(yè)之間、地區(qū)之間、企業(yè)之間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶，也是國(guó)際間貿(mào)易往來(lái)、人員交流的橋梁。一個(gè)國(guó)家、一個(gè)地區(qū)的社會(huì)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活水平的改善和提高，有賴于建立健全暢通、安全、便捷的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系。有人這樣形容過(guò)，交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)家和社會(huì)的功能與重要性，猶如人體的血管，是人體輸送養(yǎng)分、保存活力與維持生命的重要管道。因此，交通在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和世界經(jīng)濟(jì)繁榮中應(yīng)處于先行地位。

縱觀人類的交通運(yùn)輸史，人類社會(huì)的整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可劃分為四個(gè)階段：從原始社會(huì)開始到19世紀(jì)20年代的水上運(yùn)輸階段；蒸汽機(jī)車的發(fā)明催生了19世紀(jì)30年代至20世紀(jì)30年代的鐵路運(yùn)輸階段；隨后是從20世紀(jì)30年代至20世紀(jì)50年代的公路、航空、管道運(yùn)輸階段；現(xiàn)在我們已進(jìn)入了各種運(yùn)輸方式共同作用又互相制約的綜合運(yùn)輸階段。因此，現(xiàn)階段的任務(wù)就是有計(jì)劃地進(jìn)行綜合運(yùn)輸，協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建完善的、可持續(xù)發(fā)展的海陸空立體交通的綜合運(yùn)輸體系。

對(duì)于我國(guó)而言，交通運(yùn)輸?shù)目偭恳?guī)模和質(zhì)量與我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理發(fā)展的需求都還存在著較大的差距，而且交通運(yùn)輸又是占用資源和消耗能源較多的產(chǎn)業(yè)，因此未來(lái)我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的基本思想應(yīng)是：在可承擔(dān)得起的資源和成本消耗的情況下，建立能夠較有效地滿足人們出行和貨物運(yùn)輸需要、并創(chuàng)造更好的生活和工作環(huán)境的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。(文章代碼：1703)

責(zé)任編輯 尹瑩瑩