長(zhǎng)三角物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題探析

[摘 要] 長(zhǎng)三角地區(qū)是我國(guó)近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)先的區(qū)域，隨著長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)一體化程度越來(lái)越高，長(zhǎng)三角的區(qū)域物流業(yè)隨之迅速發(fā)展。本文提出長(zhǎng)三角物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，指出長(zhǎng)三角物流業(yè)發(fā)展中存在的問(wèn)題，并對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了深入的分析。

[關(guān)鍵詞] 長(zhǎng)三角 物流業(yè) 區(qū)域經(jīng)濟(jì)

長(zhǎng)三角地區(qū)位于我國(guó)沿海開(kāi)放帶和沿江產(chǎn)業(yè)密集帶的T型接合部，集“黃金海岸”和“黃金水道”于一身，目前已成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)、亞太經(jīng)濟(jì)乃至世界經(jīng)濟(jì)的一大亮點(diǎn)。在國(guó)家“十一五”規(guī)劃制定中，長(zhǎng)三角被正式列入?yún)^(qū)域規(guī)劃編制，2008年9月16日發(fā)布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，要把長(zhǎng)江三角洲地區(qū)建設(shè)成為亞太地區(qū)重要的國(guó)際門(mén)戶和全球重要的先進(jìn)制造業(yè)基地，具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界級(jí)城市群。這標(biāo)志著長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程已進(jìn)入國(guó)家級(jí)的發(fā)展戰(zhàn)略。

一、長(zhǎng)三角物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

由于物流總量的持續(xù)增長(zhǎng)，長(zhǎng)三角各地港口、公路、內(nèi)河及信息平臺(tái)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。以港口戰(zhàn)略合作為重心、促進(jìn)區(qū)域物流一體化的發(fā)展。

1.長(zhǎng)三角物流業(yè)發(fā)展迅猛

長(zhǎng)三角地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展最具有活力的地區(qū)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)持續(xù)強(qiáng)勁，根據(jù)《2009長(zhǎng)三角城市發(fā)展報(bào)告》，2008年長(zhǎng)三角25座城市GDP達(dá)到65185.07億元，占全國(guó)GDP的比重為21.68%。長(zhǎng)三角城市群已成為中國(guó)最發(fā)達(dá)的城市群落。

有數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)三角地區(qū)僅國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的一類口岸就有35個(gè)，其中包括19個(gè)沿海港口、10個(gè)內(nèi)河港口、5個(gè)國(guó)際航空港口和1個(gè)國(guó)際臨時(shí)鐵路口岸。2007年長(zhǎng)三角地區(qū)外貿(mào)進(jìn)出口總額完成8107.2億美元，對(duì)外貿(mào)易總額約占全國(guó)的37%。2007年全國(guó)完成港口貨物吞吐量為64.1億噸，長(zhǎng)三角地區(qū)港口貨物吞吐量完成25億噸，占了全國(guó)港口總吞吐量的39%。在全國(guó)14個(gè)億噸大港口中，長(zhǎng)三角地區(qū)港口占5個(gè)，分別是上海港、寧波-舟山港、蘇州港、南通港、南京港。這些都說(shuō)明長(zhǎng)三角港口對(duì)推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)及中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用越來(lái)越重要，顯示出長(zhǎng)江三角洲港口在中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位日益重要。

2.區(qū)域通關(guān)改革促進(jìn)物流發(fā)展

據(jù)海關(guān)總署的統(tǒng)一部署“長(zhǎng)三角”區(qū)域通關(guān)改革試點(diǎn)于2005年11月21日正式啟動(dòng)，并于2006年10月1日將合作范圍擴(kuò)展到長(zhǎng)江沿線10海關(guān)，涉及7省2市?！伴L(zhǎng)三角”地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易分別由上海、南京、杭州、寧波四個(gè)直屬海關(guān)實(shí)施監(jiān)管。此舉是為適應(yīng)“長(zhǎng)三角”區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域物流的一體化發(fā)展要求，發(fā)揮“長(zhǎng)三角”的輻射帶動(dòng)作用。

首先，轉(zhuǎn)關(guān)申報(bào)及審核的自動(dòng)化程度顯著提高，并進(jìn)一步規(guī)范。改革后，企業(yè)申報(bào)轉(zhuǎn)關(guān)后，海關(guān)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)將自動(dòng)審核轉(zhuǎn)關(guān)申請(qǐng)，并在大多數(shù)情況下自動(dòng)辦理放行操作，減少了對(duì)原先人工作業(yè)的依賴程度。確保了貨物“應(yīng)轉(zhuǎn)盡轉(zhuǎn)”。此項(xiàng)措施實(shí)施以來(lái)，“長(zhǎng)三角”區(qū)域轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸比以往更順暢、更快捷。

其次，對(duì)于守法水平較高的企業(yè)，海關(guān)則提供更便捷、高效的選擇——“屬地申報(bào)、口岸驗(yàn)放”模式。按照這一模式，跨關(guān)區(qū)通關(guān)企業(yè)在向當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)報(bào)關(guān)后，可直接由口岸海關(guān)實(shí)施驗(yàn)放，貨物在兩地間的運(yùn)輸也無(wú)需由海關(guān)監(jiān)管車輛承運(yùn)，實(shí)現(xiàn)“一次申報(bào)、一次放行”，通關(guān)速度明顯加快，通關(guān)成本得到降低。簡(jiǎn)化了通關(guān)手續(xù)，降低了企業(yè)成本，提高了工作效率，進(jìn)一步加強(qiáng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化合作。以2005年12月1日第一票屬地申報(bào)進(jìn)口業(yè)務(wù)——江蘇無(wú)錫阿爾卑斯電子有限公司進(jìn)口的一批機(jī)器設(shè)備為例，從江蘇無(wú)錫海關(guān)接單審核到上海吳淞海關(guān)口岸放行，所有的海關(guān)通關(guān)手續(xù)僅用1個(gè)多小時(shí)就全部完成。2009年3月，安徽省與長(zhǎng)三角地區(qū)的口岸海關(guān)也全部實(shí)現(xiàn)了區(qū)域通關(guān)對(duì)接，可采用“屬地申報(bào)，口岸驗(yàn)放”。

通過(guò)信息聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)共享、聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管、區(qū)域聯(lián)動(dòng)，“長(zhǎng)三角”區(qū)域通關(guān)改革有效消除了因行政區(qū)劃和關(guān)區(qū)分立造成的物流障礙;以企業(yè)守法便利為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)了口岸貨物的快速分流，簡(jiǎn)化了海關(guān)手續(xù)，降低了物流成本，提高了通關(guān)效率。

二、長(zhǎng)三角物流業(yè)發(fā)展中的問(wèn)題

目前長(zhǎng)三角物流業(yè)迅猛發(fā)展的態(tài)勢(shì)已使一些結(jié)構(gòu)性矛盾突顯，長(zhǎng)三角物流業(yè)態(tài)中的種種制約“瓶頸”，如沿海、沿江岸線利用不盡合理;物流增值功能不強(qiáng);物流成本偏高;服務(wù)方式和手段單一，技術(shù)裝備水平不高;物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待進(jìn)一步完善;企業(yè)物流管理社會(huì)化、專業(yè)化、現(xiàn)代化水平還比較低;各地發(fā)展物流業(yè)的政策標(biāo)準(zhǔn)不一致，導(dǎo)致物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)存在一定的無(wú)序現(xiàn)象;各地物流公共信息平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)不一，難以實(shí)現(xiàn)物流信息互聯(lián)互通和物流資源的有效配置等問(wèn)題。

1.傳統(tǒng)物流體制下的條塊分割和壟斷

在不同的行政區(qū)域和城市物流信息化建設(shè)中，缺乏相互協(xié)調(diào)和統(tǒng)一規(guī)劃，存在縱向部門(mén)分割、橫向地區(qū)封鎖的問(wèn)題，政出多門(mén)現(xiàn)象嚴(yán)重，部門(mén)企業(yè)協(xié)作性差，倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)物流企業(yè)條塊分割嚴(yán)重，缺乏互聯(lián)互通。許多政策都是出自地方性的，相互間差別很大，而物流本身又是一個(gè)系統(tǒng)工程，牽涉到生產(chǎn)和流通企業(yè)的方方面面，橫跨各行各業(yè)，但是這些行業(yè)之間的政策又很不匹配，物流企業(yè)跨區(qū)域運(yùn)作困難非常大。

2.物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量不高，基礎(chǔ)設(shè)施落后

與國(guó)外物流發(fā)達(dá)國(guó)家相比，長(zhǎng)三角區(qū)域物流專業(yè)技術(shù)水平不高，物流信息化程度低，電子商務(wù)發(fā)展不快，物流作業(yè)手段落后，第三方物流發(fā)展緩慢，配送中心的發(fā)展剛剛起步，規(guī)模小而分散，相互間配合協(xié)作性差;附屬于企業(yè)的物流業(yè)務(wù)部門(mén)不愿舊有利益的喪失，即使存在物流自營(yíng)水平低、成本高、資源浪費(fèi)現(xiàn)象，仍對(duì)第三方物流采取排斥的態(tài)度;一些大型集團(tuán)企業(yè)的物流戰(zhàn)略在基層組織中尚未得到有效的貫徹與實(shí)施。

物流技術(shù)及基礎(chǔ)設(shè)施落后，如運(yùn)輸車輛技術(shù)(車型)結(jié)構(gòu)不適應(yīng)貨源結(jié)構(gòu)變化的需求，貨運(yùn)汽車廂體技術(shù)和管理很不規(guī)范;貨物運(yùn)輸絕大多數(shù)采用“裸露運(yùn)輸”，(即開(kāi)放式運(yùn)輸);貨運(yùn)站、貨運(yùn)樞紐規(guī)模小、網(wǎng)點(diǎn)少，技術(shù)設(shè)備落后，缺乏大型龍頭企業(yè)，物流組織化程度低，物流作業(yè)不規(guī)范，服務(wù)效率低。

3.物流中心重復(fù)投資嚴(yán)重

長(zhǎng)江三角洲在物流產(chǎn)業(yè)的空間布局和網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)中缺少協(xié)調(diào)，特別是在物流園區(qū)建設(shè)方面存在較嚴(yán)重的問(wèn)題。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，長(zhǎng)三角的許多城市紛紛提出要將本城市建成現(xiàn)代化的區(qū)域性物流中心。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，從滬寧杭一線城市，到嘉興、湖州、揚(yáng)州、南通等二線城市，甚至到宜興等三線城市，都紛紛提出要建立等級(jí)不一的“物流中心”或“物流樞紐”，長(zhǎng)三角地區(qū)已建成和規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)多達(dá)60多個(gè)。如此多的“物流中心”和“物流樞紐”集中在長(zhǎng)三角這塊不大的區(qū)域之內(nèi)，最近兩年內(nèi)又出現(xiàn)了新一輪的園區(qū)建設(shè)熱潮，而且規(guī)格更高，動(dòng)作更大。只能說(shuō)明物流規(guī)劃不合理，重復(fù)投資嚴(yán)重。

4.快速交通體系完備性和充分性不夠

長(zhǎng)三角地區(qū)是我國(guó)，也是世界城鎮(zhèn)、人口、產(chǎn)業(yè)最為密集的地區(qū)之一，如果要實(shí)現(xiàn)一體化共同發(fā)展，必須具備快速城際交通體系，來(lái)滿足城際間密集、頻繁的人員和物資流動(dòng)需要。

長(zhǎng)三角城市群之間的鐵路數(shù)量和密度與國(guó)際上大都市綿延區(qū)相比，差距巨大。而其快速的公路聯(lián)系通道也不能滿足沿江一體化聯(lián)動(dòng)發(fā)展的需要。長(zhǎng)三角地區(qū)現(xiàn)有的鐵路、公路運(yùn)力(能)已經(jīng)趨于飽和，特別是滬寧、滬杭鐵路的利用率已經(jīng)達(dá)到100%，高速公路運(yùn)量也已經(jīng)超過(guò)設(shè)計(jì)承載能力，嚴(yán)重塞車現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。因此，既有的長(zhǎng)三角城市間高等級(jí)公路顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足未來(lái)發(fā)展的需要。

5.人才短缺成為物流業(yè)發(fā)展的巨大障礙

長(zhǎng)三角地區(qū)的許多企業(yè)對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)識(shí)不夠，大部分物流企業(yè)是從原來(lái)的交通運(yùn)輸部門(mén)轉(zhuǎn)型過(guò)來(lái)的，盈利方式也普遍局限于為客戶提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)的功能性物流方面，不太懂供應(yīng)鏈和現(xiàn)代物流理論。而長(zhǎng)三角地區(qū)乃至全國(guó)在物流方面的教育還非常落后，人才缺乏，目前長(zhǎng)三角地區(qū)的物流從業(yè)人員大多數(shù)是從管理專業(yè)、工程專業(yè)、交通運(yùn)輸專業(yè)等轉(zhuǎn)行過(guò)來(lái)的，缺乏實(shí)用型物流人才，尤其缺乏物流管理師和物流技術(shù)師。企業(yè)運(yùn)行效率低下，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，制約了區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域物流的進(jìn)一步發(fā)展。

整體看來(lái)，長(zhǎng)三角物流業(yè)呈現(xiàn)功能單一、業(yè)務(wù)不穩(wěn)定、成本高的特點(diǎn)。由于許多大型的商貿(mào)企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)大多還處于采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)輸一體化的傳統(tǒng)運(yùn)行模式階段;倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送等提供單一物流功能的企業(yè)普遍存在貨源不穩(wěn)定且結(jié)構(gòu)單一，缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散，經(jīng)營(yíng)秩序不規(guī)范的問(wèn)題;第三方物流企業(yè)雖然也很多，但往往受制于貨單信息來(lái)源的限制，僅僅是企業(yè)物流的簡(jiǎn)單補(bǔ)充，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。由于這些因素，長(zhǎng)三角的物流成本居高不下，據(jù)畢博管理咨詢公司調(diào)查，即使是在長(zhǎng)三角物流服務(wù)比較完善的上海，由于物流成本超出跨國(guó)公司要求，大大制約了上海的投資和進(jìn)出口貿(mào)易。

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